Переселенческий вопрос в деятельности Комитета Сибирской железной дороги в конце XIX – начале XX веков

Размещено на http://www.allbest.ru/

Переселенческий вопрос в деятельности Комитета Сибирской железной дороги в конце XIX - начале XX веков

Мырзахметова А.Ж.

Переселенческая политика России конца XIX-начала XX веков претерпела значительные изменения, выражавшиеся в перемене отношения Российского правительства к самому переселению крестьян. Известно, что царское правительство никогда не было нейтральным по отношению к переселенческому движению. Первоначально переселения были использованы для расширения государственных границ России и закрепления обширных территорий за Уралом. Позже в правительственных кругах долгое время доминировали курс поддержки крестьянской общины и такая точка зрения, что право переселения на казенные земли может привести к развитию «вредной подвижности и бродяжничества в сельском населении», а также к повышению цен на рабочие руки и уменьшению спроса на помещичьи земли. Революционная ситуация 1879-1881 годов впервые поколебала уверенность царизма в прочности полукрепостнического аграрного строя, созданного реформой 1861 г. Правительство было вынуждено считаться с глубоким кризисом крестьянского хозяйства, что выразилось в официальном признании «крестьянского малоземелья». Этим объясняется то, что переселенческий вопрос в начале 1880-х годов занял видное место в аграрной политике. Правительственные комиссии и прочие «совещания», разрабатывавшие основы переселенческой политики, признали связь стихийно развивающегося переселенческого движения с ростом крестьянского малоземелья. Статистический материал о положении крестьянства еще только накапливался. Проявления кризиса крестьянского хозяйства в условиях сравнительно высоких урожаев были незначительными. Внимание правительства было сосредоточено на ослаблении влияния мирового сельскохозяйственного кризиса на помещичье хозяйство. Все более значимым становился политический фактор. Основной гарантией консервации полупатриархальных порядков в деревне должна была быть община, а не переселение2.

В XIX в. весь ход экономического развития Российской империи привел к необходимости строительства железных дорог. Железные дороги были необходимы и для военно-стратегических задач. Бездорожье явилось существенным фактором поражения царской России в Крымской войне. Высшее руководство всей железнодорожной политики в Российской империи было возложено на специальный межведомственный Главный комитет железных дорог, созданный в 1856 г. во главе с графом А.Ф.Орловым3. Через два года, в 1858 г., он был преобразован в Комитет железных дорог (1856-1874 гг.), который являлся высшим комитетом предварительного рассмотрения предположений о строительстве частных железных дорог. Его председателями были граф К.В.Нессельроде (до 1862 г.) и граф С.Г.Строганов (до 1874 г.)4.

После присоединения обширных Амурской и Приморской областей и Уссурийского края обозначилась необходимость в хороших путях сообщения, с одной стороны, для удержания их за собой, а с другой -- для привлечения новых населенных пунктов. В связи с этим на протяжении 50-80-х годов XIX в. было составлено множество проектов по сооружению новых путей в Сибири. В числе авторов некоторых из них можно назвать имена Романова, Сафронова, Кокорева, Богдановича, Любимова, Рашета, Островского, Сиденснера и других5. Долгое время решение о начале строительства Сибирского пути не принималось, хотя его значимость была бесспорной. Так, на заседании Соединенного присутствия Комитета министров и Департамента государственной экономии, посвященном делу об образовании общества юго-восточных дорог, отмечено, что «выполнение крайне сложной и ответственной задачи -- а именно постройка Сибирской дороги…, потребует усиленных трудов со стороны всех органов железнодорожного управления»6.

Начало постройки Великого Сибирского пути вызвало создание в министерстве Управления по сооружению этой железной дороги. Общий надзор за строительством осуществлял Комитет Сибирской железной дороги (10.12.1892-15.12.1905) -- высший административный орган для руководства строительством железной дорог. Комитет распоряжался средствами по сооружению дороги и связанных с нею вспомогательных предприятий. Исполнительной власти он не имел и реализовывал вырабатываемые им положения через входивших в его состав министров. В состав Комитета Сибирской железной дороги входили: председатель -- великий князь Николай Александрович, вице-председатель -- Н.Х.Бунге (1893-1895), члены -- по должности министры: внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения и военный министр, а также государственный контролер и управляющий морским министерством. Управление делами Комитета возлагалось на управляющего делами Комитета министров, делопроизводство велось в Канцелярии Комитета министров7.

В марте 1893 г. при Комитете Сибирской железной дороги учреждена подготовительная комиссия под председательством управляющего делами Комитета А.Н.Куломзина, которая занималась предварительным составлением смет на расходы по вспомогательным предприятиям Сибирской железной дороги8. Для дополнительного финансирования строительства в 1894 г. по инициативе Николая II был создан Фонд Императора Александра III, который занимался сбором пожертвований на постройку церквей и школ для сибирских переселенцев9.

Первоначальный фонд «на вспомогательные предприятия, связанные с постройкой Сибирской железной дороги и имеющие целью как облегчение сей постройки, так и содействие заселению и промышленному развитию прилегающих к дороге местностей», составил 14 млн. рублей. В 1897 г. он был увеличен на 7900 тысяч рублей10. Всего же на сооружение Сибирского железнодорожного пути была потрачена громадная по тем временам сумма -- 350 млн. рублей11. Правительство пошло на такие затраты, так как значение этого пути, протяженностью свыше 7000 верст12,соединяющего Европейскую часть России с Дальним Востоком, не подвергалось сомнению.

По мнению исследователя М.С.Симоновой, в связи со строительством Транссибирской магистрали начался новый этап в переселенческой политике России13. Открытие с 1894 г. движения на ней создало реальную возможность для бурного подъема стихийно нараставшего переселенческого движения. Комитет Сибирской железной дороги и его подготовительная комиссия стали центром разработки нового курса переселенческой политики. Инициатором принципиального обсуждения ее основ был министр финансов С.Ю.Витте. Его первоначальная точка зрения на задачи переселенческой политики была изложена во всеподданнейшем докладе от 6 ноября 1892 г. «О способах сооружения Великого сибирского пути» и выступлениях в Комитете Сибирской железной дороги (февраль 1893 г.), содержавших развернутую программу новой постановки переселенческого дела.

Первоочередной государственной задачей, вызванной к жизни строительством Сибирской железной дороги, Витте считал увеличение масштабов переселенческого движения в целях колонизации малонаселенных районов, прилегающих к магистрали. Эта задача совпадала, по его мнению, с другой насущной государственной потребностью -- переселением малоземельных крестьян из Европейской России.Выполнение ее облегчалось стихийной тягой малоземельных крестьян к уходу на свободные земли. В то же время Витте категорически выступал против принципа свободы переселений. Он объявил этот принцип экономически неоправданным прежде всего для сельского хозяйства, поскольку «население Европейской России во многих, даже благоприятных для земледелия, местностях не достигло еще той густоты, при которой возможен переход к более усовершенствованным способам хозяйства»13. Между тем интенсификация крестьянского хозяйства тормозилась аграрным перенаселением и огромными пережитками крепостничества в экономике. Массовое переселение, по мнению министра финансов, было вредным и для развития внутренней промышленности в связи с «отливом значительного количества рабочих рук». Витте воскресил идею Д.Толстого о полном подчинении переселенческого движения правительственной регламентации. Он предложил установить законом порядок вывоза переселенцев из числа безземельных и малоземельных крестьян, в том числе из губерний Западного края, где, по его мнению, обнаружилась особенно острая земельная нужда13.

Вторая часть программы, намеченной Витте, касалась мер государственного «попечения» о переселенцах: условий перевозки, отвода земель, административного и поземельного устройства на новых местах, размеров и характера пособий, льгот в уплате податей и отбывании государственных повинностей. Витте предлагал особо обратить внимание на меры для привлечения в Сибирь дворянства и чиновничества. Эта государственная линия стала впоследствии основой постановки переселенческого дела подготовительной комиссией Комитета Сибирской железной дороги.

Однако в целом план Витте поддержки не получил. Против переселения крестьян из западных губерний категорически выступил министр внутренних дел И.Н.Дурново, так как это предложение шло вразрез с русификаторской политикой царизма на западной границе. Дурново категорически отказался от вывоза крестьян на переселение, указав на 40 тысяч неустроенных переселенцев в Сибири. Он возражал против преимущественного переселения безземельных и малоземельных, сославшись на неудачный опыт колонизации Уссурийского края, потребовавший больших расходов от правительства. Предложение Витте о вознаграждении переселенцев за надел, оставляемый в общине, не получило отклика. Но несмотря на поражение Витте перемены в переселенческой политике были назревшими и неизбежными.

В 1895 г. Комитет Сибирской железной дороги вновь вернулся к обсуждению принципов переселенческой политики. Инициатором этого был председатель Комитета министров Н.Х.Бунге, убежденный противник общины и апологет мелкой крестьянской частной поземельной собственности, выступивший с принципиально иных по сравнению с Витте позиций. Бунге видел выход из кризиса крестьянского хозяйства в постепенной ликвидации общины и создании частной собственности на надельной земле, предвосхитив в этом отношении Витте. В числе первоочередных мер, намеченных для выполнения этой главной задачи, были следующие: «правильно организованный кредит», изменение системы податей и, в частности, отмена круговой поруки, переселение, которое Бунге предлагал использовать для внедрения «частной поземельной собственности в азиатских районах», т.е., в конечном счете, для расширения крестьянской частной собственности в России. Общий план политики, предложенный Бунге в 1893 г. при обсуждении законов о переделах общинной земли и о неотчуждаемости надельных земель, был отвергнут реакционным большинством Государственного совета, так как правительство взяло курс на сохранение общины (С. 430-431).

В качестве вице-председателя Комитета Сибирской железной дороги Бунге играл большую роль в определении основ переселенческой политики. И первое, что он предпринял, было выяснение масштабов возможного переселенческого движения. В 1894 г. по поручению Комитета Сибирской железной дороги Канцелярией Комитета министров был составлен и издан «Свод официальных и земских статистических материалов об экономическом положении крестьянства Европейской России». Бунге, по свидетельству А.Н.Куломзина, принимал непосредственное участие в написании предисловия к «Своду». В разделе «Экономическое значение переселения» были изложены его точка зрения и план переселенческой политики. Особое внимание Бунге привлекло выяснение сущности крестьянского малоземелья. Вплоть до начала 1990-х годов официальное представление о малоземелье связывалось исключительно с дроблением наделов под влиянием высокого естественного прироста населения. Составители «Свода», учитывая и этот фактор, обратились к данным об общей производительности крестьянского хозяйства. «Обозрение сведений и данных по 50 губерниям Европейской России, -- писали авторы, -- приводит к заключению, что в некоторых местностях крестьяне, ограничивающиеся возделыванием лишь принадлежащих им земель, не прибегая к другим заработкам, не могут покрыть все свои расходы с включением уплаты податей и повинностей, а иногда даже прокормить себя и свои семейства. Это и есть в собственном смысле малоземелье». Авторы «Свода» пришли к выводу, что избыток рабочих рук по отношению к потребностям местного земледелия составляет для губерний черноземной полосы Европейской России 1500000 человек, или 75 % избытка во всей Европейской России (С. 431).

Таким образом, впервые были статистически определены огромные масштабы аграрного перенаселения. Полученные результаты подрывали доверие к помещичьим жалобам на недостаток рабочих рук в деревне. Правительство не могло не считаться с грозной социальной опасностью, которую представляло собой разоренное крестьянство. Все это способствовало дальнейшему изменению взгляда государства на переселение как на средство для «устранения вредных последствий малоземелья».

Уже тогда Бунге сформулировал ряд новых принципов переселенческой политики, впоследствии одобренных Сибирским комитетом. Он подчеркнул необходимость считаться с переселением как с существующим фактом, придерживаясь своеобразного нейтралитета по отношению к нему. Ибо правительство, «затрудняя переселение… его не остановит, а увеличит только бедствия переселенцев; поощряя же его, оно рискует утратить всякую возможность руководить им».

Вторым условием Бунге выдвигал строгую определенность политики правительства, «чтобы переселенцы твердо знали, что они теряют, оставляя старые места, и чего они могут ожидать на новых».

Третье -- касалось условий помощи переселенцам: «правильная административная и законодательная деятельность относительно переселения предполагает дарование переселенцам только таких облегчений и льгот, которые оправдывались бы недостатком для малоземельных крестьян вспомогательных заработков на родине». Исходя из этого можно сделать выводы, что объем государственной помощи был крайне ограничен.

И, наконец, Бунге отмечал важность чисто колонизационных целей переселения, выдвинув задачу заселения пограничных районов русскими «для противодействия наплыву иностранцев».

Программа Бунге, изложенная на заседании Комитета Сибирской железной дороги 8 марта 1895 г., получила полную поддержку Комитета, С.Ю.Витте и министра земледелия А.С.Ермолова (С. 432). Успеху способствовал тот факт, что с 1894-1895 годов открывалось движение по Транссибирской магистрали. Возможные масштабы движения еще нельзя было предвидеть. Между тем запретительная политика 1892-1894 годов, несмотря на провал, дала свои результаты: продвинулось дело заготовки переселенческих участков, появилась реальная возможность устроить в Сибири массу осевших там «самовольцев».

В соответствии с постановлением Комитета о том, что «правительственное… воздействие должно направляться к тому, чтобы переселение носило характер более сознательный и получило правильную постановку», 15 апреля 1896 г. был принят закон, который внес ряд изменений в организацию этого дела. Согласно этому закону для переселяющихся в район Сибирской железной дороги (а поскольку именно туда шла основная масса переселенцев, то эти исключения из общего закона приобретали характер правила) был установлен упрощенный децентрализованный порядок выдачи разрешений на переселение, на деле усиливающий контроль местных властей за выселением. Далее переселенцы получили ряд новых льгот: право перевозки по железной дороге по пониженному тарифу и организация ходачества, к чему до той поры относились отрицательно, и урегулирование положения самовольных переселенцев. Закон отменил требование ст. 1 закона от 13 июля 1889 г. о насильном возвращении самовольных переселенцев. Борьба с ними продолжалась, но в новых формах: помимо организации ходачества, системой льгот и преимуществ, которые получали переселяющиеся по разрешению, по сравнению с самовольцами (они не освобождались от воинской повинности, уплаты недоимок по налогам и платежам, участки предоставлялись им в последнюю очередь и худшие по качеству).

Однако намеченный Бунге курс оказался невыполнимым, и правительство было вынуждено практически вернуться к традициям закона от 13 июля 1889 г. Уже в 1896 г. выяснилось, что оно не имело реального представления о возможных масштабах переселенческого движения. «Потолком» переселенческого движения считался 1892 г. Не более чем 100 тысяч переселенцев в год -- такая цифра фигурировала как максимальная в официальных прогнозах. Между тем уже 1895 г. дал 108,3 тысячи переселенцев. В 1896 г. их число поднялось почти вдвое, достигнув 202,3 тысячи человек. В 1898 г. их было 205,6 тысячи человек, в 1899 г. -- 224 тысячи, в 1900 г. -- 219,3 тысячи человек. Более точные данные о передвижении населения по стране были получены исходя из количества проданных билетов по направлениям поездов Сибирской железной дороги. Вся организация переселенческого дела, возглавляемая Комитетом Сибирской железной дороги, капитулировала перед таким размахом движения. Кроме того, помимо общего движения в Азиатскую Россию, нарастало и обратное переселенческое движение. А.А.Кауфман приводит следующие цифры возвращенцев (по сравнению с переселившимися): в 1895 г. -- 10,1 %; 1896 г. -- 13,9; 1897 г. -- 35,6; 1898 г. -- 12,5; 1899 г. -- 13,2; 1900 г. -- 30,9 % (С. 433). Оказавшись перед этими фактами, правительство вынуждено было вернуться к прежним методам регулирования переселенческого дела. В 1897 г. циркуляром № 1 была вновь прекращена выдача разрешений на переселение. В том же году вдвое была сокращена выдача ссуд и прекращена выдача путевых ссуд самовольным переселенцам.

Результатом этой политики было сокращение масштабов переселенческого движения до 86,5 тысячи человек при относительном росте обратного движения вдвое по сравнению с предыдущим годом. Но так как обратное переселенческое движение представляло серьезную социальную грозу для царского правительства, для борьбы с ним оно обратилось к регулированию состава переселенцев на местах выхода.На всем протяжении деятельности Комитета Сибирской железной дороги имущественный состав переселенцев регулировался и, главным образом, через организацию ссудной помощи. Правительство отчетливо сознавало значение этого экономического рычага. В официальном документе, исходящем от Комитета министров, говорилось, что «правильная» нормировка ссуд является «одним из немногих действительных средств, имеющихся в руках правительства для направления и ведения колонизации Сибирского края в порядке, отвечающем интересам государственной политики». Правила о ссудах переселенцам пересматривались трижды -- в 1894, 1896, 1899 годах. Но при всех пересмотрах оставался неизменным руководящий принцип, на котором основывалась ссудная помощь: «правительство отнюдь не поощряет переселения в Сибирь и не устраивает новоселов всецело за счет казны, а только оказывает им некоторую помощь в действительно затруднительных случаях». В 1894 г. Временными правилами от 5 июня предельный размер ссуд был установлен -- путевых до 50 рублей, хозяйственного назначения -- до 100 рублей на семью (С. 434). Но комитет Сибирской железной дороги сократил произвольно ссуду на домообзаведение до 50 рублей, с выдачей в два срока: 30 рублей -- немедленно по прибытии на место и 20 рублей -- дополнительно, с разрешения областного правления. Циркуляр комитета от 20 января 1897 г. предполагал сокращение размеров путевых ссуд до 5 рублей на семью, а ссуды на домообзаведение -- до 30 рублей на двор14.

Помимо организации ссудной помощи Комитет Сибирской железной дороги осуществлял заготовку земельных участков в Сибири для заселения их переселенцами из Европейской части России. Первоначально участки заготовлялись по направлениям железнодорожных путей.

Другим важным начинанием этого времени, направленным к общему упорядочению переселенческого движения, было установление «ходачества». Основное назначение ходачества -- это упорядочение переселенческого движения путем заблаговременного отправления в местности, намеченные для переселения, особо доверенных лиц -- «ходоков», пользующихся льготным проездом, для предварительного ознакомления с действительными условиями жизни в Сибири и выбора места для новой оседлости.

Но несмотря на предпринимаемые меры переселенческое дело, в том числе и землеотводные работы, требовали большего внимания. С проведением Сибирской железной дороги и созданием Комитета Сибирской железной дороги в 1892 г. происходит незначительное упорядочение переселенческого дела. В компетенцию Комитета входило, кроме общего надзора за строительством железной дороги, содействие заселению и промышленному развитию прилегающих к дороге земель. Были организованы в более широких размерах землеотводные работы, на отведенных участках размещались и самовольные переселенцы. На широкую постановку Комитетом переселенческого вопроса указывает то обстоятельство, что до его учреждения на землеотводные работы и водворение переселенцев, начиная с 1885 г., отпускалось всего 40000 рублей в год. Комитет же в первый год своего существования отпустил на заготовление переселенческих участков 229550 рублей15. Для упорядочения переселенческого движения в 1896 г. в ведении Комитета Сибирской железной дороги было образовано особое ведомство -- Переселенческое Управление, в котором с 1905 г. будут сосредоточены все работы по образованию переселенческого земельного фонда, проведению статистико-экономического обследования регионов, равно как и забота о перевозках, первоначальном поземельном и хозяйственном устройстве переселенцев и т.д., так как в связи с завершением работ по сооружению Сибирской железной дороги Комитет был упразднен.

Помимо этого, для всестороннего обеспечения быта переселенцев на территории Азиатской России была организована сеть сельскохозяйственных складов. Основной целью этих складов было снабжение переселенцев необходимым инвентарем, сельскохозяйственной техникой, строительными материалами, семенами и пр. по удобным ценам, так как в условиях Сибири это было значительной проблемой для переселенческих хозяйств. Первоначально небольшие специальные средства на устройство сельскохозяйственных складов были отпущены Комитетом Сибирской железной дороги двум ведомствам: министерству внутренних дел и министерству земледелия и государственных имуществ. Таким образом, возникли две сети складов, разделённых между двумя ведомствами и не имевших между собой внутренней связи. Скоро недостатки такой двойственности обнаружились, и решено было передать все склады в ведение Переселенческого управления. Переселенческое управление приняло 1 марта 1898 г. в своё ведение 11 складов с оборотным капиталом в 133 000 рублей, доведенным новыми ассигнациями к началу 1901 г. до 303000 рублей16.

Среди основных задач Комитета Сибирской железной дороги можно выделить следующие: железный дорога переселение россия

· военно-стратегические -- соединение отдаленных дальневосточных территорий с Центром России непрерывным рельсовым путем, проходящим через всю территорию Сибири; колонизация (освоение и заселение) дальневосточных регионов страны; возможность быстрой переброски значительных военных сил на случай внешней угрозы восточным рубежам государства.

· торгово-экономические -- расширение торговли с окраинами империи, включение их в общероссийский экономический рынок, внедрение промышленных товаров и т.д. Сибирская железная дорога, по выражению одного из чиновников, -- это «главная артерия притока в Европейскую Россию земледельческих продуктов из наших северных владений»17;

· хозяйственно-культурные -- осуществление политики русификации, т.е. увеличение влияния русского (славянского) компонента среди населения окраин Российской империи.

Эти и многие другие задачи Комитет Сибирской железной дороги не смог бы реализовать, не проводя активное заселение восточных окраин, через которые пролегали маршруты Сибирского пути. Основным направлением деятельности Комитета, помимо его прямой обязанности, включающей общее руководство строительством и распоряжение средствами по сооружению железной дороги и связанных с нею вспомогательных предприятий, было регулирование и упорядочение переселенческого движения. В этом направлении Комитет столкнулся с огромной проблемой национального масштаба. Все экономическое развитие России XIX в. указывало на то, что в стране назревал глубокий кризис государственной политики в области социально-экономического развития. Крестьянская община больше не могла справляться со своей основной функцией -- регламентирование основных сторон жизни крестьян; более того, она являлась тормозящим фактором для развития капиталистических отношений. Переселенческая политика перестает быть косвенной стороной определенных социальных явлений, она становится главной составляющей внутренней политики России в рассматриваемый период. В связи с этим в ведении Комитета было создано специальное учреждение (Переселенческое управление), которое продолжит с 1905 г. осуществление государственных мероприятий в области переселенческой политики и объединит все функции и обязанности, связанные с переселением и водворением переселенцев в Азиатской России, в своем ведомстве.

Список литературы

1. Ефремов П.Н. Столыпинская аграрная реформа. - М.: Госполитиздат, 1941. - С. 18.

2. Симонова М.С. Переселенческий вопрос в аграрной политике самодержавия в конце XIX-начале XX вв. // Ежегодник по аграрной истории Восточной Европы 1965 г. / Ред. колл. В.К.Яцунский и др. - М.: Изд. МГУ, 1970. - С. 426.

3. Ерошкин Н.П. История государственных учреждений дореволюционной России: Учеб. для студентов вузов по спец. «Историко-архивоведение». 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 1983. - С. 216.

4. Высшие и центральные государственные учреждения России, 1801-1917 гг.: В 4 т. - СПб.: Наука, 1998. - Т. 1. - С. 77.

5. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога. - СПб.: Изд. Департамента торговли и мануфактур министерства финансов, 1893. - С. 277-287.

6. Наша железнодорожная политика: По документам архива Комитета министров: Исторический очерк: В 4 т. - СПб., 1902. - Т. 3. - С. 311.

7. Высшие и центральные государственные учреждения России… - С. 79.

8. Там же. - С. 80.

9. Азиатская Россия: В 2 т. - Т. 1. Люди и порядки за Уралом. - СПб.: Изд. переселенческого управления главного управления землеустройства и земледелия, 1914. - С. 238.

10. Там же. - С. 458.

11. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога… - С. 303.

12. Наша железнодорожная политика… - Т. 4. - С. 293.

13. Симонова М.С. Указ. раб. - С. 429. В дальнейшем при ссылке на данное издание в тексте будут указаны страницы.

14. Бекмаханова Н.Е. Многонациональное население Казахстана и Киргизии в эпоху капитализма (60-е гг. XIX в.-1917 г.). - М.: Наука, 1986. - С. 114.

15. Там же. - С. 94.

16. Азиатская Россия. - Т. 1. … - С. 448.

17. Наша железнодорожная политика… - Т. 4. - С. 328.

Размещено на Allbest.ru