Развитие системы государственных трудовых резервов на Оренбургской железной дороге накануне и в период Великой Отечественной войны

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Развитие системы государственных трудовых резервов на Оренбургской железной дороге накануне и в период Великой Отечественной войны

В.С.Ешпанов

Учебные заведения профессионально-технического образования на каждом этапе развития народного хозяйства, в том числе железнодорожного транспорта, разрешали задачи, которые перед ними выдвигались. Готовя кадры и вооружая их знаниями, необходимыми для овладения сложным современным производством и его совершенствования, техникумы, школы и железнодорожные училища содействовали тем самым ускорению технического прогресса.

В 30-е годы ХХ в. массовой подготовкой кадров техников, мастеров и квалифицированных рабочих были заняты тысячи техникумов и училищ фабрично-заводского ученичества, которые подготовили за предвоенные пятилетки несколько миллионов новых специалистов и молодых рабочих. Были созданы массовые формы технического обучения -- кружки по изучению технического минимума, школы и курсы мастеров социалистического труда, курсы рабочих-машинистов и т.д., где повышали знания работники всех отраслей производства.

Однако в 1939-1940 гг. совершенно очевидным стало отставание подготовки кадров от потребностей быстро растущего производства. На железных дорогах остро ощущался недостаток рабочей силы вообще и обученных кадров -- техников и квалифицированных рабочих -- в особенности. Если в 1931-1932 учебном году по СССР в ведении различных хозяйственных наркоматов имелось 3970 железнодорожных училищ с контингентом учащихся 675 тысяч, то в 1938-1939 учебном году этих школ оставалось всего 1535 с числом учащихся 132 тысячи. Таким образом, число школ, готовивших кадры квалифицированных рабочих для железнодорожного транспорта, уменьшилось почти в 3 раза, а контингент учащихся -- более чем в 4 раза [1; 342].

Это отчасти объяснилось слиянием и ликвидацией наскоро создававшихся маломощных училищ, не имевших необходимой материальной базы и квалифицированных преподавательских кадров и поэтому не обеспечивших должного качества подготовки рабочих. Причиной резкого уменьшения количества железнодорожных училищ и числа учащихся в них (начиная с 1933 г.) было и то, что в этих школах значительно сократились сроки обучения и увеличилась их пропускная способность [2].

По плану третьей пятилетки железнодорожные училища должны были подготовить 200 тысяч квалифицированных рабочих массовых профессий. Фактически же за 2 года третьей пятилетки было подготовлено только 120 тысяч человек. Создавалось положение, когда дальнейший рост производства, расширение базы железнодорожного транспорта, строительство и освоение новых путей сообщения тормозились из-за недостатка квалифицированной рабочий силы. Необходимость передать подготовку квалифицированных кадров в единый централизованный орган диктовалась и тем, что ведомственная система и направление окончивших на то предприятие, при котором состояло училище, не позволяли обеспечивать кадрами квалифицированных рабочих наиболее важные районы развития транспорта [3; 14]. Для этого 2 октября 1940 г. Указом Президиума Верховного совета СССР «О Государственных трудовых резервах» была создана система Государственных трудовых резервов -- централизованный орган воспроизводства квалифицированной рабочей силы в масштабах всей страны.

Перед государством стояла задача «организованной подготовки новых рабочих из городской и колхозной молодежи и создания необходимых трудовых резервов для транспорта» [4].

Существовавшие до создания учебных заведений трудовых резервов школы заводского ученичества были рассредоточены по различным ведомствам, развитие их сети не успевало за расширением действующих предприятий, пуском новых промышленных объектов, оборудованных по последнему слову техники. В народном хозяйстве нарушался принцип планомерного обеспечения народного хозяйства квалифицированными рабочими.

Училища и школы трудовых резервов были той единой государственной системой подготовки квалифицированных рабочих кадров, которая позволила централизованно готовить молодых рабочих нужных профессий и планово распределять их в соответствии с потребностью.

Указом Президиума Верховного Совета СССР предусматривалось 3 типа училищ и школ: ремесленные училища (РУ) для подготовки квалифицированных металлистов, металлургов, химиков, горняков, нефтяников и квалифицированных рабочих других профессий; железнодорожные училища (ЖУ) -- в них предполагалось готовить квалифицированные рабочие кадры для железнодорожного транспорта: помощников машинистов, слесарей по ремонту паровозов и вагонов, котельщиков, бригадиров по ремонту путей, а также рабочих других сложных профилей; школы фабрично-заводского обучения (ФЗО), организованные для подготовки рабочих массовых профессий средней квалификации (угольной, горнорудной, металлургической, нефтяной промышленности и строительства).

В железнодорожных училищах срок обучения был установлен в 2 года, в школах фабричнозаводского обучения -- 6 месяцев. В железнодорожные училища принимались юноши и девушки в возрасте 14-15 лет с образованием в объеме семи классов. В школы поступала молодежь 16-17 лет с начальным образованием [5].

Основным источником пополнения государственных трудовых резервов СССР должны были стать молодые колхозники, которые выделялись колхозами из расчета по 2 человека мужского пола на каждую сотню членов колхоза в возрасте от 14 до 55 лет, считая мужчин и женщин [6].

Учащиеся ремесленных и железнодорожных училищ находились на полном государственном обеспечении. Окончившие училища и школы молодые рабочие обязаны были проработать не менее 4-х лет непрерывно на железнодорожном транспорте.

Для руководства работой школ и училищ трудовых резервов при Совете Народных Комиссаров Союза ССР было создано Главное управление трудовых резервов (ГУТР). Вновь созданная система школ и училищ трудовых резервов отличалась от старой системы подготовки квалифицированных рабочих кадров важными особенностями.

Вся подготовка квалифицированных рабочих кадров сосредоточивалась в едином общегосударственном учреждении -- Главном управлении трудовых резервов.

Если комплектование железнодорожных училищ до 1940 г. происходило на основе открытого набора, причем установленные планы приема систематически, из года в год не выполнялись из-за недостатка подготовленной молодежи, желавшей поступить в училища, то комплектование школ и училищ трудовых резервов основывалось на твердом государственном плане, имевшем силу закона. При недоборе в эти школы и училища, согласно закону, учащиеся могли быть набраны в порядке мобилизации из колхозной или городской молодежи.

Железнодорожные училища обычно готовили кадры квалифицированных рабочих для тех предприятий, при которых они существовали. Распределение на работу окончивших учебу выпускников проводилось хозяйственными органами и школами по ведомственному принципу.

Все окончившие школы и училища трудовых резервов составляли общегосударственный резерв квалифицированной рабочей силы, которая распределялась по особому плану, обеспечивая кадрами в первую очередь самые важные отрасли народного хозяйства, наиболее нуждавшиеся в них.

Уже первые шаги системы школ и училищ трудовых резервов показали ее преимущества по сравнению со старой системой подготовки квалифицированной рабочей силы. Так, за октябрь-ноябрь 1940 г. было создано более 80 железнодорожных училищ. Около 900 учебных заведений было организовано на базе школ фабрично-заводского ученичества [7; 187]. Правительством были отпущены огромные средства на организацию железнодорожных училищ. Для покрытия расходов по содержанию и оборудованию железнодорожных училищ и школ фабрично-заводского обучения в 1940 г. выделялся 1 млрд. рублей [8, 20]. По Чкаловской области в 1940 г. было израсходовано 6 млн. рублей -- это более чем по 1000 рублей в среднем на учащегося [9]. В октябре 1940 г. в Чкаловской области было создано 2 железнодорожных училища [10; 32].

Так, с выходом Указа школа ФЗУ Чкаловского района была реорганизована в железнодорожное училище № 1. Эта школа ФЗУ была организована в Чкалове еще в 1923 г. В момент организации она ютилась в двух пассажирских вагонах, имела 20 учащихся, одного преподавателя и одного инструктора. В момент реорганизации в распоряжении школы было трехэтажное здание с хорошо оборудованными кабинетами, учебными (4 цеха) и столярной мастерскими.

Всего подлежало призыву по Чкаловой области в железнодорожные училища и школы ФЗО 5050 человек, из них в железнодорожные -- 2050 человек, в школы ФЗО -- 3000 человек [11, 4]. Колхозной молодежи должны были призвать 3450 человек [12; 22], а сумели привлечь к учебе 2856 человек, или 82,8 %, что составляет 56,6 % от общего количества учащихся [13; 22]. Из 5050 призванных учащихся девушек всего было 39 [14; 161]. Первый набор в железнодорожные училища и школы ФЗО в 5,8 раза превосходил контингент школ ФЗУ (5050 и 862 человека).

Для сравнения с другими областями и автономными республиками Урала можно привести следующие данные: в Свердловской области, где промышленность была развита, контингент учащихся трудовых резервов первого призыва составил 16400 человек (в железнодорожных училищах -- 2400 призывников, в школах ФЗО -- 8000), а в Башкирской АССР, со слабо развитой промышленностью, -- всего 2750 человек (в железнодорожных училищах -- 850 человек, в школах ФЗО -- 1200). При этом в Свердловской области своих призывников не хватало, поэтому сюда передавались 1300 человек из Башкирской АССР [15; 4].

В связи с началом Великой Отечественной войны резко возросло значение трудовых резервов для железнодорожного транспорта. Начался массовый призыв молодежи в железнодорожные училища. С большой организованностью прошел призыв молодежи в школы трудовых резервов в Саракташском районе.Комиссия начала свою работу с 10 сентября 1941 г. и закончила через 4 дня. С особой тщательностью она подходила к зачислению каждого. Было подано 800 заявлений, на призывную комиссию допущены 176 человек. Из прошедших были зачислены 109 человек. Комиссия старалась принимать в училища государственных трудовых резервов физически здоровых и дисциплинированных ребят.

В Бугурусланском районе была проведена большая агитационная работа по приему в железнодорожные училища и школы ФЗО: организованы митинги в крупных организациях, прочитаны доклады, проведены беседы. Были вывешены агитационные лозунги, украшено здание призывной комиссии. Благодаря проведенной подготовительной работе с первых дней начался большой приток заявлений. В Мордово-Боклинском районе поступило 460 заявлений, принято 76 человек, в большинстве из числа беспризорников и детей колхозников, имеющих большие семьи. Призывная комиссия 18 сентября 1941 г. вызвала всех председателей колхозов района и дала указание приобрести одежду, обувь, белье для призывных ребят. Список зачисленных был проверен начальником РО НКВД [16; 31].

Всего по Чкаловской области было подано около 20000 заявлений на 5050 мест, т.е. конкурс составил почти 4 человека на место, в то время как по стране -- 2 человека на место. Призыв молодежи в железнодорожные училища по области прошел с большим подъемом и был закончен на пять дней раньше правительственного срока. Из 5050 призванных 4530 человек, или 89,7 %, были приняты в порядке добровольного набора [17; 26]. Контингент учащихся двух городов -- Орска и Чкалова -- к общему контингенту по области составлял 48 %.

В Чкалове было подано 4000 заявлений, из них рассмотрено всего лишь 1722, или 43,05 %, принято 755 учащихся, отказано по разным причинам 967 человекам. Комиссия не сумела построить свою работу так, чтобы рассмотреть все заявления, в результате 2278 ходатайств остались не рассмотренными, что вызывало «большое недовольство со стороны подавших заявления и не прошедших призывной комиссии» [18; 41].

Со стороны некоторых районных призывных комиссий были допущены ошибки и просчеты, наблюдался несерьезный подход к призыву учащихся. Например, Ново-Покровской комиссией были приняты 19 человек в железнодорожные училища в г. Чкалов, которые по состоянию здоровья не подходили для работы в тяжелых технических условиях. Кроме этого, призывникам не разъяснили, в какое училище они будут направлены. Когда им рассказали, что будут работать машинистами, большинство из них заявило, что в этом училище не останутся, так как им говорили, что они едут учиться на токарей и слесарей. Рано утром 2 октября 1941 г. 4 человека из Ново-Покровского района даже бежали [19; 34].

В деле укомплектования квалифицированными кадрами железных дорог большую роль сыграла система государственных трудовых резервов. В 1940 г. в СССР насчитывалось более 120 железнодорожных училищ. К началу войны Оренбургская и Южно-Уральская дороги имели в зоне тяготения железнодорожные училища и школы ФЗО, предназначенные для подготовки квалифицированных рабочих. Южно-Уральская железная дорога располагала 6 железнодорожными училищами (ЖУ), действовавшими на станциях Челябинск, Златоуст, Магнитогорск, Курган, Троицк и Шадринск. Оренбургская дорога имела 3 железнодорожных училища: одно на станции Новосергиевка и два в г. Чкалове.

В первый период войны контингент учащихся ЖУ и школ ФЗО вырос. Перебрасывались на восток не только предприятия, но и учебные заведения. Так, во второй половине 1941 г. в Чкаловскую область было эвакуировано 24 училища и школы ФЗО (с общим контингентом 2868 учащихся), на базе которых создали 7 ремесленных и 5 железнодорожных училищ.

Местные органы власти с первых дней войны взяли под свой контроль вопрос о подготовке кадров в профессиональных училищах и школах ФЗО. Так, по решению исполнительного комитета Чкаловского областного Совета депутатов трудящихся от 11 июля 1941 г. и Челябинского обкома ВКП (б) от 12 июля 1941 г. было объявлено о мобилизации городской, колхозной и сельской молодежи в ремесленные, железнодорожные училища и школы ФЗО в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 22 апреля 1941 г.

Призывались в училища из городов и районов юноши в возрасте 15-16, девушки -- 15-17 лет. Учащиеся считались мобилизованными и не имели права самовольно отлучаться, а по окончании учебного заведения обязывались не менее 4-х лет проработать по направлениям Главного управления трудовых резервов.

Многие квалифицированные преподаватели ушли на фронт. Для решения проблемы нехватки педагогических кадров организовали совмещение двух групп оставшимися мастерами и педагогами, а также привлекали в училища рабочих, пенсионеров, имевших большой практический опыт. Но и последних не хватало [20; 87].

В сентябре 1941 г. состоялось городское собрание учеников школ ФЗО, ремесленных и железнодорожных училищ г. Чкалова, где подчеркивалось, что они являются заменой ушедших на фронт, будущими стахановцами, многостаночниками, совместителями профессий, героями тыла. Было принято обращение ко всем учащимся Чкаловской области, в котором говорилось, что перед ними стоит ответственная задача -- учиться на «отлично».

Железнодорожное училище № 2 г. Шадринска сохранило свой профиль и продолжало готовить ремонтников для служб Южно-Уральской дороги. Главным в производственном обучении стало требование обеспечить своевременный ремонт паровозов и подвижного состава с тем, чтобы воинские эшелоны без задержки продвигались к линии фронта. Лозунг тех лет «Не выполнил задания -- не уходи домой!» учащиеся стремились осуществлять. Часто их вызывали в ночное время, вне очереди, для выполнения срочных операций по ремонту паровозов и вагонов.

В первый период войны транспортные училища Южного Урала ориентировались в своей деятельности на необходимость скорейшего заполнения пустующих мест. Они создавались на производственных базах крупных депо, дистанций пути. Например, железнодорожное училище № 5 Чкаловской области организовали на производственной базе паровозного депо и вагонно-ремонтного предприятия г. Бузулука, училище № 6 -- на станции Орск и т.д. Допускалось сокращение сроков обучения, увеличение числа специальностей в одном учебном заведении, упразднение теоретического курса и переход преимущественно на практическое обучение в течение 8 часов ежедневно. По этому принципу в 1942 г. проходили занятия в железнодорожном училище № 1 г. Чкалова. Г.А.Рыбалкин, учившийся в 1942 г., позже вспоминал: «...Учился я в группе по ремонту паровозов. Порядок был таков. После завтрака стройся и шагом марш на завод, работали до обеда. Потом обед и опять на работу до ужина, а потом домой. И так ежедневно, кроме воскресенья, работали по цехам в разных бригадах, куда поставит мастер. Теоретических занятий не было...» [21; 39].

Такой подход привел к снижению квалификации молодых железнодорожников, а следовательно, к ухудшению показателей работы железных дорог.

В железнодорожном училище № 3 г. Магнитогорска 125 человек для прохождения производственной практики разместили в качестве слесарей-паровозников, слесарей-автоматчиков в депо Челябинск, Нязе-Петровск, Уфалей. Учащиеся железнодорожных училищ относились к делу добросовестно, с полной отдачей. Студенты железнодорожных училищ № 2 г. Челябинска и № 5 г. Кургана, работая в паровозном депо Челябинска и вагонном участке ст. Курган в течение 5 месяцев 1942 г., своими силами выпустили из подъемочного ремонта 27 паровозов, 303 вагона среднего ремонта, 1229 вагонов годового осмотра, обеспечив при этом высокое качество [22; 41].

Начиная с марта 1942 г. на Оренбургской железной дороге организовали 6 школ ФЗО железнодорожного транспорта, 3 из них -- на территории Казахской ССР (станции Эмба, Актюбинск, Казалинск) и 3 -- на территории Чкаловской области (станции Орск, Бузулук, Оренбург) с общим контингентом 1000 учащихся.

В апреле 1942 г. Главное управление трудовых резервов и ЦК ВЛКСМ проверили учебный процесс ряда училищ, в том числе Челябинской и Чкаловской областей. В результате выявили нарушения в организации и проведении учебно-производственной работы: не выполнялись установленные образовательные программы, группы комплектовались без учета возраста и профессий, производственные заказы не увязывались с программами обучения. В целях изменения ситуации 22 июля 1942 г. издали приказ «Об упорядочении производственного обучения учащихся в ремесленных и железнодорожных училищах», согласно которому восстанавливался семичасовой учебно-производственный день (шесть часов производственного обучения и один час теоретических занятий), практическая работа переносилась на ведущие предприятия, в мастерские и др. В училищах пришлось заново организовывать теоретическое обучение, добиваться выделения классных комнат. Увеличение бюджетных ассигнований дало возможность несколько улучшить учебно-производственную базу трудовых резервов. Так, в Чкаловской области училище № 2 предоставили паровозный и физический кабинеты, железнодорожное училище № 3 -- телеграфную мастерскую, ЖУ № 5 -- автотормозной и паровозный кабинеты, в то же время отсутствие карандашей, перьев, тетрадей, бумаги, ластика вызывало затруднения в проведении занятий.

В железнодорожном училище № 4 г. Чкалова для получения более углубленных знаний процесс преподавания строился по следующему принципу: первая смена учащихся работала четыре часа в механическом цехе станции Оренбург, а вторая это же время изучала теорию, потом они менялись. И при этом распорядке дня ученики делали успехи. Электромонтеры Н.Аверин и И.Ильинская выполняли норму взрослых рабочих на 150 %, токарь М.Шаяхметова -- от 150 до 180 % [23; 89].

Несмотря на трудности, руководящий и преподавательский состав профессиональных учреждений готовил молодых квалифицированных железнодорожников. Возрос контингент учащихся. Если в декабре 1941 г. железнодорожные училища Чкаловской области обучали 550 человек, то в 1943 г. их стало 4150, а всего за годы войны насчитывалось 15310 учащихся.

В июне 1943 г. первый выпуск железнодорожного училища № 6 г. Троицка (директор -- П.П.Руденков) показал хорошие результаты: большинство учащихся сдали теоретические и производственные испытания на «отлично» и «хорошо». За 1942-1943 гг. железнодорожные училища Челябинской области передали на транспорт 1110 рабочих. Только летом 1943 г. железнодорожные училища городов Златоуста, Троицка и Карталы выпустили 252 молодых железнодорожника.

Большую роль в мобилизации учащихся на успешное овладение профессией и выполнение производственных заданий играло социалистическое соревнование, итоги которого подводились буквально каждый месяц, определялись и победители. В июне 1942 г. признали лучшим по Чкаловской области железнодорожное училище № 4 (директор А.И.Скобелев), из 545 учащихся которого учились на «отлично» 245, т.е. 45 % от контингента, на «хорошо» -- 213 человек (38 %), при стопроцентной успеваемости. Учеников, выполнивших и перевыполнивших нормы выработки на производственной практике, насчитывалось 338, из них двухсотников -- 106, трехсотников -- 14, пятисотников -- 17. Тысячником стал учащийся токарной группы Г.Глебов, в отдельные дни нормы его выработки достигали 1000 -- 1200 %. Благодаря отличной учебе учащихся и их прекрасной работе на производстве это учебное заведение считалось в течение 1942 г. одним из лучших в Чкаловской области. Выпускники Болдырев Владимир, Ляпин Александр, Доброивашин Николай, работая паровозными машинистами, заняли во Всесоюзном соревновании 3-е место.

В 1943 г. учащиеся железнодорожного училища № 4 г. Чкалова в процессе производственного обучения отремонтировали 11 паровозов, в учебных мастерских изготовили инструментов и различных изделий на сумму 113709 рублей. Безменов, Овчинников, Панович и Ходяков, сдав досрочно экзамены, в качестве машинистов водили тяжеловесные поезда. В железнодорожном училище № 5 г. Бузулука из 133 учащихся создали 23 комсомольско-молодежные бригады. Больших успехов достигли в железнодорожном училище № 1 г. Кургана, где за 9 месяцев 1943 г. отремонтировали 333 паровоза, 3104 вагона, 3600 автотормозов. Студенты Гуляев, Лузанов и Петраков на протяжении нескольких месяцев выполняли нормы на 1000 %, внося рационализаторские предложения. В железнодорожном училище № 2 г. Челябинска отремонтировали и сдали 191 паровоз, 995 вагонов. Подростки этого училища выполняли 72 % ремонтных работ железнодорожного транспорта, железнодорожное училище № 6 г. Троицка -- 90 %. Бригада Е.Бруминой справилась в IV квартале 1944 г. с производственным заданием на 300-400 %. В сентябре 1944 г. комсомольско-молодежная бригада Троицкого железнодорожного училища месячный план выполнила к 23 числу, выпустив из среднего ремонта 51 вагон вместо 50 плановых. Отличились В.Дудаев, М.Кучерюк, Е.Тонцура, реализовавшие месячные задания на 200 %.

Железнодорожные училища Южного Урала оказывали шефскую помощь освобожденным от немецкой оккупации районам (Сталинградской, Курской области и др.). Совместно с ремесленными училищами с октября 1943 г. по май 1944 г. они отправили на фронт подарки на сумму 722559 рублей.

С каждым годом, в соответствии с нуждами фронта, росло число училищ и школ ФЗО, готовящих специалистов для обслуживаия железных дорог Л.М.Каганович, выступая на совещании директоров железнодорожных училищ, отмечал востребованность в новых кадрах: «дороги, бывшие в оккупации, потеряли много людей, часть железнодорожников перешла в другие отрасли, а наркоматы не спешили возвращать людей на прежнее место работы». И если на 1 февраля 1943 г. в Чкаловской области насчитывалось 7 железнодорожных училищ, то в 1944 г. их стало 8. В Челябинской области количество железнодорожных училищ сократилось в связи с территориальной реорганизацией, выделением Курганской области, их стало 5 [24; 48]. Набор в училища осуществлялся, в первую очередь, за счет незанятой городской и сельской молодежи. Так, план призыва 1944 г. составлял 1540 учеников, из них 1340 городских (87 %) и 200 сельских (13 %). Таким образом, в процентном соотношении при поступлении городская молодежь преобладала над сельской. Это объяснялось следующими причинами: вопервых, городские подростки лучше представляли труд на предприятиях, где у многих работали родители или родственники; во-вторых, набор в училища городских жителей занимал меньше времени, что оправдывалось в годы войны и исключало материальные затраты, которые были несравненно большими при отправке ребят из деревни в город на учебу. Например, по решению исполкома Чкаловского областного Совета депутатов трудящихся от 4 сентября 1944 г. для сельских подростков предлагалось: «обязать областной торговый отдел обеспечить продажу горячей пищи и хлеба в пунктах отправления, как в районах, так и на станциях железной дороги; а также во время нахождения в пути призванных в школы ФЗО, ремесленные и железнодорожные училища». В-третьих, проживавшие в городе не нуждались в общежитиях, строительство и содержание которых требовали дополнительных затрат.

Подводя итоги, мы можем отметить, что, несмотря на трудности, с первых дней войны система трудовых резервов показала себя жизнеспособной, подготовленной к решению сложных задач, поставленных перед учебными заведениями военной обстановкой. 

война железный дорога кадры

Список литературы 

Веселов А.Н. Профессионально-техническое образование в СССР // Очерки по истории среднего и низшего профтехобразования. -- М., 1961. -- С. 337-349.

Чкаловская коммуна. -- 1940. -- 4 окт.

Котляр Э.С. Государственные трудовые резервы СССР в годы Великой Отечественной войны. -- М.,

Чкаловская коммуна. -- 1940. -- 12 окт.

Чкаловская коммуна. -- 1940. -- 4 окт.

Чкаловская коммуна. -- 1940. -- 30 янв.

Центр документации новейшей истории Оренбургской области (далее: ЦДНИОО). Ф. Оп. 1. Д. 58. 8. ЦДНИОО. Ф. 1691. Оп. 1. Д. 532.

Чкаловская коммуна. -- 1940. -- 13 окт. 10. ЦДНИОО. Ф. 1693. Оп. 1. Д. 532.

Государственный архив Оренбургской области (далее: ГАОО). Ф. Оп. 3. Д. 1. 12. ЦДНИОО. Ф. 1687. Оп. 3. Д. 30.

ГАОО. Ф. 2458. Оп. 3. Д. 30.

ЦДНИОО. Ф. 1681.Оп. 1. Д. 532.

ГАОО. Ф. 2456. Оп. 3. Д. 1.

ЦДНИОО. Ф. 1690. Оп. 1. Д. 532.

ЦДНИОО. Ф. 1697. Оп. 4. Д. 332.

ЦДНИОО. Ф. 1695. Оп. 6. Д. 532.

ЦДНИОО. Ф. 1677. Оп. 1. Д. 569.

ГАОО. Ф. 1698. Оп. 2. Д. 14.

ГАОО. Ф. 1701. Оп. 4. Д. 58.

ГАОО. Ф. 1703. Оп. 1. Д. 61.

ЦДНИОО. Ф. 1699. Оп. 1. Д. 78.

ЦДНИОО. Ф. 1709. Оп. 1. Д. 84.

Размещено на Allbest.ru