Одним из основных видов современных транспортных коммуникаций сегодня является железнодорожный транспорт. В условиях повсеместной специализации национальных и региональных экономик именно ему принадлежит ведущая роль в обеспечении бесперебойного перемещения товаров, грузов и людских ресурсов.

Связанное с этими обстоятельствами постоянное возрастание роли транспорта в современном мире сделали его притягательным объектом изучения с точки зрения всех областей знания. Наряду с вниманием к железнодорожному транспорту со стороны инженеров и экономистов в последние десятилетия наблюдается устойчивый интерес к нему и со стороны представителей общественных наук. Социология, история, культурология и даже философия начинают рассматривать исторический, социальный, культурный, художественный и философский аспекты функционирования железнодорожного транспорта. Особенно актуальными становятся комплексные исследования, позволяющие взглянуть на железные дороги не только как на достижение инженерной мысли и труда, но прежде всего как на огромной силы воздействия фактор, определяющий базовые социальные и культурные характеристики пространства, с которым он взаимодействует. Такой системный подход позволяет существенно расширить поле исследовательской проблематики большинства общественных наук, а значит, дает возможность более полно реконструировать прошлое, объяснить настоящее, смоделировать будущее.

Одним из вопросов, на которые сегодня делается попытка посмотреть не только с технической, но и с исторической и культурной сторон, становится безопасность на железнодорожном транспорте. Современный человек, вынужденный жить в мире техники и высоких технологий, все чаще задумывается над проблемами своих взаимоотношений с технической цивилизационной средой. Наряду с неоспоримой положительной ролью в жизни человека техники, вырисовываются и многочисленные проблемы, связанные с ее негативным воздействием на жизнь отдельного индивидуума, общества и природы. Сегодня человек вынужден устанавливать для себя правила своих взаимоотношений с техникой, которые помогут ему на самом примитивном уровне сохранить себя как физиологический механизм, а на более высоком - не стать рабом техники, сохранить над ней контроль. Одним из элементов взаимоотношений человека и техники является культура безопасности. Под последней в данном контексте понимают набор характеристик и особенностей деятельности индивидуумов и организаций, выполнение которых показывает, что проблемы безопасности обладают высшим приоритетом и им уделяется должное внимание [1, с.219]. При этом безопасность становится внутренней потребностью и приоритетной целью, а организация осознает свою ответственность при выполнении всех действий, влияющих на безопасность.

Современные исследователи отмечают, что сегодня отечественный железнодорожный транспорт находится в самом начале пути по формированию культуры безопасности [6, с.44]. Но накопленный исторический опыт по данному вопросу свидетельствует, что проблеме безопасности на отечественных железных дорогах традиционно уделялось большое внимание, и, наверное, имеет смысл провести более глубокое исследование по истории вопроса формирования культуры безопасности на железнодорожном транспорте во избежание повторения ошибок и для ускорения формирования социокультурной среды железнодорожного транспорта в целом.

В историческом ракурсе особенно интересен рубеж XIX-XX вв. Именно тогда, с вводом в эксплуатацию Транссибирской магистрали, железнодорожные пути охватили большую часть территории Российской империи, но все еще продолжали оставаться относительно новым предприятием, в котором и жизнь клиентов, и жизнь работников подвергались опасности из-за большой скорости поездов, характера привлекавшихся механизмов [5, с.78], низкого уровня культуры потребления транспортной услуги.

Одним из регионов, на территории которого вопрос о безопасности железнодорожных путей ставился особенно остро, становится Сибирь. Самая большая по протяженности железная дорога в Зауралье - Сибирская - уже к концу первого десятилетия своего существования заслужила репутацию "сибирской костоломки" [9]. Так, по данным Министерства Путей Сообщения, с 1905 г. по 1908 г. на российских железных дорогах произошло 7 тысяч несчастных случаев с пассажирами и более 11 тысяч случаев наездов поездов на людей [7], а на одной только Сибирской железной дороге в 1908 году было зарегистрировано 167 несчастных случаев с пассажирами, из которых 51 случай закончился смертью пострадавших [8].

Среди причин трагичных пришествий на Сибирской железной дороге (как, впрочем, и на остальных российских железных дорогах) можно выделить крушения поездов, внутренние пожары, и несчастные случаи с пассажирами вследствие несоблюдения ими правил безопасности. Соответственно, деятельность МПС и Управления дороги была направлена, с одной стороны, на усовершенствование техническо-эксплуатационных свойств подвижного состава, с другой - на ужесточение контроля над пассажирами.

В отношении технико-эксплуатационных свойств подвижного состава речь, прежде всего, шла об оснащенности поездного состава тормозами. На Сибирской железной дороге к 1911 году все паровозы были приспособлены для непрерывного торможения поезда по системе Вестингауза [10, с.71]. Кроме того, чтобы предотвратить выход на рельсы неисправного подвижного состава, все вагоны, согласно существующим правилам, подвергались осмотру каждые 12 месяцев. При этом поднимали и осматривали все ходовые, тяговые и ударные приборы. Каждые 6 месяцев производилась ревизия букс [11, с.107]. Еще одной проблемой, являвшейся во многом следствием технических недостатков подвижного состава, были на этом этапе развития железных дорог пожары. Они происходили в основном от паровозных искр, залетающих в щели, под карнизы, падающих на легко воспламеняющийся груз, лежащий на открытых платформах или плохо прикрытый брезентом. Часто причиной пожаров становились неисправности системы отопления вагонов, недостатки газового или свечного освящения в вагонах, неосторожность пассажиров при обращении с осветительными приборами [12, с.591]. Правила о предупреждении пожаров в поездах начали действовать еще в 1890 году. Согласно им, пол, потолок и стены около топок обивались железом. Приборы для внутреннего освящения вагонов заключались в фонари, которые запирались и над которыми устанавливались вытяжные трубы. Во внутренней отделке вагонов не допускалось использование быстровоспламеняющихся материалов. Для предотвращения пожаров кондукторы обязаны были обходить вагоны по несколько раз днем и ночью, поездные бригады были снабжены ведрами в количестве не менее двух на вагон и гидропультом [Там же, с.588]. На всех железнодорожных станциях хранился дополнительный пожарный инструмент [2, д.372, л.35].

Вторым направлением по усилению безопасности железной дороги стала работа с пассажирами. Они страдали по своей вине при вскакивании в вагон и выпрыгивании из него на ходу поезда (в 1913 году на Сибирской железной дороге при этом пострадало 16 человек, из которых двое погибли) [Там же, л.451], при падении с площадок во время движения поездов или при переходе на ходу поезда из вагона в вагон.

Для предотвращения подобных случаев, во-первых, в качестве превентивной меры управлениями дорог повсеместно велась разъяснительная работа. Основным рычагом воздействия стали предупредительные знаки. Еще с 1879 года на всех российских железных дорогах в пассажирских вагонах на внутренней стороне дверей, или над ними размещались такие объявления: "В предупреждение часто повторяющихся случаев увечья и смерти с пассажирами, выскакивающими из вагона не дожидаясь полной остановки поезда на станции, Г. Министр Путей Сообщения приказал выставить во всех вагонах это объявление, предупреждающее господ пассажиров о том, что выход из вагона до полной остановки поезда строго воспрещается" [12, с.617]. Кроме того, на железнодорожных станциях и вагонных площадках организовывалось "деятельное наблюдение", сооружались предохранительные решетки на площадках вагонов, постоянно контролировалась целостность ручных поручней и щеколд на площадках [4, д.377, л.97]. Во-вторых, в этот период достаточно четко обозначается круг лиц, ответственных за безопасность движения. В целом за этот вопрос на дороге отвечал Начальник дороги, во время следования поезда за безопасность отвечали поездная и кондукторская бригады, но в то же время ответственность по организации процесса обеспечения безопасности в пределах полосы отчуждения и в отношении движения несли младшие чины Жандармского Полицейского Управления [Там же, д.43, л.27]. Унтер-офицеры следили за безопасностью железнодорожных зданий и сооружений, телеграммами были обязаны доносить о самых тяжелых увечьях, которые случились не по вине пострадавших, а по причине несоблюдения правил безопасности или от небрежности служащих, которые обязаны были наблюдать за безопасностью [3, д.174, л.6]. Они же контролировали состояние паровозной прислуги и кондукторских бригад при станционном маневрировании и при отходе поезда, в случае обнаружения лиц в нетрезвом состоянии обязаны были сообщить об этом Начальнику станции для принятия надлежащих мер [Там же, д.177, л.11].

Можно ли на основании проводимых железнодорожниками мероприятий сделать вывод о том, что в конце XIX - начале XX в. шло активное формирование культуры безопасности на транспорте? Однозначно ответить на это вопрос нельзя. Отметим, что предпринимаемые Министерством Путей Сообщения меры и усилия Управления Сибирской железной дороги, конечно, были направлены, прежде всего, на улучшение статистических показателей безопасности на железной дороге, но опосредованно и неизбежно эти усилия влияли на формирование такой специфической формы культуры, как культура безопасности. Сама железная дорога, прежде всего, становится носителем этой своеобразной формы культуры. В качестве ее основных элементов можно назвать осознанное отношение к вопросам безопасности со стороны транспортного предприятия, внутренняя и внешняя ответственность за соблюдение безопасности, усилия, направленные на повышение уровня безопасности на железной дороге.

Список литературы