Размещено на http://www.allbest.ru/

Военный авиационный инженерный университет

Кафедра гуманитарных и социально-экономических дисциплин

Возведение и начало функционирования стратегических железных дорог в Привислинском крае в 80-х - начале 90-х годов XIX века

Тестов Виталий Николаевич, к.и.н., доцент vntestov@mail.ru УДК 94(47).082:625.1(09)

Адрес статьи: www.gramota.net/materials/3/2012/7-3/48.html

Источник Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики

Тамбов: Грамота, 2012. № 7 (21): в 3-х ч. Ч. III. C. 193-195. ISSN 1997-292X

Адрес журнала: www.gramota.net/editions/3.html

Содержание данного номера журнала: www.gramota.net/materials/3/2012/7-3/

Воронеж

Аннотации

В статье отражена история железных дорог военно-стратегического назначения, выстроенных в эпоху императора Александра III (1881-1894 гг.). Исследованы основные проблемы проектирования и возведения Седлец-Малкинской и Брест-Холмской линий в Привислинском крае. Практически еще во время строительства был решен вопрос о передаче линий в аренду Обществу Варшаво-Тереспольской железной дороги. Вследствие безуспешной эксплуатации в 1892 г. состоялся переход этой дороги в государственное управление. Выполнение необходимых работ по улучшению и усилению в стратегических целях Варшаво-Тереспольской железной дороги позитивно отразилось на ее дальнейшем развитии и более эффективном функционировании.

Ключевые слова и фразы: Комитет министров; министр путей сообщения К. Н. Посьет; ВаршавоТереспольская железная дорога; Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии в Привислинском крае.

CONSTRUCTION AND START OF OPERATION OF STRATEGIC RAILWAYS WITHIN VISTULA REGION IN THE 80S - THE BEGINNING OF THE 90S OF THE XIX^TH CENTURY

Vitalii Nikolaevich Testov, Ph. D. in History, Associate Professor

Department of Classical and Social-Economic Disciplines Military Aviation Engineering University in Voronezh vntestov@mail.ru

The author covers the history of the railways of military-strategic purpose constructed in the era of Emperor Alexander III (1881-1894), studies the basic problems of the design and construction of Sedlec-Malkin and Brest-Chelm lines in Vistula region. The question of the lines lend-lease to Warsaw-Terespol Railway Society was solved practically as early as during the construction. In consequence of the unsuccessful operation in 1892 there occurred the transition of this road under state administration. The implementation of the necessary actions on the improvement and strengthening of Warsaw-Terespol railway strategic purpose had positive impact on its future development and more efficient operation.

Key words and phrases: Committee of Ministers; minister of communication lines K. N. Posiet; Warsaw-Terespol railway; Sedlec-Malkin and Brest-Chelm lines in Vistula region.

На протяжении всего, более чем 170-летнего периода становления и развития отечественных железных дорог, которые играют огромную роль в решении стратегических задач по укреплению экономики и обороноспособности страны, российское правительство придавало этому важнейшему виду транспорта ключевое значение. Следует отметить, что Военное министерство регулярно ставило вопрос о расширении сети стратегических железных дорог. Особенно ратовало оно за строительство рокадных путей, обеспечивающих быструю переброску войск с северо-западного театра военных действий на юго-западный и обратно [1, с. 413]. Так, 24 января 1883 г. в Государственный совет было препровождено представление военного министра № 14 с грифом секретное, содержавшее выписку из его всеподданнейшего доклада от 9 августа 1882 г. «О необходимости неотложной постройки стратегических линий». Особо подчеркивалось, что для устранения наиболее опасных последствий от неподготовленности западного пограничного пространства к встрече противника необходимо, независимо от крепостей, устройство стратегических железнодорожных линий в Полесье и Привислинском крае общей протяженностью около 1 075 верст [6, д. 210, л. 2, 3]. После положительного решения данного вопроса, 29 марта 1883 г., последовал Высочайший именной указ министру путей сообщения об отчуждении из частных владений имуществ и земель под постройку Полесских железных дорог и Седлец-Малкинской линии в Привислинском крае [15, с. 899]. Однако возведение запланированных стратегических линий в западной части Европейской России замедлилось вследствие некоторых объективных причин, в основном финансового характера.

На состоявшемся под председательством великого князя Михаила Николаевича совещании военный министр, генерал-адъютант П. С. Ванновский, упорно отстаивая свои требования, обратил внимание на необходимость сооружения еще одной линии от Бреста до ст. Холм в Привислинском крае. По его твердому убеждению, все проектируемые Военным министерством линии, безусловно, необходимы для обеспечения целостности и безопасности государства. Отсрочка исполнения хотя бы одной из них грозит непредсказуемыми последствиями. Против такого категоричного заявления вряд ли кто смог бы возразить, и 17 марта 1884 г. заключение совещания было Высочайше утверждено [16, с. 55].

Для общего руководства предстоявшим железнодорожным строительством по указанию императора

Александра III было учреждено Особое совещание во главе с председателем Комитета министров М. Х. Рейтерном [Там же, с. 56, 57]. В соответствии с Высочайше утвержденным 11 апреля 1884 г. положением Особого совещания, планировалось сооружение всех линий, входящих в общую Полесскую стратегическую сеть, к числу которых принадлежали также Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии [13, д. 69, л. 262]. Подготовительные работы по проведению этих двух линий начались осенью 1885 г., а строительство - в начале 1886 г. [Там же, л. 223, 459].

В период их сооружения со стороны местного контроля не последовало никаких существенных замечаний. По заключению технических комиссий, производивших осмотр перед открытием, «все вообще работы исполнены тщательно, красиво и из доброкачественных материалов» [2, с. 126, 127]. Железнодорожные участки: Брест-Холм протяженностью 107 верст и Седлец-Малкин протяженностью 62 версты планировалось открыть в первой половине 1887 г. [13, д. 69, л. 462].

21 апреля 1887 г. министр путей сообщения К. Н. Посьет внес на рассмотрение Комитета министров представление № 7590, в котором содержались следующие предложения: «Передать Брест-Холмскую и Седлец-Малкинскую железные дороги во временное пользование Обществу Варшаво-Тереспольской железной дороги; предоставить министру путей сообщения право заключить с Обществом ВаршавоТереспольской железной дороги надлежащий по сему делу договор» [Там же, л. 463]. До передачи в аренду специально созданная комиссия также произвела тщательный осмотр этих двух выстроенных стратегических железных дорог [7, с. 1]. Их открытие состоялось 9 июля 1887 г. [8, с. 31].

На строительство Седлец-Малкинской линии, с включением затрат на рельсы, подвижной состав и искусственные сооружения, в том числе моста через р. Западный Буг отв. 150 саж. (908 062,76 руб.), было израсходовано 3 780 658,30 руб. [18, с. 459]. С учетом дополнительных достроечных работ под руководством Управления Полесских железных дорог поверстная строительная стоимость сооружения СедлецМалкинской линии достигла 46 094 руб.; а с мостом через р. Западный Буг - 61 453 руб. Строительство Брест-Холмской линии обошлось государству в 4 193 045,63 руб. при поверстной стоимости 39 198 руб. [9, с. 31, 32].

30 сентября 1887 г. Временное управление казенных железных дорог Министерства путей сообщения заключило договор с Обществом Варшаво-Тереспольской железной дороги, на основании которого и были переданы в аренду Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии. Из отчета правления данного Общества за 1887 г., представленного во Временное управление, следует, что в результате эксплуатации доход от перевозок по Брест-Холмской линии достиг 36 528,75 руб., а эксплуатационные расходы - 69 364,81 руб. привислинский дорога император

По Седлец-Малкинской железной дороге выручка за перевозки составила 20 810,31 руб., а эксплуатационные расходы - 41 366,89 руб. «Дефицит, причитавшийся Обществу Варшаво-Тереспольской железной дороги, определился в 20 476,58 руб.» [10, с. 25, 26]. Несмотря на то, что с каждым годом на этих стратегических линиях отмечалось развитие движения, тем не менее, их деятельность оставалась безуспешной. В 1888 г. дефицит по Брест-Холмской дороге достиг 71 598,17 руб., а по Седлец-Малкинской - 54 755,02 руб. [11, с. 18]. Поэтому за эксплуатационными оборотами дороги было решено установить контрольный надзор [3, с. 160]. Согласно Высочайше утвержденному 17 мая 1888 г. мнению Государственного совета, за некоторыми убыточными частными железными дорогами, включая Привислинскую и Варшаво-Тереспольскую линии, был установлен постоянный местный контроль [17, с. 84, 85]. На содержание семи контрольных учреждений по надзору за оборотами 12 частных линий решено ежегодно выделять по 104 900 руб. [14, с. 1482, 1484].

В 1889-1891 гг. Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии также оставались в заведывании Общества Варшаво-Тереспольской железной дороги на основании особых с ним договоров [16, с. 97, 100]. Между тем в одном из заседаний Соединенного Присутствия Комитета министров и Департамента Государственной экономии Государственного совета уже рассматривался вопрос о выкупе Варшаво-Тереспольской железной дороги. Данное положение было Высочайше утверждено 18 апреля 1892 г. [12, с. 261].

Таким образом, 1 июня 1892 г. вместе с Варшаво-Тереспольской железной дорогой протяженностью 200 верст в государственное управление были переведены и казенные Седлец-Малкинская и БрестХолмская железнодорожные линии [8, с. 31]. После перехода в казну и выполнения целого ряда работ по улучшению и усилению в стратегических целях Варшаво-Тереспольской железной дороги и, в частности, возведению на участке Брест-Холм второго пути, ее функционирование уже в 1893 г. было признано вполне успешным [4, с. 100, 118]. Присоединение в августе 1893 г. открытой для регулярного движения Принаревской железной дороги, основным участком трассы которой являлся Лапы-Остроленка-Малкин, также оказало большое позитивное влияние на дальнейшее развитие Варшаво-Тереспольской железной дороги и всех, включенных в ее состав, железнодорожных линий [5, с. 108, 109].

Список литературы

1. Бескровный Л. Г. Русская армия и флот в XIX в. М.: Наука, 1973. 609 с.

2. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1887 г. СПб.: Государственная типография, 1888. 171 с.

3. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1888 г. СПб.: Государственная типография, 1889. 179 с.

4. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1893 г. СПб.: Государственная типография, 1894. 147 с. 5. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1894 г. СПб.: Государственная типография, 1895. 142 с.

5. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 1099. Оп. 1.

6. Журнал освидетельствования Седлец-Малкинской железной дороги. СПб.: Тип. инж. Ю. Н. Эрлих, б.г. 18 с.

7. Исторический очерк развития путей сообщения в России / под ред. П. Х. Спасского. СПб.: Тип. Императорского училища глухонемых, 1913. 48 с.

8. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за время царствования Александра III. СПб.: Тип. МПС (Т-ва И. Н. Кушнерев и К^о), 1902. 243 с.

9. Отчет Временного управления по эксплуатации казенных железных дорог за 1887 г. СПб.: Тип. МПС (А. Бенке), 1888. 83 с.

10. Отчет Временного управления по эксплуатации казенных железных дорог за 1888 г. СПб.: Тип. Ю. Н. Эрлих, 1890. 83 с.

11. Полное собрание законов Российской империи (ПСЗРИ). СПб.: Государственная типография, 1895. Собрание III. Т. XII. № 8511.

12. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 265. Оп. 2.

13. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 г. по 1 июня 1890 г. / сост. Н. Л. Брюль. СПб.: Типо-литогр. C. Муллер и И. Богельман, 1890. Ч. III. 2351 с.

14. Собрание узаконений и распоряжений правительства. СПб.: Тип. Правительствующего Сената, 1883. № 57. Ст. 509.

15. Тестов В. Н. Возведение и функционирование стратегических железных дорог России в эпоху императора Александра III (1881-1894 гг.). Воронеж: Изд-во ВАИУ, 2010. 408 с.

16. Тестов В. Н. Контрольно-финансовая реформа на железнодорожном транспорте России в эпоху императора Александра III (1881-1894 гг.). Воронеж, 2011. 212 с.

17. Труды Комиссии по выяснению стоимости казенных железных дорог. Петроград: Тип. МПС (Т-ва И. Н. Кушнерев и К^о), 1915. 1054 с.

Размещено на Allbest.ru