Роль железнодорожного транспорта в укреплении экономического потенциала независимого Казахстана (исторический аспект)

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Железнодорожный транспорт сыграл выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана, который отмечает ныне 20-летний юбилей своей независимости. При огромной территории республики, грузоемкости многих отраслей реального производства этот вид транспорта остается, по сути, становым хребтом нашей государственности, объединяющей в единое целое производительные силы страны.

Это было особо отмечено Президентом Республики Казахстан Н. А. Назарбаевым на торжественном собрании, посвященном 100-летнему юбилею железных дорог Казахстана 6 марта 2004 года, где он, в частности, сказал: «Славная вековая история и традиции железнодорожного транспорта Казахстана - это надёжный и прочный фундамент экономики страны» [1].

Строительство первой железнодорожной линии на современной территории Казахстана началось в 1893 году. Это была узкоколейная линия Покровская Слобода - Уральск протяженностью 396 км, из которых по территории Казахстана пролегали всего - 113. Но какого-либо ощутимого влияния на развитие огромной территории Степного края эта линия не оказала. Только через двадцать лет она была переведена на широкую колею и стала частью общей сети железных дорог России .

Между тем начало становлению и развитию железнодорожной отрасли Казахстана положила линия Оренбург - Ташкент. Вслед за ней было начато строительство Семиреченской железной дороги на Аулие-Ата и других магистралей. железнодорожный казахстанский постсоветский

Согласно отчету управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения (МПС) России по постройке Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги с ветвью к Илецким соляным промыслам в 19011905 годах, составленному в 1908 году, «уже с 1 января 1904 года по линии Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги было открыто правильное движение поездов с перевозкой пассажиров багажа, грузов малой скорости на протяжении Оренбург - Казалинск. Начало движения поездов пассажирских и малой скорости на всем протяжении линии Оренбург -Ташкент получило с 5 января 1905 года» [2].

Именно эту дату - 1 января 1904 года -можно было бы считать исторической датой зарождения магистральных железных дорог в Казахстане, в связи с чем, на наш взгляд, 2004 год не без основания был объявлен Годом столетия железных дорог суверенного Казахстана и это событие было отмечено по всей стране как важнейшая дата, положившая начало индустриальному развитию Степного края.

Значительным шагом в железнодорожном строительстве страны было сооружение Туркестано-Сибирской магистрали, первой крупной стройки на территории республики. Историческое решение об ускорении строительства данной железнодорожной линии было принято более 85 лет назад 26 января 1926 года ЦК КПСС. А в постоянную эксплуатацию великаая магистраль была введена 1 января 1931 года, то есть более 80 лет назад.

У истоков рождения легендарного Турксиба стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Россиийской Федерации [3].

Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по-праву стал административным и культурным центром республики некогда захолустный уездный город Алматы, родились новые города и рабочие поселки Жанасемей, Чарск, Жангыз-тобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие. Турксиб явился подлинной кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства десять тысяч бывших кочевников овладели железнодорожным делом, стали кадровыми рабочими, родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспортных династий. Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, станций и депо стояли казахи-землекопы, дети и внуки вчерашних кочевников. Среди них бывшие начальники дорог разных лет: Жумагали Омаров, Ербай Буранбаев, Кудайберген Кобжасаров, Рымбек Турганбеков, Ныгметжан Исингарин и возглавлявший Алматинскую железную дорогу в последние годы ее функционирования Амангельды Омаров.

В суровые годы Великой Отечественной войны Турксиб обеспечивал бесперебойную перевозку военных грузов, своевременно доставлял на фронт воинские эшелоны, военную технику, а для оборонной промышленности - сырье и топливо; было перевезено большое количество народнохозяйственных грузов [3].

В послевоенные годы в составе единой Казахской магистрали бывшие турксибовцы, как и все железнодорожники республики продолжили свои трудовые свершения.

Вместе с тем изучение истории зарождения, становления и развития стальных магистралей показывает, что наиболее динамичное формирование железнодорожного транспорта в республике происходило в 70-80-е годы прошлого столетия. Бурное развитие экономики в тот период способствовало росту грузооборота, непрерывно росла и совершенствовалась техническая вооруженность дорог.

С развалом Советского Союза и созданием независимой Республики Казахстан наши железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская) получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного ведения имуществом. Однако фактически предоставленные сами себе три самостоятельные дороги в тот момент оказались неподготовленными к реалиям нового времени.

С целью финансово-экономического оздоровления и оптимизации структуры управления железнодорожным транспортом 31 января 1997 года постановлением Правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано Республиканское государственное предприятие «?аза?стан темір жолы» (далее - РГП «?аза?стан темір жолы») [4].

С объединением трех дорог в единое предприятие - РГП «?аза?стан темір жолы», как показывает изучение архивных документов, качественные показатели железнодорожного транспорта стали постепенно улучшаться и к 1999 году практически достигли, а порой и превзошли уровень 1993 года [5].

С приобретением независимости Республика Казахстан последовательно проводила экономические реформы, которые в конечном итоге должны были обеспечить достойный уровень жизни народу.

Вместе с тем, в первые годы проведения реформ Казахстан столкнулся с множеством проблем. Огромная - свыше 2000 % - инфляция, спад производства, резкое сокращение бюджета, кризис неплатежей, ухудшающаяся социальная ситуация - вот далеко не полный перечень проблем, вставших перед нашим государством в начальный период его независимости.

Но благодаря совместным усилиям всех ветвей государственной власти удалось удержать и переломить ситуацию, последовательно проводить в жизнь стратегический курс на укрепление независимости и государственности, осуществление общественно-политических и экономических реформ, направленных на формирование открытого демократического общества и создание эффективной рыночной экономики.

В целях проведения структурной реформы и осуществления согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта в июне 2001 года Правительством страны была утверждена "Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы".

В Программе реструктуризации данной отрасли было четко определено место железнодорожного транспорта в экономике Казахстана. Играя ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе республики, доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в 2000 году составляла 63% [6].

Преобразование РГП «?аза?стан темір жолы» в акционерное общество «Национальная компания «?аза?стан тeмip жолы», реализованное в середине 2002 года, ознаменовало завершение первого этапа и начало реализации второго этапа реструктуризации железнодорожного транспорта.

В связи с выполнением основных задач Программы раструктуризации железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы и с целью максимального удовлетворения потребностей экономики страны Правительством РК в конце 2003 года было принято решение о разработке новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004 - 2006 годы, в основе которой лежит концепция сохранения железнодорожной сети в собственности государства и ее дальнейшего развития.

Данная Программа была утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года [7]. Этим нормативным актом установлены основные мероприятия по дальнейшей реструктуризации отрасли, направленные на расширение рыночных отношений, развитие конкурентной среды, привлечение частных инвестиций и предпринимательской инициативы на железнодорожном транспорте.

Завершающий период второго этапа реструктуризации ознаменовалось дальнейшим улучшением производственных показателей железнодорожного транспорта. Так, в 2004-2005 годах были значительно повышены качественные показатели работы железнодорожного транспорта.

В августе 2005 года было начато строительство новой железнодорожной линии «станция Шар - Усть-Каменогорск». Данный проект впервые в республике реализовывался на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Ввод в эксплуатацию данной железнодорожной линии в 2007 году позволил сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечил гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а также повлиял на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала восточного Казахстана [8]. Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар - Усть-Каменогорск позволил больше дважды не пресекать территорию соседней России, как это раньше приходилось проделывать, тем самым избавил от лишних таможенных процедур и значительных ненужных расходов как грузоперевозчиков, так и пассажиров.

Введение в эксплуатацию железнодорожной линии «Хромтау - Алтынсарин» позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс. тонн разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности до Атырау с 3392 км до 1846 км).

В рассматриваемый период продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода «Дружба - Алашанькоу» на казахстанско-китайской границе, который является одним из важнейших с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технологического процесса позволило уже в 2007 году увеличить провозную способность на данном участке до 14 млн. тонн. В ближайшей перспективе - к 2012 году - через данный участок планируется ежегодно перевозить грузов до 25 млн. тонн.

Реструктуризация железнодорожной отрасли в целом стала самым широкомасштабным и глобальным процессом, оказавшим значительное влияние на экономику Казахстана.

На современном этапе предстоит задействовать новые рычаги реформирования, определить приоритеты совершенствования отечественной экономики в условиях глобализации, создать мощную транспортную инфраструктуру и условия дальнейшего развития конкуренции и частной инициативы.

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В ближайшие годы намечено провести поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.

В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается на сумму порядка 2 млрд. долларов в год [9].

Развитие казахстанского транзита, создание новых транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будет способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем.

Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие участков международных транспортных коридоров с привлечением отечественных и международных финансовых институтов. В этой связи новые перспективы развития для железнодорожных магистралей страны открывает «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», утвержденная Указом Главы государства от 11 апреля 2006 года [10].

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий.

Участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км.

Участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км.

Участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефте-газовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

В целом проводимая в последние годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратегические задачи, в ходе реализации которых создаются экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности стальных магистралей Казахстана.

Литература

1. Назарбаев Н.А., «Славная вековая история железной дороги - прочный фундамент экономики страны», Астана, 6 августа 2004 г., КАЗИНФОРМ.

2. Ветераны железнодорожного транспорта: Кобжа-саров К.Д. и др., «Железным дорогам страны - 100 лет», газета «Казахстанская правда», 31.12.2003 г.

3. Исингарин Н.К., «Железные дороги Казахстана. Становление», Алматы, ТОО «Экономтрансконсалтинг»,2004, 416 с.

4. «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан», Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г. № 129.

5. Архив АО «НК «?аза?стан темір жолы», Дело № ЦГНК-КЛ-11, 04.09.2000 г.

6. «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы», Текущий архив Комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций РК, июнь 2001 г.

7. «Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года № 145.

8. Конкаков Т.К., «Развитие железнодорожного транспорта», газета «Ваш Транс Курьер», № 4, 2005 г., С. 16.

9. Лавриненко Ю.И., «Интервью номера», журнал «Магистраль», № 6, 2005 г.

10. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, № 86.

Размещено на Allbest.ru