Железнодорожное строительство в XIX веке

Роль железнодорожного строительства в XIX в. Иностранный капитал в промышленной России. Предпосылки для иностранных инвестиций в промышленность. Финансовые реформы С.И. Витте. Государственная политика промышленного протекционизма и казенных заказов.

Рубрика История и исторические личности
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 21.03.2018
Размер файла 99,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

40

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Российской федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

"Хабаровский государственный университет экономики и права"

Центр дистанционных образовательных технологий

Кафедра: ТЭМ

Контрольная работа

по дисциплине: История экономики

Выполнил (а): Князева О.С.

Специальность: Управление бизснесом

Хабаровск 2018

Содержание

  • Введение
  • 1. Роль и значение железнодорожного строительства в XIX веке
  • 1.1 Первые железные дороги
  • 1.2 Состояние железных дорог в XIX веке
  • 1.3 Реформы железнодорожного транспорта в XIX веке
  • 2. Использование иностранного капитала в промышленной России
  • 2.1 Предпосылки для иностранных инвестиций в промышленность Российской империи
  • 2.2 Общий анализ инвестиционной активности иностранного капитала в Российской империи во второй половине XIX века
  • 3. Финансовые реформы С.И. Витте. Государственная политика промышленного протекционизма и казенных заказов
  • 3.1 Хронология и суть реформы С.И. Витте
  • 3.2 Итоги реформы
  • 3.3 Политика протекционизма и казенных заказов в России во второй половине XIX века
  • Заключение
  • Список использованных источников

Введение

XIX век можно без всяких прикрас назвать переломным для России веком. Многие перемены и реформы коснулись ее в этот период, множество воин она пережила, истощая свои внутренние ресурсы. Также в XIX веке Россия как никогда сблизилась с Западом благодаря своему экономическому росту. Вообще чтобы развитие экономическое было эффективным, необходимо три фактора: капитал, рабочие руки и дороги. Осталась одна из самых больших проблем России - дороги. Да, протяженность границ России уже тогда была самой высокой. Тракты, ямские избы, лошади - все это не способствовало развитию дорог и транспорта. Уже в начале века встал вопрос о строительстве железной дороги. Россия отставала в техническом развитии от стран Европы, и этот разрыв необходимо было сократить.

Окончание ХIХ века охарактеризовалось в России проведением крупнейшей финансовой реформы, качественно изменившей положение русской денежной единицы. Рубль стал одной из стабильнейших валют мира. Преобразования 1895-1897 гг. явились составной частью широкой программы экономических нововведений 90-х годов. Они ускорили индустриальную модернизацию России и в последующем помогли народнохозяйственному организму выдержать тотальные потрясения русско-японской войны и революции 1905-1907гг. Реформа отразила острую потребность государства преодолеть очевидную архаическую замкнутость, рыхлость и неэластичность многих основополагающих финансовых структур и в первую очередь самого рубля. Она способствовала интеграции России в систему мирового рынка.

С деятельностью Витте в качестве составных частей проводимой им системы "Системы Витте", связано проведение в 1890-е годы довольно крупных реформ в финансовой области, оказавших значительное влияние на экономическое и финансовое развитие страны.

1. Роль и значение железнодорожного строительства в XIX веке

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7%). Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации. Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения и др.

1.1 Первые железные дороги

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии, открыта "экспериментальная" железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село, а в 1851 г. - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в 6 раз. "Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село". Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог.

Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".

Железные дороги строились по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.

Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

1.2 Состояние железных дорог в XIX веке

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX - начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию. Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях: до середины 19 века все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы).

Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом. Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 года Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург - Москва и Петербург - Псков - Варшава - Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х годов - 80-е годы 19 века) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва - Рязань - Воронеж - Зверово, Козлов - Тамбов - Саратов, Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа, связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом.

Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов 19 века сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км.

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 году эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево - Троицк - Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов - Петрозаводск - Мурманск.

Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 году грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз Центр - Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест (1871); Москва - Ржев - Великие Луки - Вентспилс; Центр - Север; Москва - Ярославль - Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск; Центр - Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов - Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869); Центр - Восток: Москва - Нижний Новгород (1862); Москва - Сызрань - Самара - Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу - Челябинск (1892) - Екатеринбург (1896). Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск - Витебск. Рига (1871). В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь - Вятка (Киров) - Вологда - Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск - Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург - Ташкент (1906).

1.3 Реформы железнодорожного транспорта в XIX веке

До 1880-х гг. российское правительство фактически придерживалось принципа невмешательства в установление тарифов на железных дорогах. Сеть русских железных дорог, имевшая к 1889 г. протяженность 27458 верст, принадлежала 42 акционерным компаниям, владевшим 20988 верстами (76,4%) и государству, владевшему 6470 верстами (23,6%).

Частные железнодорожные общества пользовались почти полной самостоятельностью в отношении тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Свобода в этой области в основном была ограничена так называемыми предельными (максимальными) тарифами, т.е. установленными правительством высшими пределами платы с пуда и версты. Система максимальных тарифов была широко распространена в европейских странах и в 1857 г.

"Положением об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог" введена в России. Согласно "Положению" были установлены следующие предельные нормы на перевозку товаров:

железнодорожное строительство иностранная инвестиция

для товаров 1 разряда (железо и свинец в деле, медь, чугунное литье, уксус, вина, бумажная пряжа, шерстяные изделия, дерево, сахар, кофе, чай, пряности, фарфор, фаянс, меха, зеркала и др.) - 1/12 коп. с пудо - версты.

для товаров 2 разряда (руды, древесный уголь, сырые кожи, хлопчатаябумага, смола, чугун не в деле, мрамор в кусках, железо полосовое и листовое и др.) - 1/18 коп. с пудо-версты.

для товаров 3 разряда (хлеб, мука, соль, известь, гипс, песок, глина, кирпич и др.) - 1/24 коп. с пудо - версты.

При этом отнесение товаров к тому или другому разряду, а также создание неограниченного количества промежуточных и добавочных разрядов находилось в полной зависимости от усмотрения отдельных железнодорожных компаний. Вышеуказанный тариф относился к перевозке товаров малой скоростью на расстояние менее 200 верст и понижался на 10 % - на расстоянии от 200 до 500 верст, на 15 % - от 500 до 1000 верст, на 20 % - свыше 1000 верст. Процентное понижение применялось не ко всему проходимому грузом расстоянию, а лишь к пройденному по каждой дороге отдельно. Для перевозок большой скоростью был установлен однообразный тариф в размере 1/6 коп. с пудо-версты.

С развитием железнодорожной сети в России помимо высших пределов провозной платы в уставы железнодорожных обществ был введен еще ряд условий, регулирующих тарифный вопрос.

В 1868 г. в устав Орловско-Грязской железной дороги было включено правило, согласно которому правительство могло потребовать от железнодорожного общества понижения предельных тарифов, если чистый доход на акции достигал 15%.

Это правило за небольшим исключением вошло в уставы всех железнодорожных компаний, причем для некоторых из них норма доходности была понижена до 10 % и 8 % (Лодзинская, Путиловская, Юго - Западные, Московско-Брестская железные дороги). Следует заметить, что данное условие было фактически номинальным. Ни одна из железных дорог, в устав которых оно было включено, не давала такого процента прибыли своим акционерам.

В то же время многие из них требовали от правительства приплат по гарантии акций. Из тех же дорог, в уставах которых имелась оговорка о ревизии тарифов и которые давали дивиденды, последние составляли всего около 5 % (Юго-Западные железные дороги давали 4,6 %, Оренбургская, Тамбово-Козловская - 4,97 %, Ростово-Владикавказская - 5 %, Козлово-Воронежско-Ростовская - 5,18 %). (см.: 4) В 1876 г. уставы железных дорог (Донецкая железная дорога, позднее Харьково-Николаевская, Новгородская) были дополнены еще одним правилом, которое гласило: "по истечении первых 5 лет эксплуатации, а затем через каждое последующее 5-летие, правительство, если признает нужным, подвергает пересмотру тарифную плату и устанавливает, буде окажется надобность, новый предел сей платы, соответственно изменившимся обстоятельствам".

Как показало время, данное правило практически не имело значения. Итак, самостоятельность железнодорожных обществ в деле установления тарифов была почти неограниченной. В своих "Воспоминаниях" министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу писал: "…частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы… Поэтому в тарифах был полный хаос…".

В то же время с развитием рельсовой сети и возникновением конкуренции железные дороги стали применять заниженные тарифные ставки с целью привлечения к себе большего количества грузов. Так, на железных дорогах, изученных Московской подкомиссией комиссии для исследования железнодорожного дела в России, по тарифам ниже 1/24 коп. с пуда и версты (т.е. ниже уставных) в 1878-1879 гг. перевозилось от 1/2 до 9/10 всех грузов: на Лозово-Севастопольской - 84 %, Московско-Ярославской - 77 %, Московско-Курской - 68 %, Ярославско-Вологодской - 52 % и т.д. (см.: 18) На Юго-Западных железных дорогах в начале 1880-х гг. по заниженным тарифам, доходившим до 1/80 коп. с пуда и версты и ниже, перевозилось около 2/3 грузов. Заниженные тарифы применялись и на других дорогах. Таким образом, предельные тарифы, по сути, не являлись эффективным средством государственного регулирования деятельности частных железнодорожных обществ.

В связи с этим Комиссия графа Э.Т. Баранова была создана в 1876 г. для выявления недостатков и их причин в строительстве и эксплуатации железных дорог) указывала, что предельные тарифы имеют значение только для перевозок пассажиров, багажа, товаров большой скорости и 1-го разряда товаров малой скорости. За эти виды перевозок железные дороги берут плату по предельному тарифу. Если бы такой тариф не был установлен уставом, то, по мнению комиссии, действительно взимаемая провозная плата была бы еще выше. Что касается остальных товаров малой скорости, то для них предельные тарифы потеряли всякое значение. Железные дороги, исходя из собственной выгоды, не могут поднять провозную плату до размеров, допускаемых уставами.

Как указывает видный дореволюционный экономист А. Чупров, наиболее сильным конкурентом для железных дорог была Волга. Что касается остальных водных путей - Западной Двины, Днепра, Оки с ее притоками, то здесь железные дороги практически полностью вытеснили своего соперника. Ведение конкурентной борьбы для железных дорог в значительной мере облегчалось возможностью возложить все убытки из-за чрезмерного понижения тарифов на государство, которое гарантировало акции и облигации железнодорожных обществ. По данным вышеупомянутой Комиссии Баранова к началу 80-х гг. из 37 железнодорожных компаний только пять не требовали приплат в счет правительственной гарантии.

Таким образом, тарифы российских железных дорог складывались под влиянием следующих основных условий: - раздробленности железнодорожной сети между многочисленными железнодорожными компаниями; - почти полного невмешательства государства в тарифный вопрос; - существования конкуренции между отдельными железными дорогами, группами железных дорог, а также железными дорогами и водным транспортом. Последствия такого положения дел были крайне негативные. Огромные убытки, возникавшие вследствие соперничества между железными дорогами покрывало государство. Приплаты правительства по дарованным им гарантиям составляли: в 1868 г. - 4219,831 тыс. руб.; 1869 г. - 5378,411 тыс. руб.; 1870 г. - 9729,306 тыс. руб.; 1871 г. - 12869,083 тыс. руб.; 1872 г. - 15447,071 тыс. руб. К середине 80-х гг. размер государственных приплат железнодорожным обществам по гарантии акций и облигаций достигал более 50 млн. руб. в год.

Кроме того, государство несло потери из-за невыполнения убыточными железными дорогами обязательств, связанных с возмещением в казну платежей по оставленным ею акциям и облигациям. Дело в том, что часть ценных бумаг частных железнодорожных обществ правительство оставляло за собой. На общества при этом возлагалась обязанность из своих доходов уплачивать причитающиеся казне проценты и погашать стоимость ценных бумаг. К началу 80-х гг. общая задолженность железнодорожных компаний правительству в связи с невыполнением указанных обязательств достигала более 123 млн. металлических и 5 млн. кредитных руб. млн. кредитных руб. Надо заметить, что проблема убыточности русских железных дорог постоянно находилась в центре внимания правительства. Так, в своей записке "О мерах по улучшению финансового и экономического положения государства", представленной Александру II в сентябре 1866 г. Министр финансов М.Х. Рейтерн указывал: "Дороги швейцарские, испанские, большая часть итальянских многие австрийские оказались положительно разорительными для своих акционеров и, если нельзя того же сказать о некоторых русских дорогах, то собственно потому, что правительство оказывало этим компаниям огромные и тяжкие для казначейства льготы".

В 1881 г., выступая на заседании Комитета Министров, Министр финансов А.А. Абаза заявил: "…освобождение государственной казны от тех громадных расходов, которые вызываются ежегодными приплатами по гарантии…является вопросом первостепенной важности". (см.: 19) Н.Х. Бунге, будучи в 1880 г. товарищем Министра финансов, в своей записке Александру II "О финансовом положении России" также затрагивал указанную проблему: "… необходимо урегулировать финансовую сторону железнодорожного хозяйства. Нельзя допустить, чтобы железные дороги постоянно вели свое хозяйство за счет Государственного казначейства, чтобы казна… по всем расходам принимала на себя гарантию процентов и погашения, а затем убытки, от того происходящие". Сменивший Н.Х. Бунге на посту Министра финансов И.А. Вышнеградский в записке Александру III "Об изменении финансового управления" в 1886 г. указывал на необходимость "правильной постановки тарифного дела на наших железных дорогах", что даст возможность "уменьшить значительно приплаты государства по их гарантии". Железные дороги устанавливали пониженные тарифные ставки для прямого сообщения и пониженные тарифы (рефакции) для одних отправителей в ущерб другим. При этом преимущества получали крупные поставщики грузов. Например, Правление Московско-Курской дороги применяло пониженный тариф в пользу крупных отправителей угля. Правление объявило, что если одна фирма в течение года перевезет не менее 1 млн. пудов угля, то плата с нее вместо 1/60 коп. будет взята в размере 1/70 коп. с пуда и верст.

Железнодорожные тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем нередко измененные тарифные ставки вступали в силу до установленного железной дорогой срока. Кроме того, сведения о происходящих в тарифах изменениях не всегда публиковались. На этот недостаток железнодорожных тарифов указывали многочисленные жалобы грузоотправителей. Серьезным недостатком свободы в деле установления железнодорожных тарифов было также и то, что "тарифы железных дорог парализовывали правительственные мероприятия, клонящиеся к ограждению интересов государственного и народного хозяйства". Дело в том, что со второй половины 70-х гг. 19 в. вывоз товаров из России превышал их ввоз вследствие чего мощности железных дорог в направлениях, обратных от пограничных пунктов к пунктам внутренним оставались недозагруженными. Поэтому железнодорожные общества, конкурируя друг с другом и стараясь привлечь грузы на эти направления, понижали тарифы для ввозимых товаров.

В результате ввоз иностранных товаров осуществлялся по более низким тарифным ставкам, по сравнению с действующими на этих же железных дорогах тарифах внутреннего сообщения. Так, например, плата за провоз иностранного цемента от балтийских портов (Риги, Либавы, Ревеля) до Москвы в 1882 г. составляла 18 коп. с пуда, а стоимость перевозки российского цемента от Риги до Москвы - 21 коп. с пуда. Таким образом, свобода в сфере железнодорожных тарифов имела негативные последствия, как для государственной казны, так и для развития торгово-промышленной деятельности в стране. Это побудило правительство в конце 1880-х гг. отказаться от принципа невмешательства в установление тарифов на железнодорожные перевозки.

На сегодняшний день в нашей стране разработано несколько проектов реформирования системы железнодорожного транспорта. Согласно правительственной концепции реформирования предполагается развивать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок. Здесь должны быть созданы грузовые компании, конкурирующие друг с другом. При этом по мере развития конкуренции предполагается либерализация железнодорожных тарифов. По мнению реформаторов, это приведет к существенному снижению тарифных ставок на грузовые и пассажирские перевозки. Однако, как показывает исторический опыт, такая политика чревата рядом негативных последствий.

2. Использование иностранного капитала в промышленной России

2.1 Предпосылки для иностранных инвестиций в промышленность Российской империи

Великая империя, по меньшей мере с начала XVIII века испытывала почти постоянный дефицит бюджета и торгового баланса. Она то и дело брала займы то у собственных деловых людей, то у иностранцев. Её промышленное развитие после отмены крепостного права значительно зависело от зарубежных инвестиций.

Причиной этому было нежелание тогдашнего правящего класса вкладываться в промышленное производство. В отличие от британских или германских дворян, российские вкладывали в промышленные или хотя бы торговые дела очень малую долю своих доходов.

Поэтому основе промышленного развития России во второй половине XIX века лежала деятельность как отечественного, так и иностранного капитала. Политика протекционизма привела не только к уменьшению импорта товаров, но и к увеличению притока финансов из-за границы. Уже Рейберн М.Х., бывший министром финансов в 1862 - 1878 годах, предпринял ряд мер, результатом которых стали значительные поступления иностранного капитала в страну. В дальнейшем министры финансов последовательно проводили политику своего предшественника на привлечение иностранных инвестиций в Российскую империю, создавая для этого все условия. Министр финансов в 1887 - 1892 годах Вышнеградский И.А. указывал: "Привлечение иностранных капиталов представляется одним из необходимых условий для развития отечественной промышленности, внося усовершенствования в различные отрасли производства и способствуя распространению в рабочем населении полезных технических знаний, без которых многие отрасли фабрично-заводской деятельности остались бы для нас малодоступными". Особое внимание уделял вопросу иностранных инвестиций в российской экономике Витте С.Ю. (министр финансов в 1892 - 1903 годах). Министерство финансов стояло за свободный приток капиталов.

Государство создавало благоприятные условия для функционирования иностранного капитала в России. Однако, привлекая иностранный капитал в страну, правительство в то же время стремилось создать такую законодательную базу для иностранных инвестиций, которая не позволила бы иностранному капиталу занять ведущие позиции в экономике. В последней трети XIX века государственная политика в отношении иностранного предпринимательства приобретает все более дифференцированный характер. В базовых отраслях промышленности, не получивших достаточного развития в предыдущий период и остро нуждающихся в оборотном капитале, иностранным инвесторам предоставлялись привилегии.

В российской жизни существовало несколько стимулов, которые активизировали инвестиционную активность иностранных предпринимателей в России. Во-первых, в 1877 году российское правительство ввело "золотые пошлины". Отныне таможенные пошлины взимались по прежним ставкам, но в золотой валюте. При низком курсе бумажного рубля это дало пятидесятипроцентное увеличение ставок. Этот шаг российского правительства вынудил французских поставщиков стали и чугуна создать ряд акционерных компаний, целью которых было инвестирование переоборудования и строительства российских металлообрабатывающих заводов. Эта же таможенная политика положила начало производственной деятельности в России немецких химических компаний. Во-вторых, отсутствие конкуренции со стороны импортных товаров давало возможность быстрой и выгодной реализации продукции, что вело к более высокой, чем на Западе, норме прибыли в промышленности, делая производство в России привлекательным для иностранного инвестирования. В-третьих, повышение рентабельности капиталовложений в России давало и наличие относительно дешевой рабочей силы. Следует также учесть, что размещение производственных мощностей в непосредственной близости от рынка сбыта, давало возможности ускоренного реагирования на его изменения и лучшего учета его специфических особенностей, а также сокращало транспортные и ликвидировало таможенные расходы.

2.2 Общий анализ инвестиционной активности иностранного капитала в Российской империи во второй половине XIX века

В 1869 году в Лондоне была зарегистрирована первая иностранная компания для эксплуатации промышленных предприятий в России - "New Russia Company". Прежде всего иностранные инвестиции направлялись в сферу обращения, в железнодорожное строительство и банки. Иностранные предприниматели вывозили сырье и продукты, ввозили машины, оборудование, бытовую технику и другие товары народного потребления. Русское правительство относилось сдержанно к преобладанию зарубежных фирм в области внешней торговли. Это было связано с общей слабостью внешней торговли России в это время. В российском экспорте преобладали сырье и полуфабрикаты. Лишь с 1890-х годов началось вложение иностранных капиталов в сферы промышленного производства и городского транспорта. В нем стали участвовать иностранные банки. Нужно отметить, что русское правительство держало иностранные промышленные предприятия под жестким контролем и даже делало энергичные попытки передавать их в руки российских подданных. Ощущая поддержку государства, российские предприниматели активно отстаивали свои позиции, зачастую даже устанавливая контроль над компаниями, учрежденными иностранными инвесторами. Так, в 1911 году золотодобывающая компания "Лена Голдфилдс", созданная английскими предпринимателями, перешла под контроль российских акционеров.

Иностранный капитал играл значительную роль в развитии российской промышленности, но не решающую. По мнению О. Платонова, общий объем зарубежных вложений в промышленность составлял не более 9 - 14 % всех промышленных капиталов. [3] Эта цифра не превышает аналогичных показателей основных западноевропейских стран и свидетельствует о включении Российской империи в сферу действия общемировой тенденции интернационализации капитала. Хотя нужно признать, что оценка удельного веса иностранных инвестиций в русской промышленности неоднозначна. В свое время П.В. Оль писал, что в период с 1880-го по 1913 год капиталы иностранного происхождения составляли около 50% всех вложенных в промышленность России. [4] Однако известно, что на начало XX века доля иностранных предпринимателей среди владельцев торговых домов составляла лишь 11,3 %.

Иностранный капитал поступал в страну в виде непосредственных капиталовложений в форме государственных займов и через продажу ценных бумаг на фондовом рынке Европы. Российское правительство сумело создать репутацию надежного заемщика, который действует на рынке аккуратно, не злоупотребляя своим государственным статусом. Однако под иностранным предпринимательством следует понимать не только вложение денежных средств. На наш взгляд, стоит учитывать экспорт средств производства и деятельность иностранных специалистов в России. В качестве иностранцев-предпринимателей должны рассматриваться все, кто привез свой капитал, коммерческие и технические знания, а не только те, кто прибыл сюда как представитель зарубежной фирмы, и чьи коммерческие интересы и дальше определялись из-за границы.

Иностранцы, переселившиеся в Россию, стали одним из источников формирования предпринимательских слоёв населения страны. Выходцы, как правило, из Западной Европы, не порывая своих связей с родиной, все больше срастались с русской средой. Процесс русификации стал главной особенностью иностранного предпринимательства в России. Он шел достаточно быстро. В большинстве случаев иностранные предприниматели обрусели, некоторые были связаны семейными узами с русским купечеством. Часть из них приняла русское подданство (зачастую это было продиктовано интересами дела) и в отдельных случаях - православную веру.

Иностранные предприниматели охотно шли на сотрудничество с российскими деловыми кругами. Это давало возможность установить связи в правительственных сферах, избежать ошибок из-за незнания местных особенностей. По Дж. Маккею, после 1885 года можно выделить три вида иностранного предпринимательства в России:

1) крупные западноевропейские фирмы, открывшие свои отделения в России;

2) предприниматели, подолгу живущие в России и сами принимавшие участие в хозяйственных начинаниях (например Ж. Гужон);

3) группа предпринимателей, представлявшая интересы крупных компаний, объединившихся вокруг крупного предпринимателя, банка или иностранного промышленного центра. Иностранные инвесторы по большей части не строили в России новых предприятий, а вкладывали средства в уже существующие. Технологический уровень вновь создаваемых иностранными инвесторами предприятий соответствовал современному уровню производства и отражал технологическое лидерство стран-инвесторов в тех или иных отраслях. Это, несомненно, повышало общий технологический потенциал российской промышленности.

Нужно учитывать и тот факт, что иностранные банки, финансирующие промышленность России, не только не были связаны между собой, но зачастую жестко конкурировали. Как нечто единое иностранный капитал в России никогда не фигурировал. Были отдельные группы инвесторов, интересы которых довольно редко совпадали. Следовательно, инвестировались разные отрасли промышленности. С 1880-х годов на российские просторы все более энергично начинает проникать французский и бельгийский капитал. Особенно активно он участвовал в развитии южнорусской сталелитейной и угольной промышленности. Британские инвесторы концентрировали свое внимание на текстильной промышленности. Заметную роль они сыграли в разработке нефтяных месторождений Кавказа. Немецкий капитал занимался в России созданием электрической и химической отраслей промышленности. Однако, не ограничиваясь ими, действовал в сфере машиностроения, угольной и сталелитейной промышленности. Иностранные банки предпочитали вкладывать капитал в крупные предприятия и прямо способствовали созданию монополий, объединению и укрупнению банков.

Среди иностранных предпринимателей наблюдались определенные различия в выборе сфер приложения капитала. Так, бельгийские инвестиции шли в основном в горно-металлургическую промышленность, машиностроение, металлообработку и городской транспорт. Английский капитал шел преимущественно в добывающие отрасли. Особое внимание уделялось добыче нефти и золота. Французские инвесторы занимали лидирующие позиции в производстве цемента, добыче и выплавке меди, в предприятиях водоснабжения и канализации. С конца XIX века начинает проявляться ярко выраженный интерес иностранного капитала к банковскому делу. Помимо участия в учреждении российских банков, иностранный банковский капитал стремится открыть в России филиалы европейских банков. Однако правительство этому воспрепятствовало, законодательно запретив открытие филиалов иностранных банков на территории Российской империи.

3. Финансовые реформы С.И. Витте. Государственная политика промышленного протекционизма и казенных заказов

3.1 Хронология и суть реформы С.И. Витте

Денежная реформа 1895-1897 годов, проведенная Витте, осуществлялась в несколько этапов и состояла из целого ряда мероприятий, ставивших целью установление твердого золотого содержания российской валюты, обеспечение свободного размена банкнот на золото по твердому курсу, внедрение в денежное обращение золотых монет. Последняя задача была сложной не столько по техническому ее решению, сколько из-за психологических факторов. Дело в том, что хотя в России со времен Петра I и чеканились регулярно золотые монеты, но они практически не участвовали во внутреннем денежном обороте, а использовались населением в качестве сокровищ, либо для внешних платежей. Этому способствовала и практика раздачи золотых монет членами императорской фамилий в качестве наград отличившимся военнослужащим (включая рядовых солдат) и чиновникам. В 80-е - первой половине 90-х годов XIX века золотые монеты фактически начали участвовать в денежном обращении, но юридически сохранял силу закон, по которому все сделки должны были заключаться в серебре.

С середины 90-х годов с целью подготовки населения к обращению бумажных денежных знаков, разменных на золото, были приняты меры по увеличению выпуска депозитных металлических квитанций. Государственный банк выдавал "депозитки" частным лицам в обмен на золото в слитках, иностранные золотые монеты и разменные на золото иностранные банкноты, квитанции золотодобывающих шахт и приисков на золото, тратты на заграницу, оплачиваемые золотом. Петербургская и Московская конторы Госбанка производили свободный размен депозитных металлических квитанций на золотые 5 - рублевые монеты.

Депозитные металлические квитанции выпускались достоинством в 5; 10; 25; 30: 50; 100; 500 и 1000 рублей. В основном они имели такое же оформление, как и аналогичные квитанции, выпущенные в 1886 году. При расчетах между частными лицами эти денежные знаки принимались при взаимном согласии сторон.

В 1887-1895 годах в денежном обращении находились государственные кредитные билеты новых образцов. Были выпущены следующие банкноты - 1; 3; 5; 10; 25 рублей.

В 1892, 1894 и 1895 годах были выпущены в обращение государственные кредитные билеты номиналом соответственно 25; 10 и 5 рублей. Все кредитные билеты, выпущенные в 1887-1895 годах, имеют текст, что по предъявлении оного из разменной кассы Госбанка выдается золотая или серебряная монета. Однако, как мы знаем, на практике никакого обмена бумажных денег на металл не производилось.

Решительным шагом к золотому обращению стал закон, утвержденный Николаем II 8 мая 1895 г. В нем было два основных положения: всякие дозволенные законом письменные сделки могут заключаться на российскую золотую монету; по таким сделкам уплата может производиться либо золотой монетой, либо кредитными билетами по курсу на золото в день платежа. В последующие месяцы правительство предприняло еще ряд мер, направленных на утверждение золотого эквивалента. В их числе: разрешение конторам и отделениям Государственного банка покупать золотую монету по определенному курсу, а столичным - продавать и производить платежи по тому же курсу; затем были введены правила приема Государственным банком золотой монеты на текущий счет. Вскоре эта же операция вводится и в частных коммерческих банках, объявивших, что они будут принимать золото по текущим счетам и по всем обязательствам.

Несмотря на указанные меры, золотая монета очень медленно утверждалась в качестве приоритетного платежного средства. Это объяснялось и отсутствием привычки к ней у населения, и очевидным неудобством золотой монеты при крупных платежах и пересылке, так как не было соответствия между нарицательной и рыночной ценами. Полуимпериалы и империалы с обозначением 5 рублей и 10 рублей циркулировали по 7 руб. 50 коп. и 15 руб., что постоянно вызывало недоумение и многочисленные злоупотребления при расчетах. Спрос на золотую монету сдерживали и опасения того, что Государственный банк понизит курс административным путем, что может привести к финансовым потерям (весной и летом 1895 г. об этом было много слухов). Стремясь развеять подобные страхи, Государственный банк 27 сентября 1895 г. объявил, что он будет покупать и принимать золотую монету по цене не ниже 7 руб. 40 коп. за полуимпериал, а на 1896 год покупной курс был определен в 7 руб. 50 коп. Эти решения привели к стабилизации соотношения между рублем золотым и кредитным в пропорции 1: 1,5. Для стабилизации рубля Министерство финансов признало необходимым девальвировать кредитную денежную единицу на основе монометаллизма. Паритет между бумажным рублем и кредитным устанавливался исходя не из нарицательного обозначения, а в соответствии с реальным курсом обращения.

Деятельность Министерства финансов стала мишенью ожесточенных нападок со стороны консервативных кругов общества. Сторонники исторической исключительности и национальной самобытности развернули шумную кампанию по дискредитации и самого С.Ю. Витте, и его финансовых начинаний. Наивысшего накала общественные страсти достигли в 1896 г. Русское общество, совсем еще недавно очень далекое от экономических интересов, вдруг с невиданным жаром погрузилось в оживленные дискуссии о путях и методах финансовой реорганизации.

Конкретных и весомых аргументов у противников золотого рубля практически не было. Нападки базировались почти исключительно на эмоциях. Звучали голоса о “грядущем разбазаривании национальных богатств”, об обнищании страны, о превращении ее во вторую Индию и т.д.

Подобного рода опасения и доводы были хорошо известны министру финансов и его “монометаллической команде”. Однако, во-первых, согласно министерской программе, введение золотого эквивалента рубля не предполагало установления тождества бумажных и металлических денег. Мысль об этом была признана опасной и в планах не фигурировала. В основу реформы был положен принцип существенной девальвации. Во-вторых, весьма расхожие страхи об утечке золота из страны базировались на плохом знании экономического потенциала страны. К тому же, как неоднократно разъяснял С.Ю. Витте, если часть золота действительно уйдет за границу (с такой возможностью министр считался), то оно туда поступит “не просто так”, а как плата за кредиты, товары и услуги, способствовавшие росту промышленности.

Вся реформа денежного обращения была рассчитана на будущее индустриальное развитие России, и ему она служила. Но неизбежно вставал вопрос о том, как девальвация и свободный размен рубля на золото отразятся на внутрихозяйственной деятельности и в первую очередь на положении основной части подданных российской короны в ближайшем времени. С.Ю. Витте считал (и его предположения оправдались полностью), что ни к каким заметным общественно-экономическим пертурбациям реорганизация финансового обращения не приведет. Система конвертации валюты затрагивала главным образом внешнеэкономическую деятельность, а вводимое соотношение металлических и бумажных денежных знаков лишь закрепляло реально сложившееся положение. Уклад жизни основной массы населения, его повседневное материальное и производственное обеспечение фактически не зависели ни от самого золотого паритета, ни от характера мировых денежных расчетов. Русские крестьяне в массе своей оставались вне системы мирового денежного рынка, а “ценовая погода” внутри империи поддавалась контролю со стороны государства.

В представленном в Государственный совет в марте 1896 г. законопроекте “Об исправлении денежного обращения" С.Ю. Витте следующим образом определял главные условия проведения и цели реформы: “Закрепить достигнутые успехи в области финансового хозяйства посредством подведения под них прочного фундамента металлического денежного обращения”. При этом реформа “должна быть осуществлена так, чтобы не произвести ни малейшего потрясения и каких бы то ни было искусственных изменений существующих условий, ибо на денежной системе покоятся все оценки, все имущественные и трудовые интересы населения. Проектируемая реформа, не нарушая народных привычек, не колебля цен, не внося беспорядка во все расчеты, поведет за собой переход нашей родины от неопределенного с юридической стороны, вредного в экономическом и опасного в политическом отношениях бумаго-денежного обращения к обращению золотой монеты и разменных на нее знаков”.

Новая денежная система, построенная на принципе золотого монометаллизма, включала следующие элементы:

1. Десятирублевая золотая монета новой чеканки представляла собой основную монету России и законное средство платежа. Золотые монеты чеканки по закону 1885 г. были обязательны к приему по всем платежам до изъятия их из обращения по соотношению 1 руб. = 1 руб.50 коп. в золотой монете новой чеканки.

2. Платежная сила серебра ограничивалась 50 рублями.

3. Государственные кредитные билеты имели силу законного средства платежа и включались в пассив банка. Их обмен на золото осуществлялся по курсу 1 руб. 50 коп. кредитных за 1 руб. золотом, или 66 2/3 копейки золотом за кредитный рубль, что соответствовало среднему курсу рубля и соотношению расчетного баланса, сложившегося в годы перед реформой.

4. Эмиссия кредитных билетов осуществлялась Государственным банком только для коммерческих операций банка. До 1 млрд. руб. кредитные билеты обеспечивались золотом на 50%, свыше 1 млрд. руб. - полностью.

5. Все обязательства по правительственным и частным займам, заключенные в металлических рублях до этого закона, остались неизменными, то есть подлежали оплате новыми рублями в полуторном размере.

Основные положения проекта в марте были опубликованы и дали мощный толчок дискуссиям, за которыми четко прослеживались позиции разных классов и социальных групп российского общества. Если в Комитете финансов основные положения проекта были одобрены, то в Государственном совете они встретили почти единодушное неприятие. В такой ситуации Витте решил обойти Госсовет и обратился непосредственно к царю. "Его Величество исполнил мое ходатайство, - писал он в воспоминаниях, - и собрал 2 января 1897 г. финансовый комитет в усиленном составе под своим председательством. На этом заседании и была в сущности решена участь финансовой реформы, то есть решено было ввести в Российской империи металлическое обращение, основанное на золоте".

Первый закон "О чеканке и выпуске в обращение золотых монет" был подписан Николаем II на следующий день после совещания - 3 января 1897 г. Включал в себя следующие положения:

сохраняются в обращении золотые империалы (старый номинал 10 руб.), полуимпериалы (5). На них чеканится новый номинал (соответственно, 15 и 7.50), т.е. произведена девальвация рубля (на треть, если считать к текущему, и на 50%, если считать к базе);

операции Государственного банка по покупке и продаже золота утратили временный характер;

в качестве денежной единицы установлен золотой рубль, содержащий 0.774235 г. золота (равно 17.424 долям). Монеты в 10 рублей и 5 рублей - полноценные золотые деньги, т.е. пятирублевая монета содержала 5*17.424=87.12 долей золота, а десятирублевая - 1 золотник 78.24 доли золота (1 золотник = 96 долям);

золотые монеты - законное платежное средство без ограничения суммы;

свобода чеканки (любой предъявитель 1 золотника 78.24 долей золота получал от государства 10 - рублевую монету, передавая государству золото для перечеканки) - для гарантии того, что 10 - рублевая монета не могла стоить больше заключенного в ней металла;

терпимость в весе (2/1000 части выше или ниже законного веса в 10 - рублевой монете) и терпимость в пробе (1/1000 части выше или ниже законной пробы), установление предельного веса, при котором монета признавалась полновесной (для гарантии содержания чистого металла);

золотой монометаллизм: полноценные золотые деньги и неполноценные серебряные и медные. Это означает, что серебряное и медное содержание в соответствующих монетах, скажем в рублевых, было меньше, чем можно было купить на рынке за один рубль;

эмитент золотых (полноценных), серебряных и медных монет (разменных, т.е. с ограничениями к приему по суммам и типам касс, так только правительственные кассы обязаны были принимать серебряную монету без ограничения) - казначейство. Монетный доход, который образовывался в силу неполноценности серебряных и медных денег, вносился в роспись доходов госбюджета. При этом действовали жесткие ограничения на выпуск неполноценных монет: количество выпущенной серебряной монеты не должно было превышать установленный норматив (3 руб. на человека), а на выпуск медных монет министр финансов испрашивал разрешения.

Для завершения денежной реформы требовалось создать новый механизм эмиссии кредитных билетов. 29 августа 1897 г. император подписал указ о порядке выпуска кредитных билетов и их обеспечении. Им было определено: "Государственные кредитные билеты выпускаются государственным банком в размере, строго ограниченном настоятельными потребностями денежного обращения под обеспечение золотом; сумма золота, обеспечивающего билеты, должна быть не менее половины общей суммы выпущенных в обращение кредитных билетов, когда последняя не превышает 600 млн. руб. Кредитные билеты, находящиеся в обращении свыше 600 млн. руб., должны быть обеспечены золотом по крайней мере рубль за рубль, так, чтобы каждым 15 р. в кредитных билетах соответствовало обеспечение золотом на сумму не менее 1 империала". Таким образом, указ установил очень жесткие условия обеспечения кредитного рубля, закрепил его девальвацию и демонетизацию серебра, которое перестало рассматриваться как обеспечение бумажных денег.

...

Подобные документы

  • Николай II и его политика, преобразование России в конституционную монархию. Стабилизация финансовой системы страны. Реформы в аграрной сфере. Направления преобразований Витте, его деятельность как дипломата. Рабочее движение и Государственная Дума.

    реферат [31,8 K], добавлен 05.12.2013

  • Государственная служба, начало карьеры С.Ю. Витте - известного русского государственного деятеля. Его авторитет как теоретика и практика железнодорожного дела. Реформаторская деятельность Витте, отставка с поста министра финансов, работа как дипломата.

    реферат [28,3 K], добавлен 02.03.2016

  • Реформирование банковского дела, рост роли Государственного банка. М.Х. Рейтерн, его реформа сберегательного дела. Инвестирование иностранных банков в российскую промышленность. Денежная реформа С.Ю. Витте, ее роль в экономическом росте России.

    реферат [26,5 K], добавлен 30.08.2009

  • С.Ю. Витте в плеяде выдающихся министров финансов России один из самых талантливых. Одиннадцать лет он возглавлял Министерство финансов, которое не только успешно решало финансовые и кредитно-денежные проблемы, но и стало центром экономических реформ.

    реферат [41,7 K], добавлен 31.03.2008

  • Реформы С.Ю. Витте в налоговой системе. Введение винной монополии. Реформы в железнодорожном хозяйстве, сфере аграрного сектора экономики, промышленности. Денежная реформа и ее значение. Анализ результатов экономических реформ, проведенных С.Ю. Витте.

    презентация [726,4 K], добавлен 15.01.2014

  • Сельское хозяйство аграрной России в пореформенный период. Способы ведения собственного хозяйства. Русская промышленность в 60-90-е годы XIX века. Развитие транспортной системы, железнодорожное строительство. Развитие внутреннего и внешнего рынка.

    реферат [20,4 K], добавлен 18.01.2010

  • Особенности и показатели экономического развития России в начале XX в. Анализ реформ Александра I, которые дали простор развитию экономики. Изучение земельной реформы П. Столыпина и денежной реформы Витте. Социально-политический строй и внешняя политика.

    реферат [26,6 K], добавлен 31.01.2010

  • Экономическая политика царского правительства в конце XIX – начале ХХ века. Биографические сведения о семье и жизни Витте, факторы формирования его мировоззрения и характера. Становление и развитие "Системы Витте". Деятельность Витте как дипломата.

    реферат [27,7 K], добавлен 09.11.2014

  • Экономика Российской империи на рубеже ХІХ-ХХ веков. Экономические реформы С.Ю. Витте и П.А. Столыпина, их итоги. Общественно-политическое положение в обществе и внешняя политика в 1903-1906 гг. Сравнительная характеристика реформ Витте и Столыпина.

    реферат [28,0 K], добавлен 09.04.2011

  • Верования народов Российской империи и рост населения в первой половине XIX века. Права и обязанности, структура и характеристика сословий. Особенности функционирования сельского хозяйства, казенных и вотчинных мануфактур. Железнодорожное строительство.

    презентация [200,1 K], добавлен 11.03.2015

  • Основные сведения о жизни и образовании графа С.Ю. Витте, начало государственной службы. Концепции экономической платформы и принципы управления государственными финансами по программе Витте. Роль реформ и внешней политики Витте в экономике России.

    реферат [58,3 K], добавлен 08.02.2012

  • Биографические данные о С.Ю. Витте и П.А. Столыпина. Различие пути во власть. Сходство их государственной карьеры. Политические взгляды этих государственных деятелей. Обзор реформирования в период их деятельности. Значение Витте и Столыпина для России.

    реферат [20,4 K], добавлен 16.12.2015

  • Политическая и экономическая ситуация в России накануне реформы. Первая Государственная дума. "Война за землю" и предпосылки аграрного реформирования. Замысел земельной реформы. Указ 9 ноября и II Государственная дума. Столыпинская Дума.

    реферат [43,7 K], добавлен 30.12.2003

  • Витте на посту министра финансов. Реформы и противодействие чиновников. Состав кабинета министров. Деятельность Витте во главе Комитета министров. Замыслы С.Ю. Витте и их реализация. Реформаторская деятельность кабинета. Итоги реформ.

    курсовая работа [35,1 K], добавлен 29.01.2007

  • Влияние на деятельность С. Витте учения немецкого экономиста, протекциониста Фридриха Листа. Экономическая программа министра финансов: защита отечественного производства от иностранных конкурентов с помощью выгодного для государства таможенного тарифа.

    контрольная работа [23,9 K], добавлен 26.11.2012

  • Периодизация экономического развития России в конце XIX - начале XX века. Состояние и развитие банковской системы. Социальная политика на рубеже XIX- XX веков. Сущность экономической реформы С.Ю. Витте. Социально-экономическое развитие Орловского края.

    курсовая работа [52,5 K], добавлен 24.03.2013

  • Общая характеристика развития России в начале XVII века, кризис всех сфер жизни общества, его предпосылки и этапы протекания. Направления внутренней и внешней политики государства, реформы православной церкви. Причины и результаты бунтовского движения.

    курсовая работа [52,2 K], добавлен 18.05.2009

  • Преобразовательная деятельность С.Ю. Витте: ее экономическая платформа, основные направления, особенности проводимого курса, итоги. Реформы П.А. Столыпина: цели, сущность, противоречия. Базирование столыпинской аграрной реформы на прусском варианте.

    реферат [43,9 K], добавлен 09.01.2008

  • Изучение места России в мировой цивилизации как страны "второго эшелона". Политическая система и социально-классовая структура общества. Особенности развития капитализма. Внутренняя и внешняя политика царизма. Кризис самодержавия. Реформы С.Ю. Витте.

    контрольная работа [59,6 K], добавлен 27.03.2013

  • Экономическое положение России в начале XVIII века и предпосылки реформ Петра I. Утверждение абсолютизма и расширение дворянских привилегий. Церковная, военная и финансовая реформа. Государственная монополистическая промышленность как результат реформ.

    контрольная работа [45,4 K], добавлен 05.03.2011

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.