Размещено на http://www.allbest.ru/

ФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ БУРЖУАЗИИ В ПОРЕФОРМЕННОЙ РОССИИ (ПО МАТЕРИАЛАМ ОБЩЕСТВА МОСКОВСКО-ЯРОСЛАВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)

Лебедев А.В. Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова

Создание отечественной буржуазии в области железнодорожного хозяйства России - так называемых железнодорожных «королей» относящееся к периоду «железнодорожной горячки» 1868 - 1872 гг. имело определяющее значение для её истории. Поскольку «роль железнодорожного дела в России XIX - XX вв. столь велика, что изучение его истории необходимо не только для понимания путей развития экономики страны, но и прошлого российского государства в целом» [Елютин 2004: 47].

Ведь именно в этот период, совместными усилиями частного капитала и государства, была заложена основа сети Российских железных дорог. Однако вопрос о роли частного капитала в данном процессе до сих пор остаётся дискуссионным. Не однозначно в современной исследовательской литературе оценивается и непосредственный процесс формирования российской железнодорожной буржуазии.

А. П. Бобринский министр путей сообщения в своём докладе на «высочайшее имя» от 28 февраля 1873 года констатировал: «Существование многих наших железнодорожных обществ - мнимо, фирмы их - фальшивы, правления их неправильны, акционеры их подставные, акции их - не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны» [Кислинский 1902: 130].

Однако в действительности положение вещей было не таким уж ужасным как это может показаться на первый взгляд. Помимо «мнимых» железнодорожных обществ в России встречались «действительные» акционерные компании, и пусть их число было незначительно, но именно они в конечном итоге сформировали реальный образ частного предпринимателя.

Несомненно, к числу таких «реальных» компаний относилось и общество Московско-Ярославской железной дороги, первая частная акционерная компании осознанно основанная без привлечения иностранного капитала. Даже А. А. Головачёв, непримиримый сторонник государственного способа ведения железнодорожного хозяйства охарактеризовал его как «весьма солидного предприятие, во главе которого находились люди вполне добросовестные» [Головачёв 1878: 164].

«Французы просто грабили Россию, - вспоминал впоследствии о деятельности Главного Общества российских железных дорог один из идейных вдохновителей её создания Ф. В. Чижов, - строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы…Мы нуждались в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии…поглощающие наши собственные средства».

Однако, среди отечественных предпринимателей «тогда ещё твёрдо держалось мнение, что общественными делами занимается только тот, у кого плохо идут свои собственные» [Скальский 1906: 292] и в основной массе они не были достаточно мобильны, чтобы активно включиться в процесс развития отечественного железнодорожного транспорта.

Вокруг данной идеи сплотился лишь небольшой круг людей, большинство из которых было бывшими винными откупщиками. Общество Московско-Ярославской железной дороги было создано 27 июня 1858 года. В состав его правления вошли: действительные статские советники Н. Рюмин и А. Шипов, статский советник Н. Шипов, полковник Д. Шипов, инженер генерал-майор барон А. Дельвиг и почётный гражданин И. Мамонтов, каждый из которых, в виде вступительного взноса, внёс в формирующийся акционерный капитал по 3 тыс. рублей серебром.

Решающую роль в развитии Московско-Ярославской железной дороги на начальном этапе её существования несомненно сыграл И. Ф. Мамонтов. «Из архивной пыли, поднимающейся от старых дел бумаг и отчётов, относящихся ко времени возникновения общества, возникает перед историком замечательно типичный и привлекательный образ главного, почти единственного ведшего всё дело предпринимателя, строителя железной дороги, почётного гражданина города Москвы - Ивана Фёдоровича Мамонтова. Широкая русская натура, жаждавшая кипучей и плодовитой деятельности, увлекавшаяся всеми новыми идеями сулившими родить богатство, процветание и славу» [Архангельское… 1898: 9].

Другим видным деятелем, возглавившим общество Московско-Ярославской железной дороги после смерти И. Ф. Мамонтова, являлся Ф. В. Чижов. Ведь именно ему в своё время пришла в голову идея создания акционерного общества по строительству Московско-Ярославской дороги - первого в России частного предприятия такого рода, сознательного основанного без привлечения иностранного капитала [Арензон 1995: 35]. Однако, несмотря на это обстоятельство на протяжении долгого времени он даже не входил в состав правления данного общества, являясь лишь его платным служащим, поскольку не располагал для этого достаточными средствами.

Рьяный сторонник железнодорожного строительства в северных губерниях России Ф. В. Чижов сражу же начал активную деятельность в данном направлении. «Всё делается для юга, - однажды сказал Ф. В. Чижов, - вся правительственная и частная деятельность направлена туда, о севере же совсем забыли: пора помочь этому заброшенному краю» [Поленов 1896: 50].

«Это было последним делом его жизни, последним финальным аккордом, который составил разгадку характера этого удивительного человека. Действительно, людям очень сильным всегда свойственно помогать слабому. Эта была его отличительная черта, проходящая по всей его жизни. На этой почве в нем гармонировали, казалось бы совершенно несовместимые противоположности: необычайная мягкость души с железной волей, несокрушимой энергией и всепобеждающей силой творческого духа» [Поленов 1896: 50].

18 декабря 1877 г., по поводу кончины Ф. В. Чижова, И. С. Аксаков, говоря об его участии в развитии железнодорожного дела в северных регионах России, произнёс: «он отдался делу душой и стал душой дела» [Поленов 1896: 50].

С одной стороны трудности, встретившиеся на пути создателей данного общества на начальном этапе его существования «подчеркнули чувство большого экономического предвидения, каким обладали инициаторы постройки» [Каплан 1926: 29] Северной железной дороги. С другой стороны самозабвенная преданность делу и благородство присущие его учредителям характеризовали высокие морально-этические черты их характера далеко не присущие акулам капитализма.

Пожалуй, противоречивость данного явления в полной мере проявилась в личности последнего председателя правления исследуемой магистрали С. И. Мамонтова, который в равной степени впитал как экономическую проницательность своего отца, так и возвышенный эстетизм Ф. В. Чижова, которого он называл своим «великим учителем» [Арензон 1995: 35]. отечественный буржуазия железнодорожный дело

Живость характера в совокупности с широтой интересов Саввы Ивановича привлекли внимание Ф. В. Чижова, который видел в нём не просто держателя контрольного пакета акций, заинтересованного лишь в непосредственном и сиюминутном барыше, а своего помощника и идейного сторонника в осуществлении грандиозных экономических замыслов.

Влияние, оказанное Ф. В. Чижовым на формирующуюся личность С. И. Мамонтова, выходило далеко за рамки предпринимательского патронажа и в конечном итоге сформировало феномен частного предпринимателя, который по широте своих интересов выходил далеко за рамки общепризнанной модели поведения людей подобного рода.

Как тонко заметил К. С. Станиславский: «Всем, что делал Савва Иванович, тайно руководило искусство. И в Мурманске, и в Архангельске, и в оживлении Севера было много жажды красивого, и в его философии и религии сквозило искусство, и в важном таком страшном портфеле пряталось искусство» [Мамонтов 2007: 75].

По сравнению со своими предшественниками на посту председателя правления общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги С. И. Мамонтов добился значительного успеха. Его отец и дядя, значительную часть своих капиталов, приобретённых на винных откупах, вкладывали в доходные дома, трактиры, бани и тому подобные мелкие, но быстро окупаемые предприятия. В 1884 году в сатирическом обозрении Мамонтовы значатся как «захудалые купцы» [Наши знакомые...1884: 139]. При этом отмечалось, что в Москве «до сих пор слывут мамонтовские дома и бани…но сведущие люди говорят что всё это уже не более как пустой звук» [Наши знакомые...1884: 139].

Однако, прошло десять лет и родовое купеческое имя Мамонтовых стало ассоциироваться не с банями и трактирами, а с железными дорогами и большими заводами.

Список литературы

Арензон Е. Р. Савва Мамонтов. - М., 1995.

Архангельское железнодорожное общество. - СПб., 1898.

Головачёв А. А. Железные дороги в России. История постройки дорог // Сборник государственных знаний. - СПб., 1877. - Т. 4.

Елютин О. Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. - № 2. - С. 47 - 57.

Каплан А. А. Северные железные дороги: к столетию железнодорожного транспорта в России. - М., 1926.

Мамонтов В. С. Воспоминания о русских художниках. - Абрамцево, 2007.

Наши знакомые: фельетонный словарь современников. - М., 1884.

Поленов А. Д. Крайний Север - частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. - М., 1896.

Скальский К. Воспоминания молодости 1843 - 1869. - СПб., 1906.

Размещено на Allbest.ru