Підтримка самоврядними установами сільського господарства та будівництво доріг на Волині у міжвоєнний період

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПІДТРИМКА САМОВРЯДНИМИ УСТАНОВАМИ СІЛЬСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА ТА БУДІВНИЦТВО ДОРІГ НА ВОЛИНІ У МІЖВОЄННИЙ ПЕРІОД

Незважаючи на законодавчі обмеження, несприятливу економічну ситуацію в країні та слабке фінансування державою самоврядних установ, доробок їх праці у таких важливих сферах, як підтримка сільського господарства та шляхове будівництво був досить вагомим. Досвід роботи самоуправ саме в цих галузях є особливо цінним та актуальним.

Слід відмітити, що найбільший внесок у вивчення окремих питань, пов'язаних з діяльністю інституту самоврядування як на Волині, так і загалом у Другій Речіпосполитій зробили польські вчені - історики та правознавці. В сучасній польській історіографії є низка публікацій з окремих проблем історії краю в період між двома світовими війнами, а також статті, присвячені конкретно діяльності органів міського та територіального самоврядування. Особливу цінність у цьому контексті мають монографічні дослідження А. Айненкеля [1], А. Лучака [2], Р. Шведа [3]. Окремо можна виділити групу праць, у яких висвітлюється діяльність органів міського і територіального самоуправління та їх особливості в інших регіонах Другої Речіпосполитої [4 - 9]. Вміщений у них науковий матеріал дає можливість зробити порівняльний аналіз методів та напрямів роботи самоуправ на території різних польських воєводств.

Огляд наукової літератури дає підстави для висновку, що, незважаючи на наявність праць польських науковців, у яких висвітлюються проблеми діяльності самоврядних інституцій на Волині у міжвоєнний період, у вітчизняній історіографії на сьогоднішній день немає спеціальних комплексних досліджень, у яких би розглядалися ці питання. З огляду на зазначене вище, автор ставить мету висвітлити окремі аспекти роботи самоврядних установ, виконуваної заради підтримки сільського господарства краю у міжвоєнний період.

Широкий обсяг завдань, які виконувало самоврядування для підтримки сільського господарства та промисловості на Волині, мали кінцевою метою загальне піднесення господарчого розвитку економічно відсталого регіону. Прибутки, одержувані самоуправами від промислових підприємств, давали можливість для фінансування діяльності самоврядних інституцій щодо підтримки сільського господарства як основної галузі економіки аграрної Волині [10, 15]. “Територіальна самоуправа, - зазначалось в одному із тогочасних часописів, - має широкі завдання в справах підтримки хліборобства, годівлі худоби, торгівлі й промислу. Утримання штату агрономів, що знали б терен і володіли українською мовою, будова машинових станцій, підтримка кооперативних і господарчих установ, - усе це широкі завдання, що при належному виконанні могли б у значній мірі спричинитися до поправи положення українського населення Волині” [11, 4].

Насамперед для багатьох повітів воєводства важливе значення мала справа меліорації. Відсутність необхідного дослідження краю робило неможливим опрацювання детального плану проведення масштабних меліоративних робіт, але зусиллями самоуправ у цьому напрямі було виконано значний обсяг робіт. Передусім це допомога населенню кваліфікованими спеціалістами, так званими техніками меліорації, котрі б “могли надавати поради місцевому населенню не лише в справах меліорації, а також при будівництві водяних млинів, експлуатації торф'яників, створенні рибних ставків тощо” [12, 7]. волинь самоврядування міжвоєнний воєводство

Актуальність проведення меліораційних робіт була зумовлена й тими змінами, що відбувались в аграрному устрої воєводства в міжвоєнний період, насамперед парцеляцією ґрунтів та комасацією [13, 37]. Наприклад, меліорація, проведена виконавчим відділом сеймику Горо- хівського повіту протягом 1931 - 1939 рр., охопила територію площею понад 1200 га, на котрій було прокладено 85 км спеціальних осушувальних ровів. Окрім того, горохівське самоврядування, за допомоги державного фонду меліорації, шляхом будівництва 156 км ровів, осушило близько 5000 га боліт та заболочених ґрунтів на території усього повіту, в тому числі 600 га болотистих грунтів у басейні ріки Стохід [14, 29]. Цифрові дані досить вражаючі, особливо якщо враховувати той факт, що Горохівський повіт не належав до найбільш заболочених територій воєводства.

Перед повітовими союзами самоуправління були поставлені завдання, вирішення яких сприяло б розвитку аграрного сектора економіки краю. Серед них, наприклад, створення селекційних станцій для добору і очищення насіння, а також фінансування витрат необхідних для його репродукції, будівництво й утримання кінних заводів та ферм, які б займались виведенням нових порід домашньої худоби. Завданням союзів була пропаганда нових, прогресивніших форм ведення сільського господарства, зокрема застосування мінеральних добрив. Для допомоги селянам слугували створені самоуправами установи, котрі надавали їм у позику реманент та сільськогосподарський інвентар.

Успішно втілювати ці завдань в життя було можливим лише у випадку наявності відповідних коштів та кваліфікованих спеціалістів. Документи свідчать, що витрати на підтримку сільського господарства щодо загальної суми бюджетів повітових союзів самоврядування на 1927 - 1928 рр. були такими: Любомльський повіт 41,10%, Ковельський повіт - 21,06%, Кременецький повіт - 19,24%, Здолбунівський повіт - 14,58%, Володи- мирський повіт - 14,40%, Луцький повіт - 13,63%, Горохівський повіт - 10,42 %, Костопільський повіт - 8,90%, Дубнівський повіт - 7,27%, Рівненський повіт - 6,43% [15, 7].

Ці витрати постійно зростали, про що зазначалось і в господарському плані волинського самоврядування на 1930 - 1931 рр., і в директиві воєводи про планування бюджету самоуправ на цей же період, у котрій, зокрема, наголошувалось: “Це позитивна тенденція, тому що на Волині сільське господарство - єдина підстава її господарчого життя” [16, 3].

У цьому ж документі відмічалось, що розвиток сільського господарства краю вимагає кваліфікованих спеціалістів (агрономів, ветеринарів тощо) [17, 12]. Брак фахівців у сільському господарстві мали ліквідувати так звані рільничі школи, а також створення гмінних агрономічних районів, за прикладом Люблінського, та їх утримання за рахунок повітового та гмінного самоуправлінь.

Недостатня кількість та поганий стан доріг воєводства змусив державну адміністрацію вдатися до всіх можливих засобів, що знаходились у її розпорядженні, в тому числі й залучення органів територіального самоврядування до будівництва та ремонту доріг. У 1928 р. у Волинському воєводстві на кожен кв. км його площі припадало в середньому близько 27 м доріг, тоді як у сусідньому Люблінському воєводстві на 1 кв. км приходилось 55 м доріг, Львівському - 163 м, Тернопільському 181 м [15, 3].

Статистичні дані переконливо свідчать про нерівномірність розподілу доріг на території воєводства. Наприклад, найбільша їх протяжність на 1 кв. км площі припадала на Рівненський та Дубнівський повіти (63 і 54 м), а співвідношення довжини доріг до площі таких повітів, як Володимирський, Костопільський, Горохівський, Здолбунівський було явно недостатнім для забезпечення потреб їх населення (від 2 до 8 м на 1 кв. км ) [15]. Саме тому в рішенні одного із засідань воєводської ради наголошувалось: “Справу розбудови доріг на Волині воєводська рада вважає справою першочерговою не лише з господарчої точки зору, але й загальнодержавної” [18, 5].

Цією важливою справою займалися ради сільських гмін. Згідно із законом від 10 грудня 1920 р., гмінними вважались дороги, котрі належали до категорії державних, воєводських чи повітових [19, 27]. Їх будівництво, зміна чи ліквідація могла здійснюватись згідно з ухвалою гмінної ради, яка, однак, підлягала затвердженню повітовим відділом. Рада складала бюджет витрат на будівництво і утримання гмінних доріг, встановлювала з цією метою спеціальні грошові та натуральні повинності. Якщо гмінна рада не вносила до бюджету необхідних статей витрат, повітовий відділ міг здійснити це примусово. Одночасно загальне керівництво дорогами, згідно із згадуваним вище законодавчим актом, виконувалось не радою гміни, а повітовими союзами самоврядування, котрі для цього використовували гмінні кошти, що було виявом певної недовіри до гмінного самоврядування, а на практиці ж призводило до непорозумінь між гмін- ними та повітовими самоуправами.

Раціональне утримання доріг вимагало об'єднання зусиль самоуправ та державних установ, які відповідали за стан їх збереження. У зв'язку з цим виникала проблема підбору необхідного кваліфікованого технічного персоналу, наприклад дорожних інженерів, та оплати їх праці, що, як правило, здійснювалося із фондів самоврядування. Останні, у свою чергу, поповнювались за рахунок стягнення повітовими органами самоуправління спеціальних поборів та податків. Так званий дорожній податок становив 100% усіх додатків до державних податків, сплачуваних населенням на користь самоврядування.

Інвестування самоврядуванням коштів на будівництво та утримання доріг значно полегшувалось тим, що самоуправи мали право використовувати для цього так званий шарварковий податок, врегульований законом від 10 грудня 1920 р. [20, 76]. Згідно із цим законодавчим актом, гмінна рада мала право затверджувати з метою будівництва і утримання гмінних доріг повинність, що полягала в наданні населенням транспортних засобів та робочої сили. Виконувати цю повинність були зобов'язані всі мешканці гміни, котрі сплачували податки. Розмір шарварку залежав від розміру сплачуваних мешканцем гміни безпосередніх податків. Шарварок міг полягати у виконанні певного обсягу необхідних робіт, а також бути денним. Гмінній раді також належало право заміни шарварку грошовими оплатами.

Однак, там, де був відчутним брак будівельного матеріалу та робочої сили, шарваркова повинність не вирішувала проблеми, тому що на купівлю будівельних матеріалів та оплату праці фахівців коштів не вистачало. В багатьох повітах Волинського воєводства ситуація була подібною.

Значне місце у фінансуванні будівництва та ремонту доріг відігравав податок, сплачуваний тими власниками нерухомості або торговельних підприємств, котрі “користувались вигіднішою господарчою кон'юнктурою”, зумовленою близькістю того чи іншого засобу сполучення. Отож, саме вони зобов'язані були брати безпосередню участь у будівництві чи збереженні доріг [20, 76].

Окрім коштів, отримуваних самоуправами від платників податків, у бюджетах повітових союзів самоврядування обов'язково передбачались статті витрат, пов'язаних з будівництвом та утриманням доріг. Наприклад, вартість будівництва 1 км битої дороги, передбачена бюджетом повітових союзів самоврядування на 1928 - 1929 рр., становила 50 - 80 тис. злотих. На утримання 1 км ґрунтових доріг повітовими самоуправами виділялось від 150 до 200 злотих і 1000 злотих на кожен кілометр битих доріг [15, 3]. Досить високою була вартість створення проекту будівництва нової дороги: в середньому 200 - 250 злотих за 1 км [15, 4]. План будівництва доріг опрацьовувався для територій всього воєводства, тому проекти окремих повітів обов'язково узгоджувались між собою. З метою дотримання плановості у будівництві доріг, органи самоврядування діяли в тісному співробітництві з воєводською дирекцією громадських робіт. Наприклад, у 1929 р. дирекція, за погодженням з воєводою, встановила черговість дорожніх робіт у окремих повітах воєводства [16, 2].

Незалежно від перелічених вище витрат, повітовими союзами самоврядування передбачались кошти необхідні для будівництва мостів та утримання штату так званої дорожньої служби: 1 дрогомістра на 100-150 км ґрунтової дороги, та 1 дрогомістра на 40-60 км битої дороги. Окрім цього, на останніх обов'язково передбачалась посада шляхового майстра (1 на 6-8 км) [15, 4].

Отже, кошти, що виділялись самоуправами на засоби сполучення, становили досить значний відсоток витрат, передбачених їх бюджетами. Наприклад, у 1928 - 1929 рр. відсоткове співвідношення витрат повітових союзів самоврядування і гмін міст, виділених з повіту, на різного роду засоби комунікації та загальної суми бюджету було таким: Дубнівський повіт - 34,26%; Костопільський - 33,81%; Кременецький - 29,36%; Горохівський - 27,65%; Володимирський - 27,65%; Ковельський - 23,53%; Здолбунівський - 23,13%; Рівненський - 19,73%; Луцький - 18,42%; Любомльський - 7,07%; міста Луцьк, Рівне, Ковель - відповідно 16,83%, 14,41% та 10,63% [15, 4].

У 1936 р. було укріплено 53 км доріг, у 1937 р. - 97 км, у 1938 р. - 109 км. У цей же період Горохівський повітовий союз самоврядування фінансує будівництво воєводської дороги Кременець-Берестечко-Горохів- Милятин, котра, разом з існуючою дорогою Луцьк- Володимир, була найзручнішим засобом сполучення у південній частини Волині. Вартість будівництва лише однієї частини цієї дороги, протяжністю 15 км, що сполучувала Горохів та Милятин, становила 1 млн 200 тис. злотих. Так, лише Горохівський повітовий союз самоврядування із незначними державними інвестиціями фінансував будівництво доріг загальною протяжністю 112 км. Витрати на їх спорудження становили 9 млн 650 тис. злотих [14, 83].

Незважаючи на досить важке фінансове становище, в якому опинилось волинське самоврядування з ряду об'єктивних причин, а саме: глибока економічна криза кінця 1920-х рр., наростаюча інфляція, несприятлива податкова політика держави та невиправдано великі витрати на утримання штату працівників, органи територіального та міського самоврядування проводили на Волині власну активну інвестиційну діяльність, здійснюючи капіталовкладення у ті галузі економіки та сфери культурно-освітнього життя регіону, котрі потребували їх фінансової підтримки. Це насамперед стосувалось сільського господарства, а також не в останню чергу, шляхового будівництва.

Література

1. AjnenkielA. Polskie Konstytucje. Warszawa, 1982.

2. luczak A. Samorzqd terytorialny wprogramach i dzialalnosci stronictw ludowych 1918--1939. Warszawa, 1973.

3. SzwedR. Polska Partia Socjalistyczna w wyborach samorzq- dow terytorialnych w latach 1919--1939. Czestochowa, 1993.

4. Antczak S. Samorzqd miejski Poznania w latach 1919--1933 //Kron. M. Pozn.1996.№ l.

5. Heliasz A. Uslroj samorzqdu miejskiego w Galicji i w b. za borze pruskim u progu II Rzeczypospolitej //Dzieje Najnowsze.1973.

6. Chojecka E. Slqskie tradycje samorzqdowe //MyslProtestant- ska.1997. N1.

7. Marczuk J. Rada Miejska i Magistrat Lublina 1918-1939. Lublin, 1984.

8. Nartonowicz-Kot M. Obliczepolityczne samorzqdu miejskiego Lodzi w latach 1919-1939//Roczniklodzki. T.XXXI. 1982.

9. Dalecki M. Ustroj samorzqdowych wladz miejskich Przemysla w latach 1918-1939 // Rocznik Przemyslowy. 1997. T33.

10. Державний архів Рівненської області. Ф.30. Оп.18. Спр.1574.

11. Волинське слово. 1938. 3 липня.

12. Державний архів Волинської області (далі -- ДАВО). Ф.158. Оп.1. Спр.341.

13. Державний архів Тернопільської області (далі -- ДА ТО). Ф.2. Оп.5. Спр.12.

14. Powiat Horochowski. Jego mozliwosci i potrzeby. Horochow, 1939.

15. ДАВО. Ф.46. Оп.1. Спр.1176.

16. ДАВО. Ф.46. Оп.1. Спр.1290.

17. ДАТО. Ф.2. Оп.1. Спр.175.

18. ДАВО. Ф.46. Оп.9-а. Спр.591.

19. Wakar W. Zagadnienia samorzqdu w Rzeczypospolitej odzyskanej. Warszawa, 1924. 165 s.

20. JaroszynskiM. Samorqzd terytorjalny w Polsce. Stan obecny. Wnioski do reformy. Warszawa, 1923.

Размещено на Allbest.ru