Із історії вітчизняного авіабудування: маловідомі постаті

Размещено на http://www.allbest.ru/

Із історії вітчизняного авіабудування: маловідомі постаті

Кривоконь О.Г.

Анотація

Стаття присвячена висвітленню деяких маловідомих даних про людей, які зробили вагомий внесок у становлення й розвиток вітчизняного авіабудування. Вперше оприлюднюються деякі факти біографій та описуються основні доробки у справі створення та виробництва літаків таких інженерів і конструкторів як А.О. Батумов, О.Я. Бєлолипецький, О.В. Болбот,В.А. Доменіковський, М.С. Трунченков.

Ключові слова: вітчизняне авіабудування, Державне підприємство "Антонов", А.О. Батумов, О.Я. Бєлолипецький, О.В. Болбот, В.А. Доменіковський, М.С. Трунченков.

Важливим завданням для розвитку вітчизняної історії науки й техніки виступає пошук достовірної інформації, опис маловідомих фактів, об'єктивних даних про діяльність конкретних особистостей з метою виокремлення того наукового здобутку, котрий здійснили наші співвітчизники у світовий науково- технічний прогрес. Необхідність акцентування уваги на внеску українців, або людей, чий науковий та творчий шлях започатковувався та встановлювався на вітчизняних теренах, зумовлюється не лише нашим патріотичним прагненням, але й бажанням відновити історичну справедливість стосовно оцінювання масштабів їх доробку. Не менше значення має і повернення із забуття чи знаходження й зовсім невідомих широкому загалу постатей.

Передусім, це стосується тих напрямів науки й техніки, які характеризують інтелектуальний потенціал суспільства та авторитет держави в цілому. Значна частка нашого попереднього наукового пошуку стосувалася історії розвитку тракторобудування як однієї з провідних в Україні галузей. Дана тематика, звичайно, продовжує викликати наш науковий інтерес і не є вичерпаною, проте наразі маємо унікальну можливість докласти зусилля та більш ретельно дослідити ще одну дуже важливу галузь вітчизняної промисловості - авіабудування. авіабудування літак конструктор

Україна належить до небагатьох країн, що мають розвинуту авіаційну промисловість й спроможні здійснювати повний комплекс заходів з розробки, випробування та виробництва літаків. Не дивлячись на те, що вітчизняне авіабудування має вже більш ніж столітню історію, в науковій літературі представлено не так багато робіт, що стосуються дослідження особливостей його розвитку. Беззаперечну цінність у контексті висвітлення історії авіаційної галузі на теренах сучасної України мають доробки таких авторів як В.Дернової, М.З. Згуровського, В.С. Савіна, А.М. Троценка, А. І. Харука та ін. [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10]. Переважно дослідники описують конструкції легендарних літаків, історію їх створення, віхи розвитку підприємств авіабудівної галузі, наводять факти з біографій найбільш відомих авіаконструкторів (І. І Сікорського, Д.П. Григоровича, К.О. Калініна, О.К. Антонова та ін.), аналізують сучасний стан авіабудівної галузі тощо.

Наприклад, одна з найбільш ґрунтовних сучасних робіт вітчизняного вченого-історика Харука Андрія Івановича, його докторська дисертація на тему: "Авіаційна промисловість України як складова військово-промислового комплексу у 1910 - 1980-ті роки" присвячена аналізу "організації виробництва на підприємствах авіаційної промисловості України, як складової військово- промислового комплексу, динаміки змін і якісних перетворень в конкретних історичних умовах" [11, с. 4]. Автор здійснив комплексне дослідження історії зародження й розвитку авіаційної промисловості України від створення перших підприємств до припинення існування СРСР, розробив раціональну схему її періодизації. Зокрема, ним показано вплив військових чинників на формування і розвиток авіабудівної галузі.

Не менш значимою в контексті вивчення вітчизняного авіабудування є робота В'ячеслава Самуїловича Савіна "Авіація в Україні", що фактично була однією з перших спроб аналізу розвитку авіаційної науки й техніки в Україні. Як йдеться у передмові до вказаного видання автор ".. .представляє читачу картину того, як десятиріччя за десятиріччям накопичувався авіаційний спадок, отриманий Україною в момент набуття нею незалежності, починаючи з тих далеких часів, коли мрія про політ лише почала формуватися" [8, с. 4]. У книзі наведені описи, фотографії, креслення більшості літаків, гвинтокрилів, планерів, спроектованих, створених і запущених в Україні. Особливо детально В.С. Савін представив інформацію про так звану Харківську школу авіабудування і її засновників, зокрема К.О. Калініна.

Особливе місце серед доробок літакобудівної тематики посідають також видання, присвячені різним аспектам діяльності видатного конструктора, талановитого вченого О.К. Антонова та створеного ним конструкторського бюро й авіабудівного підприємства. Також чимало уваги приділено історії розробки та технічним й експлуатаційним характеристикам легендарних Анів різних періодів [4, 6, 7, 8]. Ознайомлюючись із доступними публікаціями, ми звернули увагу на те, що в науковій історичній і публіцистичній літературі подано дуже мало інформації про інших конструкторів, інженерів, що були колегами та соратниками відомих авіабудівників. Їх життєвий шлях майже ніхто спеціально не досліджував, проте їх доробок був складовою, частиною загальних здобутків. Саме ці фахівці несли на своїх плечах відповідальність за окремі напрями, вирішували конкретні завдання, виконували левову частку роботи, кінцевим результатом якої ставали спільні успіхи у вигляді нових моделей літаків чи інші здобутки у сфері авіабудування.

Відтак, висловлюючи щирі шанування й повагу до відомих, провідних авіаконструкторів і авіабудівників, ніякою мірою не піддаючи сумніву їх величезний внесок у справу розвитку вітчизняного (а подекуди й світового) авіабудування, вбачаємо за необхідне здійснювати пошук і оприлюднення деяких маловідомих даних про людей, які завдяки своїй талановитості, наполегливості, кропіткій, самовідданій праці сприяли становленню в нашій країні означеної галузі.

Варто зазначити, що завдяки можливості, яка наразі з'явилася в нас завдяки роботі на авіабудівних підприємствах, наші наукові пошукання ґрунтуються в основному на матеріалах, знайдених безпосередньо в архівах Харківського авіаційного заводу та Державного підприємства "Антонов". Передусім - це особові справи, накази, розпорядження, управлінські документи та інші джерела, де зафіксовано інформацію про життєвий і професійний шлях колишніх працівників авіапідприємств. Також ми користувалися даними, отриманими в результаті інтерв'ю фахівців, які сьогодні ще працюють в авіаційній галузі чи безпосередньо на заводах, та пам'ятають тих чи інших осіб, описують цікаві маловідомі факти їх професійної діяльності, біографії тощо.

Стисло характеризуючи особові справи працівників зазначимо, що всі вони мають особові листки з обліку кадрів, який працівники заповнювали власноруч, з прикріпленими до них фотографіями. В особових листках міститься інформація стосовно сімейного і майнового стану (як самих працюючих так і їх батьків і членів сімей), освіти, основних місць попередньої роботи. В усіх справах представлені автобіографії, копії документів про освіту, різного роду характеристики, матеріали щорічної атестації, копії наказів тощо. У справах є підписки про нерозголошення таємниці, а також документи, які засвідчують перевірку вказаних працівниками даних стосовно їх батьків чи інших близьких родичів. Ретельне ознайомлення з особовими справами дає нам можливість отримати достовірну, часто не оприлюднювану раніше інформацію щодо біографій працівників, їх кар'єрного росту, відряджень, списку наукових праць, переліку нагород, дані про стягнення тощо.

Важливо, що ми мали нагоду (в разі виникнення питань по справах) отримати безпосередньо роз'яснення від ветеранів підприємства. Їхні розповіді значно поглиблювали розуміння сухих фактів, викладених у документах, а також були додатковими джерелами цінної інформації. Ми висловлюємо щиру подяку Богданову Олегу Кузьмичу та Бичкову Сергію Андрійовичу за надану допомогу.

У 2017 р. ми відмітили 70-річчя першого польоту легендарної "Аннушки", Ан-2. Як зазначав сам Олег Костянтинович [4, с. 7], таке поширення і світову славу дана модель отримала завдяки своїм льотним якостям: короткими злітними і посадочними дистанціями, простотою пілотування й експлуатації, невибагливістю до аеродромів. Ці якості забезпечуються високою механізацією крил даного літального апарата. Важливо, що саме в Україні, після переїзду організованого О.К. Антоновим КБ на територію Київського авіазаводу із Новосибірська, у 1952 - 1953 рр., було розгорнуто серійне виробництво Ан-2. Разом із Антоновим і його дружиною та соратником Єлизаветою Аветовною Шихатуні у серпні 1952 р. до Києва приїхало 62 співробітники різних спеціальностей. Примітно, що у цьому ж році за створення літака Ан-2 низка інженерів-конструкторів, авіабудівників (включаючи Антонова О.К.) отримали Сталінську премію.

Відтак, у даній публікації хочемо стисло охарактеризувати життєвий шлях тих людей, які зображені на фотографії, що разом з О.К. Антоновим створювали цей дивовижний літак.

Батумов Анатолій Олексійович народився 13 жовтня 1911 р. в Свердловсь- кій області в с. Бандюг. Його батько - вихованець Московського дитячого будинку, служив лікарем на залізниці, мати - домогосподарка. Після переїзду сім'ї у Сибір, у 1926 р. вступив у школу ФЗУ м. Барнаул. Після закінчення якої у 1929 р. працював у залізничному депо станції Барнаул. Потім навчався у машинобудівному технікумі м. Новосибірська (1931 - 1935 рр.). У 1936 р. був мобілізований у Робітничо-селянську Червону армію, служив у штабі Новосибірського військового округу. Після демобілізації у 1937 р. влаштувався працювати на авіаційний завод п/я 201, де пропрацював до 1952 р. на посадах конструктора та начальника конструкторської бригади.

У серпні 1952 р. переїхав до Києва, де на посаді начальника конструкторської бригади (до 1954 р.) був залученим до роботи над літаками АН-2, АН-12, АН-24. З 1954 по 1971 рр. працював на посаді провідного конструктора. У 1957 р. за створення нової авіатехніки нагороджений Орденом Знак Пошани.

Важливою віхою в житті Анатолія Олексійовича стало поширення досвіду створення Анів на світовому рівні. Зокрема, згідно з матеріалами особової справи, з 1959 по 1961 р. Батумов перебував у службовому відрядженні у Польській Народній Республіці, де виконував обов'язки представника генерального конструктора з впровадження у виробництво на заводі WSKPZL-Mielec у м. Мілець серійного літака Ан-2 в десантно-транспортному, сільськогосподарському і гідро варіантах. За період його діяльності і безпосередньо за його участі на цьому заводі була повністю переведена технічна документація на польську мову, впроваджена "антонівська" система ведення конструкторської документації, передові методи технології виготовлення деталей та збірки агрегатів, плазмової технології на металі. Також ним було надано значну технічну допомогу в питаннях допустимих центрівок на літаку АН-2 і вирішенню цілої низки інших технічних питань. Цікавим є той факт, що вищу освіту він отримав лише у 1968 р., закінчивши Київський інститут народного господарства за спеціальністю "Планування промисловості". На пенсію вийшов у 1971 р.

Знаковою фігурою у КБ Антонова був Бєлолипецький Олексій Якович, який народився 15.03.1918 р. в с. Сукманівка Жердевського району Тамбовської області. Його сім'я виїхала до Сибіру, в Алтайський край у 1920 р. З 1932 р. вони мешкали в робітничому селищі Маслянино Новосибірської області.

З дитинства Олексій Якович палко полюбив авіацію, багато читав, рано втратив зір. Школу закінчив на відмінно і в 1936 р. поступив у Московський авіаційний інститут, який закінчив з відзнакою у 1942 р. За направленням потрапив у Новосибірськ на авіазавод. Там познайомився з Антоновим, який 2 вересня 1946 р. організував дослідно-конструкторське бюро ДКБ-153, куди й запросив Бєлолипецького на посаду інженера-конструктора. З 1948 р. Олексій Якович був призначений провідним конструктором і провідним інженером по проектуванню та випробуванню літаків. До серпня 1952 р. брав участь в розробці конструкції, доводці, льотних випробуваннях та впровадженні в серійне виробництво літака Ан-2 та його модифікацій.

Після переїзду до Києва і до кінця 1953 р. працював провідним інженером, займаючись доводкою серійних літаків і перспективними розробками. З початку 1954 р. працював провідним конструктором по літаку Ан-8. З вересня 1954 р. - заступник головного конструктора по конструкції. На цій посаді керував конструкторським відділом, який займався розробкою літаків Ан-8, Ан-10, Ан- 12, їх побудовою, льотними випробуваннями та впровадженням в серійне виробництво. З січня 1965 по березень 1987 р. працював головним конструктором Київського механічного заводу. Закінчив трудову діяльність у липні 1990 р.

Найвагомішими результатами роботи Олексія Яковича більшість колег вважають створення конструкції літаків Ан-12 і Ан-22. На початку 60-х рр. Міністерство оборони СРСР поставило перед авіабудівниками завдання: створити комплекс повітряного транспортування міжконтинентальних балістичних ракет, а також передбачити можливість транспортувати всю військово-інженерну техніку та інші вантажі у райони Сибіру, Далекого Сходу, Крайньої Півночі. Саме О.Я. Бєлолипецький, як заступник головного конструктора, очолив роботу по літаку, що отримав внутрішньо заводський індекс "виріб 100". Не дивлячись на значний досвід створення військово-транспортних літаків, при розробці даної моделі з такими величезними габаритами та вантажопідйомністю довелося пройти через колосальні труднощі дослідницької роботи та все ж таки вдалося вирішити чимало компоновочних, аеродинамічних, технологічних та інших проблем. У результаті було створено літак, що не має аналогів у світі, з оригінальним вирішенням компоновки фюзеляжу, крила, хвоста, шасі. Розробкою конструкції, побудовою дослідної партії, льотними випробуваннями та впровадженням у серійне виробництво і займався О.Я. Бєлолипецький до травня 1971 р.

У 1957 р. за створення нової техніки був нагороджений орденом Трудового Червоного прапора. За створення і впровадження в серійне виробництво одного з кращих транспортних літаків в СРСР Ан-12 у 1962 р. йому було присвоєно звання Лауреата Ленінської премії. У 1966 р. нагороджений орденом Леніна.

Цікавим є факт присвоєння Бєлолипецькому О.Я. звання Героя соціалістичної праці з врученням другого ордена Леніна та золотої медалі "Серп і молот" (3 квітня 1975 р.). Після великого успіху Антея на виставці у французькому Ле-Бурже, керівництво СРСР представило О.К. Антонова й одного з кращих працівників виробництва Володимира Науменка за створення даного літака до звання Героя соціалістичної праці. За словами близьких Олексія Яковича, О.К. Антонов дуже цінував Бєлолипецького як конструктора. Олег Костянтинович звернувся з листом до Л.І. Брежнєва з проханням віддати цю нагороду тому, хто її не менше заслужив - О.Я. Бєлолипецькому. У книзі [5, с.113] наведено витяги із цього листа: "Прошу Вас, в інтересах справедливості, замість мене представити до цієї високої нагороди пропрацювавшого зі мною 25 років О.Я. Бєлолипецького, учасника створення всіх наших літаків від Ан-2 до Ан-22. Я впевнений, що така заміна буде схвально зустрінута всім нашим колективом і ще більше надихне його на майбутню роботу по створенню найбільшого у світі транспортного літака". Це прохання було задоволено.

За час роботи на заводі Олексій Якович підготував значну кількість керівного складу, конструкторів, здатних вирішувати складні конструкторські завдання. Ним підготовлено близько 20 наукових робіт та 30 авторських свідоцтв на винаходи. За сукупністю наукових робіт та винаходів він захистив докторську дисертацію і рішенням ВАКу від 26 вересня 1969 р. йому було присуджено вчений ступінь доктора технічних наук.

У 80-х рр. за наказом О.К. Антонова та з дозволу міністра авіаційної промисловості В.О. Казакова, Бєлолипецький разом зі своїм старшим сином Віктором займався розробкою літака з індексом "виріб 500" з вантажопідйомністю удвічі більшою, ніж у літака "Руслан". Проте, на розробку цієї машини наприкінці 80-х рр. в СРСР не було фінансового ресурсу, тому роботи по цьому виробу було згорнуто. У 1990 р. О.Я. Бєлолипецький звільнився за власним бажанням, а 2 червня 1993 р. після трагічної загибелі сина та важкої хвороби помер.

Ще один соратник О.К. Антонова, який зробив свій внесок у розвиток вітчизняного авіабудування - Болбот Онуфрій Вікентійович (згідно з спогадами О.К. Богданова Болбот не любив, коли його називали чи писали в документах - Онуфрій, натомість він наполягав на використанні імені Ануфрій).

О.В. Болбот народився 24 червня 1920 р. в Новосибірській області в с. Доб- ринськ. За національністю - поляк, батьки займалися селянським господарством. Онуфрій Вікентійович рано осиротів: мати померла у 1928 р, батько - в 1933 р. Після закінчення початкової школи вступив у школу колгоспної молоді, де закінчив 7 класів (1936 р.). Після чого вступив до Новосибірського авіаційного технікуму, який закінчив у 1940 р., отримавши спеціальність конструктора. Був направлений на завод п/я 202 (завод ім. Чкалова, м. Новосибірськ), де працював в серійно-конструкторському відділі конструктором 1 категорії. У 1946 р. був переведений в конструкторське бюро п/я 201 спочатку конструктором, а згодом - начальником конструкторської бригади. У 1952 р. вступив у Київський інститут Цивільного повітряного флоту, який закінчив у 1961 р., отримавши диплом інженера- механіка.

Онуфрій Вікентійович пройшов шлях від рядового конструктора до першого заступника головного конструктора, а згодом - до начальника главку міністерства авіаційної промисловості СРСР. Працював начальником конструкторської бригади. Організував умови для роботи колективу ОКБ для створення літаків "П", АН-10 і "Пчёлка". У 1957 р. за успішне виконання завдань уряду по створенню нової авіаційної техніки був нагороджений орденом Трудового Червоного прапора. В квітні 1958 р. призначений виконувачем обов'язки заступника головного конструктора. 28 серпня 1962 р. його затвердили першим заступником генерального конструктора і головним конструктором п/я 4 по легкомоторних і пасажирських літаках АН-2, АН-14 і АН-24.

Важливою особливістю О.В. Болбота, як зазначала у своїх спогадах Є. А. Шихатуні [4, с.63], було вміння вирішувати організаційні проблеми, налагоджувати стосунки з іншими підприємствами, управлінськими структурами та керівництвом. Особливо його організаторські здібності посприяли вирішенню цілої низки проблем при налагодженні серійного виробництва Ан-2 та передислокації із Новосибірська. Так, коли КБ переїжджало до Києва, П.Ю. Шелест, тодішній директор Київського авіазаводу, а згодом - наступник М.С. Хрущова, дуже погано поставився до цього. Основною причиною було те, що його завод завод мав віддати під роботи О.К. Антонова новий корпус і житлові будинки для працівників. І саме Болбот О.В. зміг залагодити труднощі, що виникли, після чого роботи по серійному запуску Ан-2 були розгорнуті у повному обсязі. У подальшому Онуфрій Вікентійович неодноразово виконував низку різноманітних завдань, а згодом, у квітні 1965 р. наказом міністра авіаційної промисловості був призначений начальником 6-го головного управління Міністерства авіаційної промисловості, що опікувалося дослідними та серійними пасажирськими й транспортними літаками СРСР. Через деякий час О.В. Болбот став заступником міністра авіаційної промисловості СРСР. Його заслуги з розвитку авіаційної промисловості були високо оцінені: він став Лауреатом Ленінської премії за участь у створенні літаків компанії Іллюшина, а також йому було присвоєно звання Героя Соціалістичної праці.

Не дуже багато інформації вдалося зібрати нам про Домініковського Володимира Антоновича - ще одного учасника групи, залученої до створення легендарного літака Ан-2. Він народився у 1907 р. у м. Петербурзі. Його батько (за національністю - білорус) був службовцем у Держдумі, а мати - домогосподарка. Батьки загинули під час блокади.

Освіту Володимир Антонович отримав у Ленінграді, спочатку в Інституті шляхів сполучення, а з 1930 р. навчався в інституті інженерів цивільного повітряного флоту імені А.З. Гольцмана. Диплом інженера-механіка отримав у 1934 р. за спеціальністю "експлуатація літаків і моторів" після захисту дипломного проекту на тему "Льотно-технічні випробування літаків в умовах експлуатації".

З 1934 по 1935 рр. Домініковський працював інженером на заводі № 47 м. Ленінграда, з 1935 по 1937 рр. - у м. Севастополі в науково-дослідному інституті морської авіації. Інженером-конструктором почав працювати з 1937 р. на заводі № 23, м. Ленінград. Під час війни був евакуйований та направлений на завод п/я 200 у м. Новосибірськ в технічний відділ начальником групи кінцевої збірки. З 1947 по 1952 рр. перейшов у дослідно-конструкторське бюро під керівництвом О.К. Антонова на посаду інженера-конструктора.

Після переїзду до Києва у 1952 р. був призначений інженером з розрахунків, з 1954 р. - керівником бригади аеродинаміки, а з 1958 р. - керівником бригади льотних випробувань. Його основні обов'язки були пов'язані з керуванням льотними випробуваннями низки дослідних об'єктів.

Ми виявили в його особовій справі цікавий факт: згідно з Наказом №16 від 19 січня 1956 р. про те, що за неправильне розміщення дренажних перетинів крила, що викликало затримку статвипробувань закрилка, Володимиру Антоновичу було оголошено догану. Але згодом, в його характеристиці для чергової атестації (від 15 січня 1957 р.) є висновок комісії з формулюванням: "До вирішення технічних питань часто підходить оригінальними шляхами, забезпечуючи хороші аеродинамічні якості створюваних ДКБ літаків". Вищезгадана догана була знята, і у 1957 р. він був нагороджений медаллю "За трудову доблесть".

Завдяки своїй високій кваліфікації Володимир Антонович легко вирішував багато питань з аеродинаміки вищої складності, серед яких: розробка аеродинаміки літака по темі "Ёлка", визначення дій ударної хвилі та світлового випромінювання на літак тощо. У 60-ті рр. його було направлено разом із Батумо- вим А.О. у службове відрядження до Польської Народної Республіки, на завод WSKPZL-Mielec у м. Мілець. Після повернення до Києва в 1962 р. у зв'язку зі станом здоров'я В.А. Домініковський перейшов на посаду провідного конструктора. Помер Володимир Антонович раптово, під час прогулянки, у вересні 1969 р.

До групи лауреатів Сталінської премії, зображених на фото, увійшов також і Трунченков Микола Степанович. Він народився у Новосибірську 4 січня 1918 р. Його батько Степан Іванович до 1917 р. був агентом з продажу швейних машин компанії Zinger, а після революції - заготівельником в кооперативах, вихователем у дитячому будинку, кустарем по ремонту швейних машинок. У 1930 р. батько був арештований і висланий на 3 роки. Мати працювала касиром і рахівником, швачкою у магазинах, а з 1929 р. - коректором у газеті "Советская Сибирь".

Навчання Микола Степанович розпочав у 1926 р., у 1935 закінчив середню школу м. Новосибірськ. Ще з юних років він захопився авіамоделізмом і першу свою авіамодель створив у десятирічному віці. У 1931 р. був командирований на інструкторські курси по авіамоделізму та став керівником гуртка авіамоделістів у своїй школі. З цього часу брав активну участь у різноманітних змаганнях і конкурсах, де демонстрував створені ним авіамоделі. Так, у 1932 р. на ІІІ Всесоюзному зльоті авіамоделістів М.С. Трунченков отримує другий приз за кращі показники його моделі: 104 метри прольоту за 20 секунд. Брав участь у тринадцятьох Всесоюзних авіамодельних змаганнях і трьох конкурсах з проектування планерів і літаків. Встановив 5 міжнародних авіамодельних рекордів.

Трудову діяльність розпочав у 1935 р. інструктором з авіамоделізму в Новосибірській обласній Раді Спілки сприяння обороні, авіаційному та хімічному будівництву (російськомовна загальновживана абревіатура "ОСОАВИАХИМ"). З 1937 по 1941 рр. - навчання в Новосибірському авіатехнікумі, де отримав кваліфікацію техніка-механіка по конструюванню літаків. З липня по вересень 1941 р. працював конструктором на заводі п/я 153. З жовтня 1941 по жовтень 1945 р. служив в рядах Військово-повітряних сил Радянської Армії. Після демобілізації у 1945 р. працював до 1952 р. в ОКБ начальником бригади, а згодом - начальником конструкторського відділу. З 1953 по 1955 рр. навчався в Академії авіаційної промисловості (м. Москва) за спеціальністю літакобудування, спеціалізація - конструктор. Після закінчення був направлений в ОКБ п/я 473.

Працюючи в Києві, був одним із провідних розробників літака АН-10. У 1961 р. був затверджений на посаді заступника головного конструктора по планеру. Починаючи з 1962 р. активно співпрацював з Польським авіаційним заводом (м. Мілець), неодноразово виїжджав туди як спеціаліст з пасажирського обладнання літаків АН. Бував на багатьох міжнародних виставках та авіашоу. Видав 4 книги, 2 брошури та 5 статей в наукових журналах, отримав 10 авторських свідоцтв на винаходи. Нагороджений медаллю "За перемогу над Німеччиною у Великій Вітчизняній війні 1941 - 1945 рр." (1946 р.), орденами "Знак пошани" у 1966 та 1975 рр., ювілейними та іншими нагородами.

Викликає інтерес, на наш погляд, характеристика, знайдена нами в архіві журналу "Огонёк" за 1968 р., де автор досить емоційно описує М.С. Трунченкова: "У нього подовжене, худорляве обличчя, з трохи впалими щоками, що буває у бігунів на дальні дистанції. Легке світле волосся. Йому не даси п'ятдесяти. А проте він уже двічі дідусь, і, як будь-який дідусь, дуже любить своїх онучок. Каже: така наша доля, на дітей усе часу не вистачало, тепер доводиться наверстувати. Він Лауреат Державної премії, був провідним конструктором по Ан-10. Начальником КБ "комфорту" Антонов його призначив тому, що справа ця нова, потребує досвідчених рук, молодого, свіжого ока. А головне тому, що Микола Степанович - колишній авіамоделіст. І тому в нього є смак до красивої і точної роботи" [1, с. 17-18]. Люди, котрі пам'ятають його, пригадують, що Трунченков був напрочуд життєлюбним, мав чимало хобі (фотографія, рибалка), стрибав з парашутом.

Вийшов на пенсію Микола Степанович у 1971 р., проте працював на посаді провідного конструктора та інженера КВ-10 до 1998 р.

Ми свідомі того, що наведені вище дані про маловідомих широкому загалу соратників і колег видатного конструктора О.К. Антонова, можливо не повною мірою розкривають усю значимість їх внеску. Тим більше, що серед лауреатів Сталінської премії за створення літака Ан-2 були й інші фахівці, наприклад, Сенчук Євген Кузьмич, що був відповідальним представником О.К. Антонова на серійному заводі в Києві. Проте в даній публікації ми прагнули розповісти про тих людей, котрі були зображені на знайденій фотографії. Відтак, ми і надалі будемо продовжувати роботу по збору фактів, спогадів, документів, іншої інформації, яка дозволить більш цілісно і повно описати ту кропітку, складну, командну, величну й інтелектуальну працю різних фахівців, що уможливила ствердження України як авіабудівної держави.

Джерела та література

1. Бакши К. Серебряные крылья.// Огонёк. -1968. -№15. - С. 16 - 18.

2. Дернова В. Піонери авіації. // Крила України. - 2006. - №7. - С. 13.

3. Згуровський М. Витоки української авіації.// Дзеркало тижня. - 2003. - № 48. - С. 19.

4. Крылатая легенда. Самолеты Ан-2 и Ан-3. 60-летию первого полета Ан-2 посвящается / под ред. В.Г. Анисенко. - Киев: АэроХобби, 2007. - 200 с.

5. О.К. Антонов - многогранность таланта: 3-е издание, дополненное / под. ред. В.Г. Анисенко. - Киев: АэроХобби, 2012. - 192 с.

6. Очерки развития авиации на Украине / Н.Н. Александров и др.; под ред. О. Антонова. - Киев: ЦУНБ НАНУ, 1966. - 177 с.

7. Петасюк І.А., Петасюк О.І. Цивільна авіація України в період з 1930 року по червень 1941 (сторінки історії, становлення і розвитку) : конспект лекцій. - Київ: КМУЦА, 1999. - 79 с.

8. Савин В.С. Авиация в Украине: очерки истории. - Харьков: Основа, 1995. - 264 с.

9. Троценко А.М. Цивільна авіація України в роки післявоєнних п'ятирічок. // Історія цивільної авіації України. - Київ, 2004. - С. 257 - 292.

10. Харук А. І. Авіаційна промисловість України як складова військово-промислового комплексу у 1910-ті - 1980-ті роки: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня д-ра іст. наук: 20.02.22. - Львів, 2011. - 34 с.

11. Харук А. І. Розробка конструкторським бюро О.К. Антонова військових літаків спеціального призначення.// Вісник Національного університету "Львівська політехніка". - 2008. - № 634. - С. 103-107.

References

1. Bakshi, K. (1968). Serebryanyie kryilya [Silver wings]. // Ogonyok - The Sparkle, 15, 16 - 18. [in Russian].

2. Dernova, V. (2006). Pioneri aviatsiyi [Pioneers of aviation]. // Krila Ukrayini - Wings of Ukraine, 7, 13 [inUkrainian].

3. Zgurovskiy, M. (2003). Vitoki ukrayinskoyi aviatsiyi [Origins of Ukrainian aviation]. //Dzerkalo tizhnya. - Mirror of the week, 48, 19 [in Ukrainian].

4. Anisenko, V.G. (Eds.). (2007). Kryilataya legenda. Samoletyi An-2 i An-3. 60-letiyu pervogo poleta An-2 posvyaschaetsya [Winged legend. Aircraft An-2 and An-3. The 60th anniversary of the first flight of An-2 is dedicated]. - Kiev: AeroHobbi [in Russian].

5. Anisenko, V.G. (Eds.). (2012). O.K. Antonov - mnogogrannost talanta [О.К. Antonov - multifaceted talent]. - Kiev: AeroHobbi [in Russian].

6. Aleksandrov, N.N. (1966). Ocherki razvitiya aviatsii na Ukraine [Essays on aviation development in Ukraine]. Antonova O. (Ed.). - Kiev: TsUNB NANU [in Ukrainian].

7. Petasyuk, I.A., Petasyuk, O.I. (1999). Tsivilna aviatsiya Ukrayini v period z 1930 roku po cherven 1941 (storinki istoriyi, stanovlennya i rozvitku): konspekt lektsiy [Civil Aviation of Ukraine in the period from 1930 to June 1941 (page of history, formation and development): abstract of lectures]. - Kiyiv : KMUTsA [in Ukrainian].

8. Savin, V.S. (1995). Aviatsiya v Ukraine: ocherki istorii [Aviation in Ukraine: A Short History]. - Harkov: Osnova [in Russian].

9. Trotsenko, A.M. (2004). Tsivilna aviatsiya Ukrayini v roki pislyavoennih p'yatirichok. Is- toriya tsivilnoyi aviatsiyi Ukrayini [Civil Aviation of Ukraine during the post-war five-year period. // History of Civil Aviation of Ukraine], - Kiyiv [in Ukrainian].

10. Haruk, A.I. (2011). Aviatsiyna promislovist Ukrayini yak skladova viyskovo- promislovogo kompleksu u 1910-ti - 1980-ti roki [Aircraft industry in Ukraine as part of the military-industrial complex in 1910 - 1980]. Extended abstract of Doctor's thesis. - Lviv [inUkrainian].

11. Haruk, A.I. (2008). Rozrobka konstruktorskim byuro O. K. Antonova viyskovih litakiv spetsialnogo priznachennya [Development of the design bureau of A.K. Antonov special purpose military aircraft]. //Visnik Natsionalnogo universitetu "LvivskapolitehnIka" - Bulletin of the Lviv Polytechnic National University, 634, 103-107 [in Ukrainian].

Размещено на Allbest.ru