Залізничне будівництво як фактор активізації трудової мобільності у Британських африканських колоніях (кінець ХІХ - початок ХХ ст.)

На жаль, порівняно невелика за розмірами вибірка дозволяє лише приблизно оцінити масштаби трудової зайнятості на споруджені рейкових шляхів. Проте і цього достатньо, щоб побачити, наскільки вона була вражаючою. Нам не вдалося знайти повних даних щодо загальної зайнятості протягом десятиліть будівництва залізниць в Африці. Це питання ще потребує подальших наукових студій. Однак, згідно з однією з оцінок трудової зайнятості на будівництві залізниці в Індії, протягом 1850-1900 рр. там були задіяні близько десяти мільйонів робітників [6, р. 200]. Можна лише припустити, що в Африці цей показник був не менший, якщо не більший.

Яка ж політика максимально сприяла такій суттєвій трудовій зайнятості? Частково відповідь на це запитання ми знаходимо у засновника світ- системного аналізу Іммануїла Валлерстайна. «Одна з основних проблем колоній, - зазначав американський соціолог, - полягала в тому, що робітники з потрібними навичками часто були недоступні в потрібному місці. Трудова міграція виявилася значно раціональнішим процесом, ніж вважалося на її ранніх етапах. Із метою мобілізації необхідної кількості робітників як у колонії, так і за її межами, колонізатори комплексно поєднували військову силу, податковий тиск та дипломатію» [14, р. 3].

Справді, використовуючи різноманітні методи введення людини в залежність із її подальшою експлуатацією, англійська колоніальна влада проявила виняткову, навіть віртуозну винахідливість. Назагал відзначимо два, на наш погляд, красномовні приклади. Перший з них - експлуатація мобілізованих на військову службу. Так, у серпні 1897 р. з метою захисту від французів британських колоніальних володінь у Нігерії під керівництвом Фредеріка Лугарда з місцевих жителів було сформовано Королівські західноафриканські прикордонні сили. Після врегулювання конфлікту з Францією працю мобілізованих на військову службу африканців почали активно застосовувати на будівництві нігерійської залізниці. Сам Ф. Лугард, який на той час уже був призначений на посаду верховного комісара протекторату Північна Нігерія, охарактеризував це явище як «примусовий податок із носіїв багнетів» [3, р. 76].

Другим показовим прикладом примусу до праці були податки. Оподаткування - це не просто стаття доходу в колоніальний бюджет, воно також мало на меті викликати у селянина потребу в грошах і тим самим змусити його шукати заробітку в європейців. Розміри оподаткування були різними, але одночасно настільки високими, що не відповідали прибуткам селянина. Найбільш рельєфно наслідки від такої форми примусу можна простежити на прикладі сільського господарства, де через нестачу кваліфікованої робочої сили значно погіршилися основні показники розвитку галузі. Наприклад, тільки через рік після важкої посухи і голоду 1913 р. усі чоловіки працездатного віку приблизно з 14% домогосподарств емірату Баучі були змушені провести розпал сезону інтенсивних польових робіт у Букуру, на будівництві вузькоколійки (Bauchi Light Railway), яка мала вирішити актуальну проблему транспортування олова з Джос до основної залізничної магістралі в Заріа. Більшість цих домогосподарств після цього так і не відновилася [3, p. 77]. Навіть такий короткий історичний екскурс показує, наскільки різноманітними були прояви примусових трудових практик під час будівництва залізниць у нігерійських володіннях Великої Британії, а також їхні наслідки для суспільства і регіону, в якому відбувалося будівництво.

Цікаво відмітити, що порушення трудових прав і надмірна експлуатація були розповсюджені настільки широко, що практично не сприймались як щось незаконне. Серед європейців навіть виробилася певна філософія, покликана виправдати широке застосування в колоніях примусової праці африканців. Зокрема, її використання на будівництві залізниць високо оцінювали представники гірничодобувних фірм: «Система, за якої уряд під час будівництва залізниць покладається на туземну робочу силу, має потужний позитивний вплив на їхню економічно відсталу батьківщину» [3, р. 76]. імперський залізниця африканський колонія

За всієї своєї показовості наведені вище приклади застосування примусової праці носили локальний характер. Навіть у загальнонігерійському випадку, тим більше, якщо ми включимо в аналіз інші британські західноафриканські колонії (Британський Золотий Берег, Гамбія, Сьєрра-Леоне), картина не буде настільки однозначною, як може видатися на перший погляд. Використанню примусової праці під час будівництва залізниці в північному протектораті можна протиставити «вільну працю» (праця вільних людей, не рабів, робітників), яка широко практикувалася в протектораті Південна Нігерія.

У зв'язку з початком Першої світової війни та ростом міжнародної напруги в 1914 р. британські володіння на території Нігерії були об'єднані в єдину колонію. Північнонігерійські колоніальні чиновники не лише енергійно влилися в ряди політичного керівництва нової країни, але й у певному сенсі задали тон її внутрішній політиці: саме завдяки їхнім зусиллям народи півдня країни почали активно використовуватися на спорудженні рейкових шляхів як у внутрішніх районах басейну Нігеру, так і на північ від Лагоса.

Заради справедливості зазначимо, що південні нігерійці не мобілізувалися на військову службу з метою примусу до праці в стилі Півночі. Трудова політика регіону залишалася значно ліберальнішою. Робітники, яких не влаштовувала оплата праці на батьківщині, мали змогу залишити її і шукати роботу в інших частинах імперії. Так, приміром, у період з червня 1900 р. по січень 1902 р. була зафіксована масова добровільна міграція некваліфікованих робітників з району Лагосу для прокладання рейкових колій у Секонді (Британський Золотий Берег), де розмір оплати праці був значно вищий [5, р 148]. Проте саме обмеження свободи та примус, а не «вільна» праця вважалися нормою.

Тим часом, у Східній Африці в стадії реалізації був масштабний інфраструктурний проект, зумовлений необхідністю захисту британських імперських інтересів у районі верхнього Нілу. У 1896 р. за повного фінансового сприяння з боку британського уряду розпочалося будівництво угандійської залізниці, яка була здана в експлуатацію на всій своїй протяжності в 1902 р. Лише в березні 1901 р. на будівництві працювало майже 20 тис. робітників (табл. 1) і більше 30 тис. знаходилися в реєстрі зайнятості [2, р. 10-13]. Наявність такого вражаючого резерву пояснюється тим, що надмірна тривалість робочого часу, підвищена інтенсивність праці, погані умови роботи (холод, бруд і т.п.) сприяли високому рівню захворюваності та смертності серед залізничників і, як наслідок, вимагали їх постійної заміни.

Перманентний попит на некваліфіковану та низькооплачувану працю, що існував на той час в Африці, породжував відповідну пропозицію в інших регіонах імперії, розкручуючи тим самим маятник міграції. У цей період Індія перетворюється на одного з найбільших експортерів робочої сили. Ковалі, каменярі, клерки, теслярі та велика кількість некваліфікованих робітників, значна частина яких мала досвід залізничних робіт в Індії, з січня 1896 р. почали поетапно прибувати у Момбасу. Формувався достатньо потужний трансокеанський дрейф. Ці робітники складали незначний відсоток від сотень тисяч індійців, які ширилися світом протягом 1830-1920-х рр., забезпечуючи «виконавськими руками і спинами процвітання Британської імперії» [10, р. 136-137].

Переважна більшість індусів, найнятих на будівництво угандійської залізниці, працювала на умовах контракту. Після закінчення терміну контракту, зазвичай трирічного, вони мали можливість або залишитися у Східній Африці, або повернутися до Індії. Проте правом вибору скористалися далеко не всі. Так, із 31983 індійців, задіяних на будівництві, 2493 загинули, 6454 повернулися на батьківщину інвалідами ще до закінчення контракту, і лише 6724 особи закріпилися, інтегрувалися в угандійське суспільство та залишилися там на постійне проживання, утворюючи значний демографічний, трудовий і навіть інтелектуальний потенціал. Ці люди вкорінювалися у глибоко ієрархічне колоніальне суспільство Східної Африки. Його еліту складали білі адміністратори, військові, плантатори та бізнесмени. До них приєднувалися низи білого населення. Індуси ж займали проміжну ланку між ними та корінним населенням [9, р. 39].

Таким чином, масова міграція індійців у Африку була спричинена будівництвом колоніальних залізниць. У майбутньому вона не лише дала потужний імпульс, але й вказала напрям значно більшій хвилі переселення.

З початку ХХ ст. можна говорити про період інтенсивної міграції індійців із яскраво вираженою її позитивною динамікою (перевагою виїздів над поверненням). Трудовою міграцією, або переселенням біженців, це складне явище вже назвати не можна, хоча і те й інше мало місце. Мова йшла про комплексне явище, яке стало можливим лише завдяки колоніальним зв'язкам, існуванню ніш в економічній системі Англії та її колоній і було спричинено розширенням імперії і внутрішньоімперським розподілом праці. Інтенсивні міграційні переміщення ставали визначальною рисою економіки імперії.

Загострення трудової проблеми в британських африканських колоніях не могло оминути Південну Африку. Один із епізодів цієї проблеми був пов'язаний із розпочатим у листопаді 1905 р. будівництвом вузькоколійної лінії Стюартстаун, що в Республіці Наталь. Британці намагалися повністю використати природні людські ресурси своїх володінь для отримання максимального прибутку від колоній. Зулуси, басуто, гріква, пондо й індійці виконували практично всю найтяжчу роботу, яка вимагала використання некваліфікованої робочої сили. Найтяжчими були земельні роботи. Всі операції виконувалися вручну. Головними знаряддями праці були лопата, ноші й тачка якою перевозили ґрунт на насип.

У Південій Африці індійці з'явилися в 60-х рр. ХІХ ст. Спочатку їх ввозили в Наталь для роботи на цукрових плантаціях. У наступні десятиліття розпочалась добровільна міграція індійців у Капську колонію та Трансвааль. Вони були покликані заповнити існуючі ніші в колоніальній структурі в ролі санітарів, дрібних чиновників, будівельників, кваліфікованих робітників тощо. Оплата їхньої праці була в десятки разів меншою, ніж у англійців, які працювали в колонії, однак значно перевищувала доходи місцевих робітників і селян, змушених урядом працювати за наймом. Проте і їх катастрофічно не вистачало [13, р. 345-352].

Після англо-бурської війни дефіцит трудових ресурсів у залізничній галузі почав доходити до критичної межі. Річ у тім, що збільшення видобутку золота на родовищах Вітватерсранду відтягнуло основну частину робочих рук. Стимулюючи туземців вийти на ринок праці, британська колоніальна влада у січні 1906 р. ввела подушний податок на все доросле чоловіче населення колонії. Введення нового податку, як і варто було очікувати, викликало гостре невдоволення серед зулуських племен - найчисельніший і найбільш войовничий народ Південної Африки - і стало причиною повстання. Не вдаючись у подробиці зазначимо, що повстання було жорстоко придушене, а праця полонених дала можливість принаймні частково компенсувати брак робочої сили на будівництві залізниць. Наприклад, на вже згаданому спорудженні лінії Стюартстаун основний підрядник британської колоніальної влади фірма «Полінг і Ко» активно використовував працю 200 полонених під час повстання зулусів. Спочатку вони виконали увесь комплекс найтяжчих робіт зі спорудження земельного полотна, а пізніше були переведені на роботи з підготовки баластного шару в кар'єрах, де простіше було контролювати їхнє місцезнаходження.

На загальному фоні трудової мобільності некваліфікованих робітників високою міграційною активністю відзначалися їхні безпосередні роботодавці. Залізничні компанії активно залучали іноземний персонал із найбільш дефіцитних напрямів - кваліфіковані робітники, вищі управлінці та висококваліфіковані кадри. Інтелектуальна міграція була представлена переважно європейцями. Це були люди з високим рівнем освіти та достатнім досвідом роботи, які легко могли перекваліфікуватися для роботи в іншій країні. Значну частину становили співробітники великих залізничних компаній, які переїжджали з одного філіалу в інший. В основному це були кваліфіковані співробітники та менеджери. У цю категорію також можна включити малоосвічених наглядачів або дрібних підрядників, які циркулювали в імперській системі залізничного будівництва. Слід зазначити, що європейці ніколи не становили значної частини робочої сили, залученої до спорудження колоніальних залізниць. їхня присутність на будь-якому проекті здебільшого не перевищувала 5% від загальної кількості робітників. Проте вони відігравали одну з найважливіших ролей.

Наведені вище приклади стосуються передусім територіальної та міжгалузевої мобільності, які значною мірою визначалися міграцією населення. Проте серед указаних прикладів можна знайти й інший вид мобільності, який також є надзвичайно важливим для нашої роботи, зокрема статусну мобільність (зміни соціального статусу або соціальної ролі). Незважаючи на смертельно небезпечні, складні та низькооплачувані умови праці на більшості залізничних проектів, відкритість верхніх ешелонів соціальної піраміди все ж надавала можливість для соціального просування. Амбітні представники нижчих верств мали можливість спрямувати свої зусилля на сходження по соціальній драбині, замість того щоб накопичувати енергію протесту з ризиком розвалити всю піраміду. Саме масове залізничне будівництво створило необхідні умови для формування значного прошарку дрібної буржуазії Африки.

Висновки

Підводячи підсумки викладеного, виділимо головні положення і висновки цієї статті.

По-перше, залізничне будівництво посідало центральне місце в інфраструктурному розвитку британських колоній, забезпечуючи захист політико-стратегічних та економічних інтересів імперії.

По-друге, однією з найактуальніших проблем, які постали як перед адміністраціями колоній, так і колоніальними компаніями був хронічний дефіцит трудових ресурсів.

По-третє, розширення рейкової мережі підвищувало міжгалузеву мобільність робочої сили, тим самим здійснюючи великий вплив на розвиток колоній, на життя мільйонів людей.

По-четверте, у процесі будівництва залізничних колій доволі помітну роль відіграла міграція робочої сили, тобто трудова міграція, обсяги якої постійно зростали.

По-п'яте, серед трудових мігрантів переважали некваліфіковані робітники, висококваліфікований компонент становив незначний відсоток від загальної кількості приїжджих залізничників.

По-шосте, спорудження рейкових шляхів відкривало професійні перспективи та створювало умови для соціальної, вертикальної мобільності.

Література

1. Маркс К. Капитал. Критика политической экономии / К. Маркс. - М., 1988. - Т 1., Кн. 1.

2. Clayton A., Savage D.C. Government and Labour in Kenya 1895-1963 / A. Clayton, D.C. Savage. - London, 1974.

3. Freund W.M. Labour Migration to the Northern Nigerian Tin Mines, 1903-1945 / W.M. Freund // Journal of African History. - 1981. - Vol. 22. - №1.

4. Headrick D.R. The Tools of Empire: Technology and European Imperialism in the Nineteenth Century / D.R. Headrick. - New York, 1981.

5. Hopkins A.G. The Lagos Strike of 1897: An Exploration in Nigerian Labour History / А.G. Hopkins // Past and Present. - 1966. - №35.

6. KerrI.J. Building the Railways of the Raj 1850-1900 / I.J. Kerr. - Delhi, 1995.

7. Kerr I.J. Multiple mobilities of labour and some immobilizations: some consequences of railway construction and railway operation within Britain's African and Asian colonies / I.J. Karr [On-line resource]. - Access Mode: http://t2m.org/wp-content/ uploads/2011/09/Kerr_Ian_Paper.pdf

8. Lindsay L.A. No Need To Think Of Home? Masculinity and Domestic Life On The Nigerian Railway / L.A. Lindsay // Journal of African History. - 1998. - Vol. 39.

9. Mangat J.S. A History of the Asians in East Africa, c. 1886 to 1945 / J.S. Mangat. - Oxford, 1969.

10. Metcalf T.R. Imperial Connections: India in the Indian Ocean Arena, 1860-1920 / T.R. Metcalf. - Berkeley, 2007.

11. Murray G. The Exploitation of Inferior Races in Ancient and Modern Times: An Imperial Labour Question With A Historical Parallel / G. Murray // Liberalism and the Empire. Three Essays by F.W. Hirst, G. Murray, and J.L. Hammond. - London, 1900.

12. Stromquist S.H. Railroad Labor and the Global Economy: Historical Patterns / S.H. Stromquist // Global Labour History. A State of the Art. - Bern, 2008.

13. Sweetman W. Stuartstown Narrow-Gauge Railway, Natal / W. Sweetman // Minutes of the Proceedings. - 1909. - Vol. 178.

14. Wallerstein I. Social Change: The Colonial Situation / I. Wallerstein. - New York, 1966.

15. Долид В.В. Железнодорожное строительство как фактор активизации трудовой мобильности в британских африканских колониях (конец ХІХ - начало ХХ вв.)

Размещено на Allbest.ru