Транспортные артерии Кубанской области и Черноморской губернии на начальном этапе и в ходе Гражданской войны в России (1917-1918 гг.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспортные артерии Кубанской области и Черноморской губернии на начальном этапе и в ходе Гражданской войны в России (1917-1918 гг.)

Transport arteries of the Kuban area and the Black Sea province at the initial stage and during Civil war in Russia (1917-1918)

Сивков Сергей Михайлович

кандидат исторических наук, доцент

кафедры философии и истории. Южный институт

менеджмента г. Краснодар

Аннотация

В данной статье раскрывается роль железных дорог на Кубани и в Черноморской губернии на начальном этапе и в ходе гражданской войны. В отсутствие других транспортных артерий, война носила «эшелонный характер» и определяла главенствующее положение, как Красного, так и Белого движений. Использование данного вида транспортных коммуникаций позволило большевикам дважды провести активное наступление на Кубанскую столицу - Екатеринодар в 1918 году, а позже дало возможность большевикам получить необходимое количество боеприпасов из столицы во время Первого похода Добровольческой армии. Таким образом, в ходе Гражданской войны железные дороги играли ведущую роль.

Ключевые слова: гражданская война, Кубанская область, Черноморская губерния, железные дороги, «эшелонная война».

Abstract

This article reveals the role of the railroads in Kuban and in the Black Sea province at the initial stage reveals and during the Civil war. Because of the lack of other transport arteries, the war had an "echelon character" and defined the dominating position of both Red, and White movements. Use of this type of transport communications allowed Bolsheviks to undertake two active attacks on the Kuban capital, Ekaterinodar, in 1918, and later gave the chance to Bolsheviks to receive necessary quantity of ammunition from the capital during the First campaign of Voluntary army. Obviously, during the Civil war the railroads played the leading role.

Keywords: Civil war, Kuban area, Black Sea province, railroads, "echelon war".

Гражданская война является великой трагедией для любого государства. В ней не существует правил, нет виновных, победителей и побежденных.

Раскол российского общества, произошедший в ходе общенационального кризиса 1914-1917 гг., привел страну к гражданской войне.

В силу специфических условий нашей действительности, слабой развитости транспортной инфраструктуры, в эпицентре борьбы противоборствующих сторон Кубани и Черноморья оказались железные дороги. По оценке известного участника Гражданской войны Н.Е. Какурина, на определенном этапе эта война носила «эшелонный характер». По его мнению «малочисленность действующих сил и эшелонный характер войны создают впечатление необычной гибкости и подвижности маневрирования.

«Армии» в несколько сот человек, разъезжая в эшелонах и быстро, благодаря этому, сосредотачиваясь на совершенно неожиданных направлениях, в несколько дней решают судьбу самых сложных операций» [1]. В последующий период роль железной дороги продолжала оставаться такой же важной.

Кубанская область и Черноморская губерния не стали каким-то исключением из общего правила. Это еще более актуально в свете того, что Дон и Кубань стали центрами Белого движения на Юго-Востоке России, местом жестоких и кровопролитных боев.

Что же представляло состояние железных дорог КубаноЧерноморья к началу Гражданской войны? Отвечая на этот вопрос, можно привести данные по состоянию на 1913 год, т.е. накануне начала Первой мировой войны 1914-1918 гг. В ее ходе в районе Туапсе велись определенные работы по строительству новой ветки, но это строительство не носило интенсивного характера. Основными и наиболее крупными железными дорогами в рассматриваемом регионе являлись: Владикавказская, общей протяженностью к концу 1913 года в 2369 верст (часть дороги проходила по северу Кубанской области), Армавир ? Туапсинская, протяженностью в 276 верст и Ейская, протяженностью в 133 версты. Для сравнения, протяженность шоссейных, замощенных и грунтовых дорог на 1 января 1913 года в Черноморской губернии составляла 600,8 версты, а для Кубанской области 105,4. Наличие в Кубанской области черноземных почв и большого количества естественных водоемов делало практически невозможным движение в осеннюю и весеннюю распутицы. По протяженности дорог Кубань уступала Черноморью в 2,4 раза, Ставрополью в 13,5 раз, Терской области в 39,9 раза, а Донской в 361, 9 [2].

Приведенные данные свидетельствуют об исключительной роли железной дороги в период Гражданской войны, и прежде всего для Кубани.

Стремительно развивались события на Кубани после октября 1917 года.

Существенную роль в свержении казачьего правительства сыграли части 39-й дивизии Кавказского фронта. В первой декаде ноября две роты Дербентского полка в г. Карсе захватили аресеналы, железнодорожные составы и с 10 ноября стали пробиваться на Северный Кавказ. С этого момента дивизия вышла из подчинения [3]. По оценке эмигрантского историка А.А.Гордеева «главный поток эшелонов шел через Кубанскую область в сторону Ростова и Тихорецкой [4].

Прибытие солдат на Кубань сопровождалось бесчинствами. По оценке Н.С.Рябовола, выступившего на заседании Кубанской краевой Рады, имели место случаи изнасилования женщин и убийство смазчика на станции Курганной [5]. Роль 39-й дивизии, находившейся на станциях Владикавказской железной дороги, все более и более возрастала. Кубанское Краевое Правительство попыталось изменить обстановку в свою пользу, направив в район расположения дивизии 1-й Черноморский полк во главе со старшиной Бабиевым. Черноморцы заняли станции Кавказскую, Тихорецкую, но здесь против них выступили сотни 22 Кубанского казачьего батальона и потребовали немедленно удалиться. Создалась ситуация, когда одна кубанская часть стала с оружием против другой. «Черноморцы» отступили, направив делегацию в Екатеринодар. Рада издала самые строгие приказы по защите края и ввела смертную казнь, однако эти меры не помогали [6].

С учетом размещения частей 39-й дивизии, к концу 1917года власть Кубанского Правительства распространялась лишь на Екатеринодар и ближайшие к нему станицы.

Интенсивная идеологическая обработка солдат, возвращающихся с Кавказского фронта, в этот момент шла и в г. Новороссийске. Их запугивали отказом Краевого Правительства в пропуске эшелонов через Кубань. Большинство из солдат опасались попасть в родные места к окончанию очередного земельного передела. Некоторые основания для этого были. На станции Екатеринодар запрещалась остановка эшелонов. В первых числах января 1918 года один из них остановился, а солдаты отказались выполнить требование о разоружении. Эшелон был обстрелян из пулемета, а эшелон со стрельбой двинулся на станцию Тихорецкая. На следующий день в Тихорецкой, по воспоминаниям В. Науменко, были похороны «жертв революции», а из Крымской И.Л. Сорокин грозился расправиться с Екатеринодаром и Кубанским Правительством [7]. Этот же эшелон большевики пытались разоружить ранее, на станции Ильской, но фронтовики ответили отказом [8].

Эти события имели далеко идущие последствия, несмотря на нейтралитет проходившего состава.

С целью снятия напряженности казачье руководство выпустило воззвание о беспрепятственном пропуске солдат через станцию Екатеринодар, но Новороссийские красногвардейцы распространять его не дали, срывая со стен [9].

12 января 1918 г. в станице Крымской большевики приняли решение о подготовке выступления на Екатеринодар по железной дороге. В отечественной и зарубежной историографии боевые действия в районе станций Энем и Георгие-Афипской достаточно широко освещены [10].

В первом же бою возле станции Энем большевики потерпели серьезное поражение. В ходе боя в течение считанных минут погибли на железнодорожном полотне руководители противоборствующих лагерей. Войсковой старшина П.А. Галаев застрелил командира красногвардейского отряда юнкера А.А. Яковлева и тут же был убит сам [11].

В феврале 1918 г. на территорию Кубани вошли части Добровольческой армии генерала Л.Г. Корнилова, и вновь железные дороги и железнодорожные узлы сыграли важную роль. Через два дня после появления добровольцев в пределах Кубанской области по приказу Антонова-Овсеенко на станции Тихорецкой была организована Юго-Восточная революционная армия под командованием донского казака А.И. Автономова. В состав армии включались части 39-й пехотной дивизии и красногвардейские отряды, расположенные по Владикавказской железной дороге [12].

Директивой Антонова-Овсеенко от 27 февраля Р.Ф. Сиверсу предписывалось принять командование на участке Ростов-Тихорецкая и противодействовать прорыву добровольцев на Кубань [13]. Эта попытка оказалась неудачной и несвоевременной. Добровольческая армия перешла железнодорожное полотно у станции Новолеушковской еще утром 26 февраля.

В ходе десятидневной обороны г. Екатеринодара большевиками и их сторонниками железная дорога вновь сыграла решающую роль. Накануне штурма на станцию прибыло несколько вагонов с боеприпасами, что обеспечило артиллерию необходимым количеством боезапаса.

Отступая от Екатеринодара на Дон, Добровольческая армия прошла 220 верст, не понеся значительных потерь и прошла сеть железных дорог, представляющих для нее серьезную угрозу, так как по ней постоянно курсировали бронепоезда большевиков.

В конце июня 1918 г. разыгралась трагедия в Цемесской бухте г. Новороссийска. В соответствии с секретным указанием В.И. Ленина была затоплена часть судов Черноморского флота. Ликвидация флота привела к активизации военных судов Германии и Турции. В начале июля в бухту вошли их корабли [14]. При их приближении был взорван английский транспорт «Травирьян». Находившиеся в городе отряды большевиков отошли к станции Тоннельной [15].

С прибывшими вступили в переговоры представители Черноморского Совета народных комиссаров. Немецкое командование заявило о том, что прибыли с целью вывоза своих военнопленных и урегулирования вопроса о свободном торговом и пассажирском мореплавании. Они потребовали предоставления воды, угля и нефти [16].

В момент переговоров на станцию Новороссийск прибыл бронепоезд. Германский адмирал, прервав переговоры, заявил о намерении бронепоезда обстрелять суда и пригрозил подвергнуть обстрелу город. Бронепоезд вынужден был покинуть город и вернуться на станцию Тоннельная [17]. Таким образом, данный инцидент едва не стал причиной вооруженного конфликта.

Вопрос о передаче Германии военнопленных решен не был, а приказом Военного комиссара Северо-Кавказской социалистической республики от 18 июля всем комендантам железнодорожных станций предписывалось военнопленных, направляющихся в Новороссийский укрепрайон, отправлять в концентрационный лагерь около Армавира [18].

В ходе начала Второго Кубанского похода Добровольческой армии первоочередной задачей стоял захват Тихорецкого железнодорожного узла, который связывал Кубано-Черноморье с Царицыном.

В ходе проведения данной операции один из красноармейских батальонов покинул самовольно позиции и добровольцы внезапным ударом заняли эту станцию [19]. Штаб главнокомандующего Красной армии был разгромлен. В ходе боя были захвачены и убиты: военный специалист полковник Сосницкий и областной комиссар Силичев, погиб начальник штаба Балабин и тяжело ранен командующий 3-й колонной Н.Ф. Федько. Калнин едва спасся бегством [20]. По оценке А.И. Деникина, в районе Тихорецкой добровольцам противостояли «многочисленные, необъединенные отряды общей численностью до 30 тысяч со слабой артиллерией [21].

Взятие важной железнодорожной станции Тихорецкой предрешило участь Северо-Кавказской Красной армии. Советские войска оказались разрезанными на две части, потеряли связь с Царицыном.

Оценив стратегическую важность взятого объекта, в Тихорецкую срочно переехало Краевое казачье правительство. Его первыми приказами на Кубани восстанавливалось атаманское правление и объявлялась мобилизация казаков [22].

В дальнейшем Добровольческие части повели наступление на станцию Батайск, а 18 июля заняли станцию Сосыка. Отряды полковника Кутепова заняли станцию Кущевку, а полковника Шкуро направились в сторону Кавказской, являвшейся еще одним крупным железнодорожным узлом. После непродолжительного боя станция была взята [23]. Занятие Кущевки, по мнению А. Деникина, «имело для нас весьма важное стратегическое значение, дав выход к Азовскому морю и обеспечение екатеринодарской операции с севера» [24].

На 24 июля (ст.ст.) А. Деникин назначил общее наступление Екатеринодарской группы, а 2 (16) августа Екатеринодар пал. Через несколько дней Добровольческая армия взяла и Новороссийск.

Рассмотренные факты и события позволяют сделать вывод о том, что на начальном этапе гражданской войны на Кубани и в Черноморской губернии Владикавказская и Армавир-Туапсинская железные дороги играли исключительно важное значение для обеих сторон. «Эшелонная война», в условиях отсутствия других транспортных артерий становилась единственным способом ведения боевых действий. С одинаковой жестокостью происходили вооруженные столкновения вокруг узловых станций этих дорог. Ейская дорога не являлась стратегически значимой, хотя и за ее обладание шла кровопролитная борьба.

Большевики, а на более позднем этапе и добровольцы, серьезно рассчитывали на использование бронепоездов для контроля узловых точек противоборства. К сожалению, публикаций, посвященных данной проблеме, практически нет, за некоторым исключением [25].

гражданская война железная дорога

Литература

1. Какурин Н.Е. Как сражалась революция (1917-1918 гг.) Изд. второе. М. 1990. Т.1. С.156.

2. Россия 1913 год. Статистико-документальный справочник. СанктПетербург, 1995.C.110-111.

3. ЦДНИКК, Ф.99.Оп.1,Д.141. ЛЛ.14-16.

4. Гордеев А.А. История казаков. М.1993. кн.4.С.192.

5. Листок войны, 1917. 29 ноября.

6. Трагедия казачества. Ч.I.(годы 1917-1918). Прага, 1933. С.30.

7.Науменко В.Г. Начало гражданской войны на Кубани. Кубанец. №3. 1992. С.20.

8. ЦДНИКК. Ф. 2830. Оп.1Д. 424.Л.1;Ф.2830. Оп.1.Д.203.Л.4.

9. ГАКК.Ф. 1774-Р. Оп.2. Д.252. Л.20.

10. Кубанец. 1917 и 1918 годы на Кубани. Екатеринодар:1919.С.22.

11. ЦДНИКК Ф.2830. Оп.1. Д. 933.Л.10, 10 об.

12. Антонов-Овсеенко. Записки о гражданской войне. Т.1. М. ВВРС, 1924. С.238-239.

13. ЦДНИКК. Ф.2830. Оп.1 Д. 842. Л.1.

14. ГАРФ. Ф.8415. Оп.1.Д.17.Л.76.

15. Кубанская правда, 1918. 10 июля.

16. Прикубанская правда, 1918. 19(2 июля) июня.

17. Прикубанская правда, 1918. 20(3 июля) июня.

18. Известия ЦИК Куб. обл.,1918. 27 июля.

19. ГАКК. Ф.Р-1364. Оп.1.Д.1.Л.58.

20. ЦДНИКК. Ф.2830. Оп.1.Д.108. Л.84 об.

21. Деникин А.И. Очерки русской смуты. Т.3.Вопросы истории. №2. 1993.С. 121.

22. Приказы и циркуляры Кубанского Краевого правительства за 1918 год. Екатеринодар, 1918. Вып.1. С.2,7-8.

23. Моллер А. Дневник походов Добровольческой армии. Первый и второй кубанские походы. Путь коммунизма. №2.1922.С.178-179.

24. Деникин А.И. Указ соч. Вопросы истории.№4, 1993. С.59.

25. Бокарев Ю.П. Железные дороги в годы гражданской войны (19171922) История железнодорожного транспорта России XIX-XXI вв. М. ИД Мещерякова, 2012. С. 192-237. Сенин А.С. Съезд начальников казенных железных дорог и управляющих частными железными дорогами в июле 1917 г. Транспортные коммуникации Российской империи в годы Первой мировой войны. СПб. Издательство Нестор-История, 2014. С. 182-193.

References

1. Kakurin N. E. As revolution (1917-1918) battled. 2^nd ed. M., 1990. V.1.P.156.

2. Russia 1913: statistic documentary reference book. St. Petersburg,1995. P.110.

3. CDNHKK, F.99.Inv.1, File141. L.14-16.

4. Gordeev A.A. History of Cossacks. M., 1993. Book 4.P.192.

5. The War List, 1917. November 29.

6. Tragedy of the Cossacks. p.1. (years 1917-1918). Praga.1933. P. 30.

7. Naumenko V. G. The beginning of the Civil war in Kuban region // The Kuban resident. No. 3. 1992. P. 20.

8. CDNHKK,. F. 2830. Inv.1.File 424.L.1; F.2830.Inv.1.File 203.L.4.

9. SAKK. F. 1774-P. Inv.2. File252. L.20.

10. Kubanets. 1917 1918 in Kuban area. Ekaterinodar,1919.

11. CDNHKK. F.2830. Inv.1. File 933.L.10

12. Antonov-Ovseenko. Notes about civil war. V.1. M: VVRS, 1924. P. 238239.

13. CDNHKK. F.2830. Inv.1 842. L.1.

14. SARF. F.8415. Inv.1. File.17.L.76.

15. Kubanskaya pravda, 1918. July 10.

16. Prikubanskaya pravda, 1918. On July 19(2) June.

17. Prikubanskaya pravda, 1918. On July 19(2) June.

18. News of CEC of Kuban Oblast. 1918. July 27.

19. SAKK. F.R-1364. Inv.1. File.1.L.58.

20. CDNHKK. F.2830. Inv.1. 108. L.84.

21. Denikin A.I. Sketches of the Russian distemper. V.3 // History questions. N 2. 1993. P. 121.

22. Orders and circulars of the Kuban Regional government for 1918. Ekaterinodar, 1918. Issue 1. P. 2, 7-8.

23. Moller A. Diary of campaigns of Voluntary army. First and second Kuban campaigns // Way of communism. N 2. 1922. Р.178-179.

24. Denikin A.I. Coll. of works. Questions on History. №4. 1993. P.59.

25. Bokarev Yu.P. Railroads in the years of the Civil war (1917-1922). History of railway transport of Russia in the XIX-XXI centuries. M.: Publishing house of Meshcheryakov, 2012. Page 192-237; Senin A.S. Congress of the chiefs of the state railroads and managing directors of the private railroads in July, 1917 // Transport Сommunications of the Russian Empire in the years of World War. SPb.: Publishing house Nestor- History, 2014. P. 182-193.

Размещено на Allbest.ru