Становление автомобильной индустрии России (1896–1914 гг.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 629.3: 94(47):94(470)

Становление автомобильной индустрии России (1896-1914 гг.)

Е.Ю. Прокофьева

В статье рассматриваются вопросы возникновения и развития автомобильной промышленности в структуре отечественных социально-экономических взаимоотношений конца XIX - начале XX вв. в сравнении с западноевропейскими тенденциями. Автором выделяются предпосылки становления автопрома, дается историческая ретроспектива формирования экономической базы отрасли, определяется место зарождающегося промышленного направления в общей экономической структуре государства.

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения, влияющей на процессы экономического и социального развития государства, участвующей в создании системы его национальной безопасности. В Российской Федерации отрасль объединяет сегодня около 250 крупных и средних предприятий и организаций, обеспечивая занятость более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что в совокупности дает рабочие места около 5 млн человек из числа трудоспособного населения [1]. В первом полугодии 2007 года в России было изготовлено 775,9 тыс. автотранспортных средств, что на 10,8% больше, чем за соответствующий период 2006 года. Увеличение выпуска автомобилей произошло в трех основных секторах автомобилестроения - грузовом, легковом и автобусном [2]. В целом можно констатировать факт положительной динамики развития отрасли.

Фиксируя значимость автомобилестроения в социально-экономическом развитии государства сегодня, мы в предлагаемом вниманию читателя исследовании обратились к освещению процессов становления данной отрасли российской экономики, ее формирования в структуре социально-экономических взаимоотношений конца ХIХ - начала ХХ вв. в сравнении с западноевропейскими тенденциями.

Заметим, что количество выявленных нами работ по истории отечественной автомобильной промышленности крайне ограничено. Анализируя их содержание, можно выделить две группы, а точнее - два последовательных в хронологическом отношении этапа, имеющих свои подходы и специфику в раскрытии обозначенной проблемы. Это 60-80-е гг. ХХ в. (после издания 36-ти томов общесоюзной тематической серии «История индустриализации СССР 1926-1941 гг.») и 90-е гг. ХХ в. - начало ХХI вв. автомобильный промышленность экономический

Для первого этапа характерна попытка формирования целостной истории отечественного автостроения с выделением определенных этапов развития отрасли [3]; выявление роли автомобилестроения в развитии отечественной индустрии в целом и смежных отраслей промышленности в частности [4]; широкое привлечение статистического материала [5]. При этом в ряде работ значение досоветского периода в отечественном автомобилестроении преуменьшалось [6], вопросы сотрудничества отечественных автопроизводителей с зарубежными партнерами, как правило, освещались фрагментарно. Второй этап исторических исследований в области отечественного автопрома, безусловно, отразил в себе все изменения, затронувшие историческую науку на пути реформирования российского общества. Для работ этого периода характерно изменение общетематического вектора исследований: авторы либо осуществляют исследования экономического характера [7], либо обращаются к освещению истории отдельных периодов отрасли [8], либо уделяют вниание региональному аспекту развития автомобилестроения [9]. Историко-экономический аспект становления автомобильной промышленности не получил сколько-нибудь значительного развития.

Если в качестве точки отсчета истории мировой автоиндустрии взять 1886 год - год получения патента Карлом Бенцем на трехколесный экипаж (трицикл) и Готлибом Даймлером - на четырехколесный, то автомобилестроение в современном понимании - с двигателем внутреннего сгорания, работающим на топливе нефтяного происхождения - в целом существует 120 лет. Возникновение автомобилестроения в Западной Европе было предопределено следующими факторами: 1) наличием в этом регионе развитой многоотраслевой промышленности, в том числе и машиностроения (производства различных станков, экипажей, велосипедов и стационарных двигателей внутреннего сгорания, преимущественно газовых); 2) территориальной близостью городов (так называемых «констелляций» - созвездий), что облегчало процесс поставок комплектующих узлов и деталей); 3) наличием разветвленной сети дорог (появление гудрона и гениальная идея доктора Гуглипиннетти по превращению брусчатки в асфальтированную дорогу путем заливки первой гудроном позволили начать строительство магистральных автодорог сначала в Италии, затем во Франции, а позже и во всей Европе и Америке).

Датой рождения отечественного автомобилестроения традиционно принято считать 1896 год - год изобретения П.А. Фрезе и Е.А. Яковлевым двухместного легкого экипажа (отечественная автоиндустрия моложе мировой на 10 лет).

Становление отечественного автопрома приходится на один из наиболее значимых периодов подъема российской экономики. Страна вышла на первое место в мире по темпам роста промышленности и степени ее концентрации. В 1898 году она заняла 4-е место в мире по выплавке чугуна, 7-е - по добыче угля и 1-е - по добыче нефти. В 1913 году по объему валовой продукции Россия оказалась на 5-м месте в мире и 4-м - в Европе, перейдя в группу стран со средним уровнем развития промышленного производства [10]. При этом традиционной поддержкой государства через систему государственных заказов пользовалось крупное машиностроение. Как свидетельствует специалист в сфере истории автомобиля В.И. Дубовской, потребность страны в железнодорожных вагонах удовлетворялась отечественными заводами на 98%, в паровозах - на 95%, а в «больших» двигателях внутреннего сгорания - на 48% [11]. Его выводы подтверждают статистические выкладки такого известного экономиста, как Л.Б. Кафенгауз: «Котельные заводы в 1900 г. выпустили изделий на сумму в 14 646 тыс. руб. по СССР и 24 600 тыс. руб. по бывшей империи. Производство паровых котлов возросло по территории всей империи с 3667 тыс. руб. в 1888 году до 13351 тыс. руб. в 1900 году. Значительно развилось производство приводов и приводных частей, дошедших в 1900 году до 4542 тыс. руб. Производство паровых машин к концу столетия достигло значительных размеров, удовлетворяющих больше половины внутренней потребности: так, в 1900 году было выпущено на заводах всей бывшей империи паровых машин 6011,6 т на сумму в 3288 тыс. руб., тогда как ввоз этих машин из-за границы выражался в размере 3909 тыс. руб. в 1899 году и 2475 тыс. руб. в 1900 году» [12].

Бесспорно, позитивные тенденции наблюдались в ряде отраслей промышленности, прямо или косвенно связанных с машиностроением: нефтеперерабатывающей (производство бензина, дизельного топлива, моторных масел и смазки), химической (производство лаков, красок, стекол для кузовов, шин, пластмассы), металлургической (производство специальных сталей), текстильной отрасли и т. д. При этом, несмотря на наличие развитого экономического фундамента в виде крупного машиностроения, среднее машиностроение, к которому относится и производство автомобилей, получило слабое развитие. Так, в 1900 году было произведено двигателей внутреннего сгорания (газовых и керосиновых) на сумму 83,9 тыс. руб., тогда как их ввоз из-за границы выразился в сумме 778,9 тыс. руб. в 1889 году и 780,0 тыс. руб. в 1900 году.

Производство специальных производственных машино-орудий также развивалось слабо.

Производство и ввоз из-за границы производственных машин (в тыс. руб.)» [13]

Значительные расстояния между городами и отсутствие системы дорог с твердым покрытием также объективно не способствовало интенсивному развитию автомобилестроения.

Таким образом, вся совокупность условий (запоздалое «изобретение» автомобиля, отсутствие государственной поддержки и специфика развития экономических отношений в Российской империи, географические особенности, минимализм дорожно-транспортной инфраструктуры) изначально определили тенденции развития автомобилестроения как новой отрасли российской экономики:

1) замедленные - относительно Европы и США - темпы роста;

2) ориентация на «уже созданное» - модели автомобилей, оборудование, организацию и технологию производства;

3) сосредоточение автомобильных предприятий в российских столицах;

4) конкуренция с продукцией западных производителей.

Хроника появления первых российских заводов по производству автомобилей такова.

Первым производителем отечественных автомобилей стала компания Петра Александровича Фрезе (1844-1918) «Фрезе и Ко». Компания производила экипажи, ее продукция пользовалась большим спросом в столице. В июне 1893 года фирма экспонировала свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, где была отмечена бронзовой медалью и почетным дипломом. Здесь же в Америке произошла встреча П.А. Фрезе с Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898), который представлял на выставке двигатели собственной конструкции и тоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева чрезвычайно заинтересовал представленный на стендах экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели «Velo». Инженеры приняли решение совместными усилиями создать свой, русский автомобиль.

Около трех лет было затрачено Фрезе и Яковлевым на разработку проекта и сборку первого русского бензинового самохода. В мае 1896 года приступили к ходовым испытаниям «мотора» (так именовали в те годы автомобиль). Он выдержал их блестяще и, по мнению специалистов, ничем не уступал своим зарубежным собратьям.

В основе изобретения Яковлева и Фрезе лежал 2-местный легкий экипаж. На нем под сиденьем водителя и пассажира был установлен двигатель мощностью 1,5 л. с. (при 1000 об/мин). Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль развивал скорость до 20 верст в час (21 км/ч). Сразу после ходовых испытаний первый русский автомобиль был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 года, проводившейся в Нижнем Новгороде, и вызвал большой интерес, доказав только одним своим появлением возможность самостоятельного развития отечественного автопроизводства.

В 1902 году акционерное общество «Фрезе и Ко» (организовано П.А. Фрезе в 1899 году) выпустило первый в России троллейбус и автомобиль-омнибус (автобус), а также выполнило единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Успешное испытание автомобилей российского изобретателя П.А. Фрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой.

В 1903 году по заказу почтового ведомства П.А. Фрезе изготовил 14 автомобилей для Главпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы, но имели недолгий век - в результате пожара в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели.

В октябре 1904 года общество «Фрезе и Ко» продало пять своих машин торговой фирме «Жорж Борман» (владелец - Григорий Борман - консул Румынии при дворе императора России). В 1905 году П.А. Фрезе создал автомобильный поезд с активными прицепами: на автомобиле-тягаче был установлен двигатель внутреннего сгорания, приводивший в действие электрический генератор, ток от которого поступал на двигатели самого тягача и все шесть прицепов. П.А. Фрезе предложил использовать этот автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа не приняла предложение. Поезд был продан французской фирме «Де Дион-Бутон».

С 19 мая по 4 июня 1907 г. (по старому стилю) в Петербурге прошла «Первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта». По результатам участия компания «Фрезе и Ко» была награждена Большой золотой медалью за производство кузовов и распространение автомобилей в России.

Создание автопоезда с активными прицепами стало лебединой песней фирмы «Фрезе и Ко» и ее владельца, создателя первого в России автотранспортного предприятия. В 1910 году П.А. Фрезе продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).

К числу первых автомобильных предприятий относится и завод Г.А. Лесснера. Еще в 1852 году в Петербурге на Выборгской стороне (Сампсоньевская набережная, дом 3) был построен «Машиностроительный, чугуннолитейный и котельный завод Г.А. Лесснера», сотрудничество которого с талантливым русским инженером-конструктором Б.Г. Луцким заложило основы автомобильного производства в России. В 1901 году предприятие прекратило ставшее невыгодным производство паровых машин и котлов и начало переговоры с немецкой фирмой «Даймлер» о постройке по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Но не «Мерседесов», которые выпускали ее заводы в Бад-Канштатте и Штутгарте, а моделей, сконструированных Б.Г. Луцким на предприятии «Мариенфельде моторенфабрик» в Берлине. Последнее в 1902 году стало даймлеровским филиалом, а сам Луцкий - одним из руководителей правления фирмы. Переговоры закончились в 1902 году подписанием договора между компаниями «Лесснер» и «Даймлер» о праве первой производить в России двигатели и автомобили «системы Даймлер-Луцкого».

Завод Лесснера в техническом отношении находился на хорошем счету. В 1905 году он получил первый крупный заказ - построить для почтового ведомства партию автомобилей. Первая машина была изготовлена 26 марта. За ней - еще 12. Итого тринадцать машин «Даймлер-Луцкого» за год.

С 1906 по 1910 гг. «Лесснер» расширил ассортимент выпускаемой продукции и продемонстрировал на I Международной выставке в Петербурге, наряду с почтовой машиной, грузовик и два легковых автомобиля.

Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, петербургский журнал «Автомобилист» в № 4 за 1908 г. писал: «В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г.А. Лесснера… К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей» [14].

Наряду с предприятиями П.А. Фрезе и Г.А. Лесснера, большой известностью пользовался Русско-Балтийский вагонный завод в г. Риге. На нем производство автомобилей было налажено позже, чем на заводе Г.А. Лесснера - в 1909 году. За время своей работы предприятие выпустило около тысячи легковых, грузовых и специальных автомобилей [15]. По масштабам выпуска, организации и технологии производства, а также конструкции машин завод стоял в ряду аналогичных европейских предприятий. «Руссо-Балты» обладали надежностью, о которой нынешнему российскому автомобилисту впору мечтать. Так, машина известного тогда автомобилиста, журналиста и автоспортсмена Андрея Платоновича Нагеля за неполные четыре года наколесила 80 000 км без серьезного ремонта - по России, Европе и даже Северной Африке.

Следует отметить, что «Русско-Балтийский вагонный завод» был первым в России предприятием, начавшим полностью серийный выпуск автомобилей. По данным Министерства торговли и промышленности, число построенных автомобилей было: в 1910 году - 24, в 1911 году - 46 и в 1912 году - 95 [16].

Кроме упомянутых выше предприятий, в нашей стране функционировали автомобильные компании П.П. Ильина, И.П. Пузырева. Производством мотоциклов занималась велосипедная фабрика Ю.А. Меллера «Дукс», которая впоследствии стала крупнейшим в стране авиазаводом. Россия импортировала автомобили, в стране с успехом прошли четыре международные автомобильные выставки (в 1907, 1908, 1910 и 1913 гг.) [17].

Интересно сравнить объемы российского производства с мировым.

Самым крупным производителем автомобилей в мире с начала 90-х годов ХIХ в. до 1899 г. являлась фирма «Бенц». Динамика выпуска автомобилей «Бенц» такова: с 1890 по 1893 гг. - 69 автомобилей, в 1894 - 67, в 1895 - 135, в 1896 - 181, в 1897 - 256, в 1898 - 234, в 1899 - 572, в 1900 - 603. Именно в эти годы автомобили системы «Бенц» стали строить другие немецкие и зарубежные фирмы. В 1901 году спрос на автомобили Бенца резко упал: было выпущено 385, а в 1902 году - всего 226 шт. [18].

В 1899 году на первое место в мире по выпуску автомобилей вышла Франция. Этому во многом способствовала фирма «Де Дион-Бутон», сконструировавшая «быстроходные» (конечно, по тем временам) двигатели для своих моторных трициклов. В 1900 году фирмой были выпущены 400 автомобилей и 3200 двигателей, которые использовались автомобильными фирмами многих стран. Другая французская фирма - «Панар-Левассор» - произвела в том же году 300 автомобилей.

При этом в Европе существовали производители, сопоставимые по объемам выпуска с российскими. Так, в 1905 году завод «Нессельсдорфер» (будущая «Татра») произвел 15 машин, а годом раньше такие известные предприятия, как «Бьюик» и «Хорьх», выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей [19].

Зависимость российского автомобилестроения и экономики в целом от европейских производителей подтверждают и финансовые расчеты Л.Б. Кафенгауза: «В 1912 г. общая стоимость выпущенных автомобилей, аэропланов и частей к ним достигла 615,5 тыс. руб. по нашей территории и 1314,7 тыс. руб. по территории отошедших губерний. Размеры этого производства пока еще ничтожны по сравнению с общей потребностью в автомобилях, которая удовлетворяется преимущественно ввозом из-за границы, так, с 1908 г. по 1913 г. ввоз автомобилей возрос с 879 штук на сумму 3368 тыс. руб. до 5416 штук на сумму 17381 тыс. руб.» [20]

В.И. Дубовской свидетельствует, что русские производители автомобилей и трициклов пользовались в основном двигателями и деталями фирм «Де Дион-Бутон» и «Панар-Левассор». Из числа всех автомобилей, имевшихся в России, лишь 5% были отечественного производства, а «целиком» было выпущено в России только 2% автомобилей.

Подводя итоги, мы можем констатировать факт начала единичного и мелкосерийного производства [21] в автомобильной индустрии Российской империи в период 1896-1914 гг. Причем исторически сложилось, что становление отечественной автомобильной промышленности изначально осуществлялось в условиях конкуренции с более развитым автопромом Европы. Ни в Европе, ни в России на тот момент автомобильная промышленность не выдвинулась в число ведущих отраслей машиностроения. Автомобили мало использовались для решения хозяйственных задач. Наукоемкий, высокотехнологичный и инновационный потенциал отрасли еще не проявился, как не было осознано и стратегическое значение отрасли, ее роль в сфере занятости населения. Должна была начаться Первая мировая война, т. е. принципиально измениться политическая и экономическая ситуация, чтобы отрасль получила толчок к продвижению на передовые позиции в мировой экономике.

Библиографический список и примечания

1. Концепция развития автомобильной промышленности России // www.strana.ru.

2. Пашков, В.И. Российская автомобильная промышленность в первом полугодии 2007 г. / В.И. Пашков // Автомобильная промышленность. - 2007. -№ 10.

3. Абрамович, А.Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР / А.Д. Абрамович. - М., 1958; Автомобильная промышленность / Ред. кол. : А.М. Тарасов [и др.]. - М., 1970; Захарова, Н.М. Развитие советского автостроения в 1918-1941 гг. Историко-экономическое исследование / Н.М. Захарова. - М., 1976; Устинов, Е.А. Пятьдесят лет советскому автомобилестроению / Е.А. Устинов, Н.Я. Лирман. - М., 1974; Лирман, Н.Я. Первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания и начало развития автомобилестроения в России / Н.Я. Лирман // Автомобильная промышленность. - 1976. - № 11; Кобзев, А.С. Отечественному автомобилестроению 50 лет / А.С. Кобзев // Автомобильная промышленность. - 1974. - № 11.

4. Автомобилестроение в СССР: достижения в XI пятилетке и задачи отрасли на XII пятилетку. - М., 1986; Андерс, А.А. Автомобилестроение СССР в период 1959-1969 гг. Обзор / А.А. Андерс. - М., 1970; Андерс, А.А. Автомобильная промышленность и развитие смежных отраслей промышленности / А.А. Андерс// Автомобильная промышленность. - 1970. - № 8; Лунев, И.С. Автомобилестроение и смежные отрасли / И.С. Лунев // Автомобильная промышленность. - 1970. - № 7.

5. Автомобильная промышленность в девятой пятилетке. - М., 1976; Любинский, Е.Н. Автомобильная промышленность СССР сегодня / Е.Н. Любинский. - М., 1990.

6. Воронкова, С.В. Строительство автомобильных заводов в России в годы первой мировой войны (1914-1917 гг.) / С.В. Воронкова // Исторические записки. - М., 1965; Воронкова, С.В. Российская промышленность начала ХХ века / С.В. Воронкова. - М., 1966; Устинов Е. Биография отрасли / Е. Устинов // За рулем. - 1977. - № 7. - С. 10-11.

7. Погребняк, Е.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Е.В. Погребняк, А.Р. Белоусов, Б.В. Кузнецов, Д.Л. Пахомов ; Ин-т комплекс. стратег. исслед. - М., 2002; Клочкова, Е.Н. Статистический анализ и прогнозирование развития автомобильной промышленности : дис. … канд. экон. наук: 08.00.12 / Е.Н. Клочкова. - М., 2004; Ляхов, Я.А. Формирование механизма мотивации персонала в отечественной автомобильной промышленности : дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / Я.А. Ляхов. - М., 2004; Хмелев, С.А. Управленческий учет на предприятиях автомобилестроения : дис. … канд. экон. наук: 08.00.12 / С.А. Хмелев. - Н.Новгород, 2005; Хрисанов, Ю.Н. Совершенствование системы оплаты труда работников предприятий автомобилестроения на основе гибких тарифных ставок и вознаграждений : дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / Ю.Н. Хрисанов. - Н. Новгород, 2005; Эмдин, С.В. Управление инвестиционными процессами на предприятиях автомобильной промышленности : дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / С.В. Эмдин. - СПб., 2005; Баяндаев, В.В. Рынок грузовых автомобилей и тенденции развития в России : дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / В.В. Баяндаев. - М., 2005; Брызгалов, А.И. Использование зарубежного опыта в развитии автомобильной промышленности России: Экономические аспекты : дис. … канд. экон. наук: 08.00.14 / А.И. Брызгалов. - М., 2003; Джавадов, М.Г. Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России : дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / М.Г. Джавадов. - М., 2004; Зубкова, С.В. Совершенствование механизмов управления развитием комплексов предприятий автомобилестроения: Синергетический подход : дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / С.В. Зубкова. - Набережные Челны, 2004; Кравцова, В.И. Проблемы российского автомобилестроения в условиях становления рынка / В.И. Кравцова [и др.] // Автомобильная промышленность. - 1993. - № 8.

8. Зубков, А.А. Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.) / А.А. Зубков. - Н. Новгород, 2000; Агаджанян, А.Г. Исторический опыт партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР в 1960-1970-е гг. : дис. … канд. ист. наук: 07.00.02 / А.Г. Агаджанян. - М., 2003; Каданников, В.В. Прорыв российского автомобилестроения / В.В. Каданников // Волжский автостроитель. - 2004. - 18 ноября; Ковригин, А.С. Автомобилестроение России на пороге XXI века / А.С. Ковригин //Автомобильная промышленность. - 2001. - № 3. Кравцова, В.И. Проблемы российского автомобилестроения в условиях становления рынка / В.И. Кравцова [и др.] // Автомобильная промышленность. - 1993. - № 8; Куров, Б.А. От кустарного производства - к серийному: Из истории отечественного автомобилестроения / Б.А. Куров // Автомобильная промышленность. - 1999. - № 6. - С. 36-38; Куров, Б.А. Первые попытки, неудачи, успехи: К 75-летию массового отечественного автомобилестроения / Б.А. Куров // Автомобильная промышленность. - 1999. - № 5. - С. 34-37; Куров, Б.А. Первые послевоенные десятилетия (1945-1965) / Б.А. Куров // Автомобильная промышленность. - 1999. - № 10; Митин, С.Г. О развитии национального автопрома / С.Г. Митин // Автомобильная промышленность. - 1999. - № 4; Синцеров, А.М. Отечественный автопром (к столетию первого русского автомобиля) / А.М. Синцеров // Автомобильная промышленность. - 1995. - № 12; Измайлов, В.Н. Плюс автомобилизация всей страны / В.Н. Измайлов // Автомобильная промышленность. - 1999. - № 11. Синцеров, А.М. Отечественная автомобильная промышленность / А.М. Синцеров // Автомобильная промышленность. - 1996. - № 1. - С. 27-31; Студеникин, И.И. Отечественному автомобилестроению - 70 лет. Так оно начиналось / И.И. Студеникин // Автомобильная промышленность. - 1994. - № 11.

9. Плеханов, И.П. Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991-1998: кадровый потенциал / И.П. Плеханов, В.М. Ямашев. - Тольятти, 2003. Адаевская, Т.И. Автомобилестроение Среднего Поволжья в последнее десятилетие XX века / Т.И. Адаевская, В.М. Ямашев // Теоретико-методические проблемы профессионального образования. - Самара : СамГПУ, 1999.

10. Дубовской, В.И. Автомобили и мотоциклы России (1896-1917 гг.) / В.И. Дубовской. - М., 1994. - С. 124-126.

11. Дубовской, В.И. Там же. - С. 131.

12. Кафенгауз, Л.Б. Эволюция промышленного производства России (последняя треть ХIХ в. - 30-е годы ХХ в.) / Л.Б. Кафенгауз. - М., 1994. - С. 41.

13. Кафенгауз, Л.Б. Там же. - С. 42.

14. Шугуров, Л.М. Автомобили России и СССР / Л.М. Шугуров. - М., 1993. - Ч. 1. - С. 74.

15. Селифонов, В.Я. Автомобильная промышленность : Большая советская энциклопедия / В.Я. Селифонов. - М., 1970. - Т/ 1. - С. 153.

16. Дубовской, В.И. Там же. - С. 233.

17. Дорофеюк, А.А. История автомобильного транспорта России до 1917 г. / А.А. Дорофеюк // Вопросы истории. - 1996. - № 10 - С. 167-168.

18. Дубовской, В.И. Там же. - С. 36-37.

19. Шугуров, Л.М. «Лесснеры» Бориса Луцкого / Л.М. Шугуров // За рулем. - 1975. - № 2. - С. 37.

20. Кафенгауз, Л.Б. Там же. - С. 142.

Размещено на Allbest.ru