Залізничне будівництво в Таврійській губернії (60-70-ті рр. ХІХ ст.)

Історія будівництва залізничної колії в Таврійській губернії. Аналіз особливостей створення Лозово-Севастопольської залізної дороги. Висвітлення пріоритетних напрямів та їх реалізації щодо будівництва мережі залізничних доріг Таврійської губернії.

Рубрика История и исторические личности
Вид статья
Язык украинский
Дата добавления 10.08.2017
Размер файла 18,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗАЛІЗНИЧНЕ БУДІВНИЦТВО В ТАВРІЙСЬКІЙ ГУБЕРНІЇ

(60-70-ТІ РР. ХІХ СТ.)

Л.М. Золотар

Стаття присвячена історії будівництва залізничної колії в Таврійській губернії. Розкриті особливості створення Лозово-Севастопольської залізної дороги. Висвітленні пріоритетні напрями та їхня реалізація щодо будівництва мережі залізничних доріг Таврійської губернії.

Ключові слова: залізниця, залізнична лінія, Лозово-Севастопольська залізна дорога, мережа залізничних доріг, Таврійська губернія

губернія таврійський дорога залізничний

Стрімкий розвиток промислових регіонів Півдня України спричинив пошук нових засобів перевезення. Запровадження нових транспортних засобів проходило в жорсткій боротьбі із землевласниками, власниками почтових трактів та суден. За умов жорсткої конкуренції, розпочалося будівництво залізничної колії. Пріоритетним напрямом у будівництві залізниці стало сполучення Криму з центральними губерніями Російської імперії, через будівництво Лозово-Севастопольської залізниці.

На сьогоднішній день в українській історіографії існують комплексні дослідження з історії залізничного транспорту, зокрема С. Богатчук, Р. Пономаренко, О. Шаригіної. Однак щодо будівництва та функціонування Лозово-Севастопольської залізниці детального дослідження поки ще немає.

В 1868 р. був прийнятий проект «Про мережу залізничних доріг», який спричинив існування безліч поглядів щодо першочерговості будівництва тієї чи іншої дороги. В такій ситуації опинилася і Лозово-Севастопольська залізниця, котра змагалася за першість у будівництві з Харьківсько-Кременчуцькою. Втім, комітет міністрів прийшов до висновку, що немає потреби робити вибору між ними і було прийняте рішення про будівництво обох доріг [1, 350].

Як зазначає О. Шаригіна, «проектів будівництва залізниці, що з'єднає центр Росії з Кримом і Чорним морем через Харків, було запроваджено чимало ще в 50-60-х рр. ХіХ ст. Особливо, після поразки Росії у Кримській війні. Однак стало можливим реально говорити про це тільки після того, як залізнична колія з'єднала Курськ з Харковом, а потім була продовжена до Лозової» [2,100].

В тому ж 1868 р. було дозволено братам Панаєвим, генерал-ад'ютанту Тотлебену і барону Унгерн-Штерн- бергу здійснити пошуки в напрямі від станції Лозової - до Севастополя, з гілками до Дніпра та Феодосії. Щодо будівництва Севастопольської залізничної дороги було зроблено декілька пропозицій, зокрема від принца Ольденбургського і генерал-ад'ютанта Тотлебена, з діючим статським радником Дурасовим та інженером Струве, які, втім, не пояснили умов концесії. Князь Італійський, граф Суворов-Римнікський, разом з інженером Ергартом, просили про надання їм концесії з державною гарантією 5% на весь основний капітал в 35 млн. крб. Вони прагнули вести дорогу від Крюкова до Севастополя, протяжністю 500 верст, а будівництво 1 версти обходилося в 70 тис. крб. [1, 350]. Діючий статський радник Воронін, з банківською установою Розенталь просив про дозвіл утворити акціонерне товариство, з капіталом в 43,8 млн. крб. В їх проекті залізниця мала пройти від Лозової до Севастополя, з розгалуженням залізничних гілок до Дніпра у Катеринославі. Довжина лінії визначалася в 600 верст, що становило 73 тис. крб. на версту [1, 350-351].

Не лише до півострівної частини Таврійської губ. була звернена увага, але й материкова частина перебувала в полі зору. В 1869 р. почесний громадянин Хлудов і К° просили дозволу для кандидата Московського університету Фішера, щоб той здійснив відповідні пошуки для залізниці від Бердянська, через Оріхів, - до Олександрівська. Бердянська повітова управа дала дозвіл на здійснення цих розшуків [3. 1-2].

На початку 1869 р. піднімалося питання й про спосіб спорудження Севастопольської залізниці, яке стало предметом листування міністрів фінансів і шляхів сполучення. Зокрема зазначалося, що Севастопольська дорога на 9/10 своєї протяжності проходила степовою місцевістю і лише 1/10 - гірською. Будівництво в степовій частині могло бути завершене за 1,5 чи 2 роки і потребувало витрат не більше 50 тис. крб. за версту. Будівництво залізниці в гірській місцевості коштувало значно дорожче і потребувало затрати часу не менше 4 років. На цій підставі, надання концесії на обидві частини мали певні незручності. Оскільки були відсутні дані щодо грошових витрат на будівництво залізниці в гірській місцевості, концесіонери могли вимагати високої ціни чи захопити конкуренцією та збити ціну до рівня, коли не зможуть виконати роботи з будівництва. Згідно цих обставин, міністр фінансів визнав потрібним побудувати гірську ділянку Севастопольської дороги коштами казни, а коли роботи на цій ділянці почнуть просуватися, можна буде визначити дату завершення будівництва та розпочати пошук приватних осіб для будівництва степової ділянки залізниці, за умови продажу гірської ділянки не за ціною витрат держави на будівництво, а за верстовою вартістю степової ділянки дороги. Різниця між цінами становила значну жертву держави для досягнення торгових та політичних цілей [1, 351-352].

У 1870 р. раднику Губоніну було дозволено здійснити за власні кошти розшуки для залізничної дороги від станції Поварино (Прибанівка) Грязе-Царицинської залізниці у напрямі до Севастополя [4, 1-2]. Не лише приватні особи прагнули здійснити розшуки для будівництва залізниць, але й земства бажали сполучити свою місцевість з мережею залізничних шляхів. Не були винятком Бердянське земство і міська громадськість, які турбувалися про сполучення Бердянського повіту Таврійської губернії з центром Росії, засобом залізниці. Вони зазначали, «що на сьогодні, коли сполученні сусідні з нами райони залізницею, наша місцевість без такої дороги, за всього її багатства, занепаде» [5, 1]. Земство прагнуло сполучити місцевість повіту з Лозово-Севастопольською залізницею, яка будувалася, з отриманням консисторії земством. Однак керівництвом міністерства шляхів сполучення було відмовлено у будівництві залізничного сполучення, з наголосом на перебільшенні торговельного значення території [5, 11].

Після подання на розгляд проектів щодо будівництва нової залізниці та проведення конкурсу, перемогу, серед великої кількості претендентів, одержав П. Губо- нін. З його ім'ям і пов'язане будівництво Лозово-Севастопольської залізниці, яка з'єднала Крим з центральними губерніями Російської імперії.

Остаточна концесія щодо будівництва Лозово- Севастопольської дороги була затверджена 9 травня 1871 р., а 29 липня того ж року було утворене відповідне акціонерне товариство. Основний капітал становив 32,67 млн. крб. Дорога надавалась товариству у власність на 81 рік. Довжина лінії повинна була скласти 613,5 верст [1, 354].

Із визначенням основного напряму Лозово-Севастопольської залізниці, почали з'являтися інші проекти, які стосувалися мережі залізничних шляхів Таврійської губ. Так, 1873 р. інженер і надвірний радник Гольстрем просив дозволу здійснити оптимальний маршрут для залізниці від станції Оленівки Костянтинівської залізниці - до м. Мелітополя, з гілками на Маріуполь та Бердянськ [6, 1].

Іншою стороною будівництва було питання відчуження земельних ділянок, які належали громаді чи приватним особам. Власники не поспішали віддавати свої родючі землі під будівництво дороги, прагнучи значної грошової винагороди. Міська громада також намагалась отримати вигоду з прокладення залізничної колії і від відчуження земель. Цей процес подвійної вигоди ми можемо простежити на прикладі Бахчисарайського міського товариства, яке відчужувало міської землі в кількості 38 дес. і 1839 кв. сажнів під будівництво Лозово-Севастопольської залізниці. Земля, яка відходила під залізничне полотно знаходилась між 23 і 35 верстами від Севастополя до Сімферополя, на почтовому тракті, в передмісті Бахчисарая, Азіз, Ескиюрт і Акчок- рак, де використовувалася для землеробства (23 д. 854,4 саж.), сінокосів (5 д. 1424,8 саж.), пасовищ (8 д. 18,8 саж.), а також під водопостачання (350 саж.) та вигони (200 саж.). Кожна десятина землі, яка використовувалась для посівів та сінокосів приносила річного доходу 4,15 крб., а з вигонів прибуток не отримували. Прокладання залізничного полотна призвело б до непридатності земель і втрати ними комерційної вигоди, частина земель ставала відрізаною від міста, що спричиняло незручності для мешканців міста [7, 30].

Угода про відчуження землі Бахчисарайською міською громадою була здійснена на наступних умовах: вся земля, яка відходила під залізницю, відчужувалась за плату (40 крб. за дес.); водопостачання надавалося безкоштовно з джерел Чіркас Ескиюрт, в тій кількості, яка потрібна для станції 3 класу; товариство Лозово- Севастопольської залізниці зобов'язувалось розширити, обкласти каменем і розчистити, присутні на початку басейну, протоки на 30 сажнів, а також загородити зі сторони Сімферополя валом, щоб уникнути засмічення та дозволити місцевим жителям користуватися водопоєм без будь-яких перешкод; товариство мало, за власний рахунок, побудувати у джерела окрему водокачку; а також спорудити для жителів Ескиюрта з Азізом і Бахчисараєм для підвозу товарів два переїзди; під час засухи керівництво станції мало дозволяти і не перешкоджати користуватися водою, яка йшла станційним водогоном. Після прийняття всіх умов, товариству Лозово-Севастопольської залізниці відійшли землі Бахчисарайської громади для прокладання колії [7, 30-31].

За будівництва Лозово-Севастопольської залізниці виникали також конфлікти між робітниками і роботодавцями, як це, скажімо, мало місце в 1873 р. П'ятсот робітників у Севастополі оголосили страйк, вимагаючи повернення паспортів, щоб покинути роботи і змусити керівництво збільшити платню. Товариство Лозово-Севастопольської залізниці зазнавало значних збитків і змушене було задовольнити вимоги робітників [8, 16].

Лозово-Севастопольська залізниця була відкрита частинами, а остання ділянка - від Сімферополя до Севастополя - була відкрита 5 січня 1875 р. Дорога мала протяжність 643 версти та проходила Катеринославською і Таврійською губерніями. До загальної мережі залізничних шляхів Лозово-Севастопольська залізниця приєднувалася в трьох пунктах, сполучаючись у Лозовій, через Курсько-Харківсько-Азовську залізницю, з центральними губерніями Росії та, через Кате- рининську залізницю, в Нижнєдніпровську - з Південно-Західним краєм, а в Синельниково - з Південно- Східною Росією [9, 6].

Таким чином, залізничне будівництво в Таврійській губернії мало свої специфічні риси, пов'язані з географічним розташуванням губернії. Ці обставини сповільнили процес будівництва, які вимагали оптимальних і вигідних умов розшуків, запропонованих як приватними особами, так і товариствами. Саме такі умови були запропоновані П. Губоніним, з яким пов'язане будівництво Лозово-Севастопольської залізниці. Однак не вся територія губернії в 1860-70-х рр. отримала залізничну колію, Бердянський повіт, який знаходився на її материковій частині, залишався відрізаним від мережі залізничних шляхів, а перевезення вантажів здійснювалося лише засобами сухопутного сполучення. Позитивним наслідком прокладення Лозово-Севастопольської залізниці була ліквідація ізольованості регіону. Поява в Таврійській губернії залізничної колії дала можливість сполучити Крим з центральними губерніями Російської імперії. Розвиток залізниці, крім того, посприяв економічному, соціальному і культурному розвитку регіону.

Література

1. История железнодорожного дела в России / Сост. А. Головачев. - СПб., 1881.

2. Шаригіна О.А. Історія виникнення та розвитку залізничного та морського транспорту на Півдні України (друга половина ХІХ - початок ХХ ст.). - Херсон, 2009.

3. Державний архів Автономної Республіки Крим (далі - ДААРК). Ф. 26. - Оп. 1. - Спр. 25127.

4. ДААРК. - Ф. 26. - Оп. 1. - Спр. 25427.

5. ДААРК. - Ф. 26. - Оп 1. - Спр. 25664.

6. ДААРК. - Ф. 26. - Оп. 1. - Спр. 25959.

7. Держархів Одеської обл. - Ф. 1. - Оп. 44. - Спр. 11.

8. ДААРК. - Ф. 26. - Оп. 1. - Спр. 25925.

9. Лозово-Севастопольская железная дорога в коммерческом отношении / Сост. В. Лепешинский. - Х, 1896.

10. История железнодорожного транспорта России. - Т. 1: 1836-1917/Подред. В. Павлова. - СПб.; М, 1994.

11. Материалы по вопросу о соединении Крыма с центральными губерниями паровою железною дорогою. - Симферополь, 1869.

12. Иллюстрированный спутник по Курско-Харьково- Севастопольской железной дороге. - Х., 1902.

13. Лозово-Севастопольская железная дорога в коммерческом отношении. - Севастополь, 1893.

14. Коренев Л.И. Железнодорожные короли России. - СПб., 1999.

15. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХІХ в. - М., 1975.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

  • Особливості діяльності революційних комітетів Полтавської губернії в соціально-культурній сфері з грудня 1919 року по квітень 1920 року. Боротьба з епідемією тифу й заходи з ліквідації неписьменності. Нагляд за ідейно-політичними процесами в губернії.

    статья [48,9 K], добавлен 11.09.2017

  • Правовий статус ревкомів як надзвичайних органів радянської влади. Діяльність ревкомів губернії, їх нормотворча діяльність. Значення наказів й розпоряджень місцевих ревкомів, їх відділів. Проведення спільних засідань вищестоящого й нижчестоящого ревкомів.

    статья [30,3 K], добавлен 11.09.2017

  • Історія Криму до 1954 р. як Кримського ханату, Таврійської губернії Російської імперії. Визначення кордонів України під час Жовтневої революції, політична боротьба та громадянська війна на півострові. Територіальна автономія Криму та політика коренізації.

    статья [508,6 K], добавлен 28.12.2010

  • Дворянство як соціальний стан в Російській імперії. Спосіб життя поміщиків. Зміни в чисельності та розміщенні дворян Київської губернії в 1782–1858 рр. Внесок Івана Фундуклея в розвиток Києва. Будівництво Університету св. Володимира і Кадетського корпусу.

    реферат [31,5 K], добавлен 17.04.2013

  • Відкриття училища торговельного мореплавства в Херсоні в 1834 р.: терміни та програма навчання. Розробка законодавчої бази для морехідних класів. Становлення пароплавства на Дніпрі та створення великих Чорноморських пароплавних компаній у ХІХ ст.

    статья [22,7 K], добавлен 17.08.2017

  • Аналіз процесів розвитку мистецтва, театру, освіти, літератури, краєзнавства і світогляду мешканців Волинської губернії. Релігійно-культурне життя волинян: діяльність Православної і Української греко-католицьких церков і протестантських громад на Волині.

    дипломная работа [166,4 K], добавлен 12.03.2012

  • Дослідження стану архівного будівництва в радянській Україні. Особливості відродження та демократизації архівної справи в період встановлення незалежності Вітчизни. Її характерна ознака сучасності - розширення доступу та розсекречення архівної інформації.

    реферат [40,3 K], добавлен 26.02.2011

  • Загальноросійський адміністративний поділ українських земель на губернії та повіти. Україна в системі міжнародних відносин першої половини ХІХ ст. Антипоміщицький рух на Поділлі Устима Кармелюка. Національне відродження: Кирило-Мефодієвське братство.

    реферат [29,1 K], добавлен 29.04.2009

  • Я, Капля Іван Сергійович, народився 1923 року в с. Синьооківка Золотоніського повіту Полтавської губернії, де й проживав під час голодомору. Було мені 10 років, як нашу сім'ю застав той страшний голод.

    доклад [8,0 K], добавлен 07.04.2006

  • Питання формування земських установ Полтавського земства, нормативної бази земської реформи й початкового періоду впровадження земств на території Полтавської губернії. Обрання голови губернської управи. Причини масових порушень виборчого законодавства.

    реферат [21,6 K], добавлен 04.07.2009

  • Історія дослідження Ольвії у XIX-XX ст. Заснування заповідника Ольвія. Хронологія та періодизація етапів розвитку міста-поліса: архаїчний час; класична доба; елліністична епоха. Стан розвитку економіки, архітектури, будівництва та торгівлі в ці часи.

    курсовая работа [49,0 K], добавлен 19.09.2010

  • Специфіка міжнародних відносин на Далекому Сході наприкінці ХІХ ст. Особливості та фактори, що вплинули на зовнішню політику Російської імперії в зв’язку з початком будівництва Великої Сибірської залізниці в 1891 р. Історична роль даного процесу.

    статья [21,9 K], добавлен 14.08.2017

  • Історія виникнення Почаївської Лаври: перша фундаторка монастиря - Анна Гойська, магнат Андрій Ферлей. Почаївський монастир у ХVІІ столітті: ініціатор будівництва Успенського собору – Потоцький. Святиня на порозі ХХІ століття: ігумен Амфілохій.

    курсовая работа [49,0 K], добавлен 06.08.2008

  • Як і для чого були побудовані єгипетські піраміди, їх значення у житті людини. Таємниці всередині пірамід та їх цілющі властивості. Час зведення пірамід та їх різновиди. Теорії технології будівництва пірамід фараонів. Гробниці царів і членів їх сімей.

    реферат [56,2 K], добавлен 29.11.2014

  • Становлення української Державності в період УНР (березень 1917 р. – квітень 1918 р.). Створення армії як основного компоненту державності. Українізація як важлива складова будівництва українського військово-морського флоту у добу центральної ради.

    дипломная работа [128,9 K], добавлен 18.05.2012

  • Передумови проведення денацифікації та висвітлення основних планів союзників щодо її проведення. Механізм управління окупаційною адміністрацією підконтрольними німецькими територіями. Підсумки реалізації основних напрямків окупаційної політики.

    курсовая работа [91,7 K], добавлен 21.03.2019

  • Вінниччина та її історія. Велич і значення безсмертного подвигу радянського народу в ім’я свободи і незалежності Батьківщини. Роки Великої Вітчизняної війни. Будівництво усіх оборонних споруд в Могилів-Подільському. Окупація та визволення Вінниччини.

    реферат [431,0 K], добавлен 17.02.2009

  • Хронологія, археологічна та антропологічна періодизація історії первісного суспільства. Періоди кам'яного віку. Епоха переходу до бронзової доби. Початок залізної доби. Влада і соціальні норми у первісному суспільстві. Релігійні погляди та культура.

    реферат [71,4 K], добавлен 01.11.2011

  • Розвиток фортифікаційного будування на території України. Аналіз обставин виникнення міста Кам’янця-Подільського і фортеці. Етапи будівництва Старого замку. Військово-інженерне планування Турецького мосту. Роль фортеці в козацько-турецькому протистоянні.

    дипломная работа [553,1 K], добавлен 12.06.2014

  • Структура, нагороди, преса УПА, військові ранги та звання. Висвітлення постанови, яка була ухвалена на зборах ОУН у 1941 році. Збройні сутички УПА з радянськими частинами. Колективізація та пресинг західноукраїнської інтелігенції, відверта русифікація.

    курсовая работа [59,8 K], добавлен 03.02.2011

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.