Развитие транспорта в Республике Коми в 1919 – середине 1940-х гг.

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 629(470.13)

Развитие транспорта в Республике Коми в 1919 - середине 1940-х гг.

Диана Васильевна Логинова

Кафедра гуманитарных и социальных дисциплин

Сыктывкарский лесной институт (филиал) Санкт-Петербургской государственной лесотехнической академии им. С. М. Кирова

В статье анализируются проблемы организации грузовых и пассажирских перевозок в Коми АССР в начале 1920 - середине 1940-х гг. На основе архивных материалов, выявленных в Национальном архиве Республики Коми, изучены тарифные изменения, система льготных перевозок гужевым транспортом, а также много-сложный этап формирования автомобильного хозяйства в республике.

Ключевые слова и фразы: гужевой транспорт; автомобильный транспорт; тарифы; совстанции; Автогуж-трест; Коми АССР.

грузовой пассажирский транспорт автомобильный

The author analyzes the problem of freight and passenger traffic arrangement in Komi Republic at the beginning of the 1920s - the middle of the 1940s and studies tariff changes, favorable traffic carting system and the complex stage of vehicle sector forma-tion in the republic by the archival materials of Komi Republic National Archive.

Key words and phrases: animal-drawn transport; automobile transport; tariffs; soviet stations; Avtoguzhtrest (automobile and animal-drawn transport trust); Komi ASSR (Komi Autonomous Soviet Socialist Republic).

Транспорт содействует социально-экономическому развитию стран и регионов, позволяет решать про-блемы перевозки грузов и пассажиров. Одним из предшественников автомобиля был гужевой транспорт, «подаривший» названия кузовам и частям конструкций и являвшийся основным видом транспорта до конца XIX столетия, когда его начал постепенно вытеснять автомобиль. На территории Республики Коми этот пе-реход в основном пришелся на 1930-е гг.

В исторической науке немного работ, посвященных гужевому транспорту и ямской гоньбе [1; 2, с. 119-139; 3, с. 27-38; 7, с. 296-305]. Применение силы животных как переходный этап к автомобилизации рассматри-вался в работах Ю. А. Долматовского и А. Д. Рубца [6, с. 12-22; 15, с. 6-13]. При этом развитие транспорта (гужевого и автомобильного) Республики Коми в литературе практически не освещалось, за исключением работ М. П. Дмитрикова [4; 5].

Целью проводимого исследования стало изучение формирования и развития транспортной инфраструкту-ры Республики Коми в первой половине ХХ столетия. Источниковую базу исследования составили материалы Национального архива Республики Коми (НАРК), в значительной части впервые вводимые в научный оборот.

В первые годы Советской власти в Коми единственным видом транспорта являлся гужевой. В 1919 г. первой организацией, взявшей под управление дорожников и транспортников, стал уездный транспортно-материальный отдел (Утрамот). Его задачей была перевозка военных грузов, продовольствия, государствен-ной почты, советских служащих и красноармейцев. На базе Утрамота организовали 57 советских станций (совстанций), 12 полустанков, 2 временные станции и 10 транспортных пунктов, где числилось 2254 лоша-ди. Координацией работы Утрамота занимались несколько подотделов: общий, транспортный, материаль-ный и бухгалтерия (35 человек). По уезду числилось возчиков - 1606, заведующих совстанциями - 53, по-мощников - 34, сторожей - 55, агентов - 7 [10, д. 10, л. 3].

С сентября 1919 г. все население Усть-Сысольского уезда должно было участвовать в гужевых перевозках. От гужевой повинности освобождались особые возчики почт и лица, находящиеся на лесных заготовках. В слу-чае падежа животного, губутрамот выплачивал страховку хозяину из специального страхового фонда. Укло-няющиеся от перевозок объявлялись врагами Советской власти и передавались революционному суду [14, с. 2].

Положение совстанций было сложным. Например, на совстанции в Усть-Сысольском уезде телеги и сбруя были большей частью сломаны, не хватало материалов для ремонта. Вдобавок кузнецы, санники, шорники, тележники и другие специалисты не хотели работать за деньги, требуя выдавать заработанное продовольствием. Только когда перевозка грузов и пассажиров в уезде была почти полностью парализована, было принято постановление Уральского Уездного Комитета от 8 сентября 1920 г. о всеобщей трудовой по-винности. В нем указывалось, что все кузнецы и молотобойцы Усть-Сысольска и его уезда считались моби-лизованными для работ по своей специальности. За ковку одной лошади кузнец получал 25 руб., за пере-тяжку старой шины колеснику давали 40 руб., санные работы стоили 150 руб. [10, д. 10, л. 16, 26].

В 1919 г. у Утрамота было 45 лошадей и необходимо было 410 тыс. руб. на покупку лошадей и упряжи (лошадь стоила примерно 150 руб.). Военкому и Упродкому ежедневно требовалось 20?30 лошадей, кроме того, различные учреждения просили по 10-15 лошадей в день. Эксплуатация лошадей была нещадная, и бы-ло установлено, что лошади совстанций должны эксплуатироваться через два дня на третий. Но эти нормы не выдерживались. Первоначально совстанции брали за провоз грузов и пассажиров 4 руб. с версты за каждую лошадь. Бесплатно перевозили до 2 пудов груза багажа, каждый лишний пуд оплачивался отдельно. Во время распутицы (с 1 октября по 1 декабря и с 1 апреля по 15 мая) тарифы поднимались на 50%. При перевозке гру-зов на короткие расстояния (1-10 верст) за воз брали от 50 до 150 руб.; выкатка леса, перевозка домашнего имущества, сопровождение ответственных лиц по городу стоили 25 руб. в час [Там же, д. 15, л. 13-15].

В 1921 г. правила перевозок изменились. Появилась категория граждан, которых обязаны были перевозить бесплатно, как и их багаж: командированные, военные, едущие с арестантами или за арестантом, рабочие и слу-жащие, едущие по декрету в отпуск и обратно, учащиеся (на учебу и домой), участники экскурсий, съездов, орга-низуемых госучреждениями. С детей с 8 до 16 лет взималась плата в четверть билета, дети до 8 лет ехали бес-платно. Полная плата взималась с инвалидов и больных. При отсутствии средств, билеты продавались в кредит.

В 1921 г. Утрамот преобразовали в Областной комиссариат местного транспорта, а в октябре - в Областное управление местного транспорта (Обтранс), и его возглавил Д. А. Коскоков. В Обтрансе были организованы Гужевой отдел и Автомобильный отдел, хотя автомашины только предполагалось привезти из Архангельска. Собственный обоз Обтранса состоял из 6 лошадей; имелось 11 четырехколесных телег, 1 линейка, 23 саней, 18 дровней и только 4 комплектных сбруи [11, д. 6, л. 153], тогда как в соседних губерниях собственный обоз состоял из 150 и более лошадей. В связи с этим вся нагрузка на перевозку грузов и пассажиров ложилась на мобилизованных у местного населения лошадей. Не хватало телег, саней, подков, гвоздей, сбруи, фуража. Кроме того, возчики не получали паек как служащие почтово-телеграфного и водного транспорта, выражая свое неудовольствие в многочисленных жалобах. В Упродком, который должен был обеспечивать возчиков всем, от веревок и подковочных гвоздей до папирос и спичек, все это поступало в незначительных количествах.

С 1922 г. совстанции переводились на хозрасчетную основу, и в связи с этим большинство из них оказались убыточными. С этого момента начинается «закат» системы совстанций в Коми области. Резко увеличились та-рифы на перевозки: в июле 1922 г. с легковой гоньбы брали 150 тыс. руб. с версты, а зимой уже 400 тыс. руб. [Там же, д. 50, л. 51, 75].

С 1923 г. Обдортранс перевели в ведение областного коммунального хозяйства (Обкомхоз), и с этого пе-риода сведения о работе транспортников фрагментарны. Имеются лишь данные о том, что собственный обоз был увеличен до 13 лошадей, а плата на совстанциях по тракту Усть-Сысольск ? Мураши составляла 7 коп. золотом дензнаками 1923 г., по трактам Усть-Сысольск - Усть-Кулом и Усть-Сысольск - Усть-Вымь - по 4 коп. [8, д. 1293, л. 70].

В начале 1930-х гг., со стартом эксплуатации завезенных автомобилей, потребность в лошадях ничуть не уменьшилась. Причем гужевой транспорт оказался более грузоподъемным (за счет количества), чем автомо-бильный. В сентябре 1930 г. в Сыктывкаре была создана Коми областная контора Всесоюзного объединения автомобильного, гужевого, складского и транспортно-экспедиционного дела «Союзтранс» Наркомата путей сообщения СССР. По данным конторы Союздортанса, в ней числилось 200 лошадей, а остальных вербова-ли у населения вместе с возчиками. Содержание лошадей обходилось недешево: на один месяц выделялось 6 т овса и 4 т ячменя [13, д. 9, л. 9].

По планам грузоперевозок 1931-1932 гг., утвержденным Обисполкомом, необходимо было перевезти 2437,5 т, и общая потребность в гужсиле составляла 3,1 тыс. подвод. Однако планы по грузоперевозкам вы-полнялись только на 35% [Там же, д. 2, л. 24].

В 1934 г. Сыктывкарское агентство «Союзтранса» было преобразовано в Сыктывкарское отделение Се-верного краевого автогужтреста, а с 1 января 1936 г. был организован самостоятельный автомобильно-гужевой трест при Коми облисполкоме (Автогужтрест). В его подчинении находились сенопункт в Летке, конный обоз и автомобильный парк в Сыктывкаре, конные обозы в Ижме и Усть-Усе. С этого времени все грузовые и пассажирские перевозки области были возложены на эту организацию. В Автогужтрест ежегод-но начал поступать автомобильный транспорт, преимущественно марки ГАЗ-АА, которых к концу 1930-х гг. числилось более 70 единиц [12, д. 14, л. 113].

По Постановлению СНК Коми АССР от 16 сентября 1939 г. Сыктывкарское и Мурашинское отделения Коми Автогужтреста передавались вновь организованному Управлению автомобильного транспорта при СНК Коми АССР, которое существовало до 1 июля 1953 г., а Сыктывкарский конный парк - Сыктывкарско-му Горкомхозу. Функции гужевых трактовых перевозок наемным и колхозным гужом по Коми АССР остава-лись в ведении Наркомхоза Коми АССР. Сыктывкарскому отделению было присвоено название Центральной автобазы, а остальные агентства переименовывались в транспортные конторы соответствующих автобаз.

С сокращением количества лошадей и увеличением числа автомобилей происходил постепенный переход от гужевого транспорта к автомобильному. Но на многих трактах Удорского и Печорского края Коми АССР, где отсутствие дорог было одной из главнейших проблем, перевозка пассажиров и грузов осуществлялась только с помощью гужевой силы. Примером являются коннопочтовые станции Управления связи Коми АССР.

В период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. задачи органов управления автотранспортом ус-ложнились. В этот ответственный момент все силы и знания автоработники всех предприятий отдавали обо-роне страны. Они организовали борьбу за сохранность предприятия, автопарка, оборудования, экономного расходования бензина, резины, запасных частей, обеспечивали бесперебойные перевозки военных грузов и грузов народного хозяйства. В связи с массовой мобилизацией автотранспорта на фронт в республике вновь стали широко применять гужевой транспорт. К 1945 г. в республике было 1760 автомашин, что в 1,6 раз меньше по сравнению с 1940 г. [9, д. 2720, л. 224].

Таким образом, в Коми АССР в 1919 - середине 1940-х гг. была организована государственная система грузовых и пассажирских перевозок. В её основе лежал гужевой транспорт, который был объединен в сис-тему совстанций, служивших одновременно для перевозки людей, грузов и письменных сообщений. С сере-дины 1930-х гг. объемы перевозок конным транспортом резко сократились в связи с распространением ав-томобилей, но, тем не менее, эксплуатация гужевого транспорта оставалась распространенной из-за повсе-местного бездорожья в республике.

Список литературы

1. Анчарова М. С. От ямщика до самолета. М., 1949. 60 с.

2. Гольц Г. А. Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения в России: исторический очерк // Россия и современный мир. 2007. № 1. С. 119-139.

3. Гольц Г. А. Истоки и генезис транспортных затруднений в российском обществе: начальный этап - гужевая эпоха // Бюллетень транспортной информации. 2005. № 8. С. 27-38.

4. Дмитриков М. П. Дорога в 93 версты // Красное знамя. 1982. 28 апреля.

5. Дмитриков М. П. Создание единой транспортной системы Коми АССР (1938-1960 гг.): автореф. дисс. … к.и.н. Л., 1986. 19 с.

6. Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. М., 1986. 240 с.

7. Климов И. П. Организация работы уральского транспорта после восстановления Советской власти (1919-1920 гг.) // Известия Уральского государственного университета. Серия 2. Гуманитарные науки. 2006. Вып. 12. № 47. С. 296-305.

8. Национальный архив Республики Коми (НАРК). Ф. Р-3. Оп. 1.

9. НАРК. Ф. Р-140. Оп. 2. Т. 3.

10. НАРК. Ф. Р-430. Оп. 1.

11. НАРК. Ф. Р-477. Оп. 1.

12. НАРК. Ф. Р-521. Оп. 1.

13. НАРК. Ф. Р-1117. Оп.1.

14. Приказ № 1 // Зырянская жизнь. 1920. 13 марта.

15. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта в России. М., 2008. 304 с.

Размещено на Allbest.ru