Влияние российского правового регулирования на застройку городских прибрежных территорий в XVII-XIX вв. (на примере Среднего Поволжья)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Влияние российского правового регулирования на застройку городских прибрежных территорий в XVII-XIX вв. (на примере Среднего Поволжья)

Литвинов Денис Владимирович, к. архитектуры, доцент Самарский государственный архитектурно-строительный университет

Аннотация

В статье анализируются генеральные планы городов Среднего Поволжья, которые были созданы в процессе регулярного градостроительства, заложенного в XVIII-XIX вв. Сделан вывод об особом статусе прибрежной зоны «бечевника», застройка которого не регулировалась общегородскими архитектурно-планировочными решениями в связи с его особым правовым статусом, связанным с нуждами речного судоходства. Рассматриваются градостроительные последствия применения регламентов прибрежных территорий.

Ключевые слова и фразы: история градостроительства; первые генеральные планы; прибрежные территории; регулярное строительство; планировка; городская застройка.

Abstract

In the article the master plans of the Middle Volga region towns, which were created in the process of regular town building started in the XVIII^th-XIX^th centuries, are analyzed. It is concluded that the riverside territory of Їforeshore? had a special status, thanks to which its development was not regulated by town-wide architectural-planning decisions because of its special legal status connected with river navigation needs. Town building consequences of using the regulations of riverside territories are considered.

Key words and phrases: history of town building; first master plan; riverside territories; regular development; planning; town development.

поволжье градостроительство бечевник прибрежный

В XVII-XIX вв. Среднее Поволжье становится одним из самых больших торговых центров на Волге. Такому интенсивному росту способствовало значительное развитие Волжского торгового пути. К этому времени уже сформировался крупный речной флот, осуществлявший перевозку хлеба, соли и т.д. Основными типами судов на Волге являлись: баржи, кладные полубарки, тихвинки, межеумки, коломенки, подчалки.

В XVIII в. появились первые пароходы с металлическими корпусами и машинными двигателями.

Волга и ее прибрежные территории стали основными источниками существования местного населения.

В градостроительстве Среднего Поволжья XVII-XIX вв. начинается переустройство городов согласно градостроительным принципам классицизма. Городские улицы формируются за счет прямоугольных кварталов, укрупняется масштаб застройки, появляются квадратные площади. Крепости, занимающие доминирующее положение в городах Самара, Сызрань, Ставрополь на Волге, в связи с потерей военной функции стали постепенно терять градоформирующую роль [5, с. 53].

Такие организованные градостроительные работы в России начались под руководством специальной «Комиссии для устройства городов С.-Петербурга и Москвы» («Комиссия каменных строений») [6, с. 5].

В 1763 г. Екатериной II был подписан царский указ «О сделании всем городам, их строению и улицам специальных планов по каждой губернии особо» [4, с. 85]. При новом строительстве внедрялись требования строить по чертежу и по красной линии. На градостроительную топографию городов ложилась прямоугольная сетка улиц, состоящая из жилых кварталов, а также в планировке городов устанавливались красные линии. Кварталы застраивались по периметру зданиями жилого и общественного назначения с учетом красной линии. Реконструировались и расширялись существующие торговые площади, проектировались новые.

Регулярная планировка придавала городам четкую пространственную организацию. Достоинство такой планировки заключалось в том, что она могла продолжаться без нарушения своей структуры, и весь город состоял из равнозначных кварталов. В зависимости от рельефа местности, кварталы у оврагов и у берега Волги были различными по величине и форме. Недостатком такой планировки являлось то, что она исключала композиционно-художественное использование топографических особенностей территории города и прибрежного рельефа.

Так, например, в Самаре прибрежная часть города и заметно выраженная бровка верхней террасы проектом «геометрического» плана не учитывались, хотя именно они могли служить хорошей основой для композиционной и объемно-пространственной ориентации города на Волгу [8, с. 27]. «Геометрический» план размещал город на весьма большой территории - от рек Волги и Самары до нынешних улиц Красноармейской и Самарской. Вся прибрежная территория города была занята хлебными амбарами, пароходными и лесными пристанями. По плану в городе предусматривалось 50 прямоугольных кварталов с размещением в них в среднем по 16 равноценных по площади дворовых усадеб. Таким образом, уездная Самара рассчитывалась на 800 дворовых участков. Е? перспективный рост, за вычетом существовавших 634 домов, составлял 166 новых дворов. В то время в городе строили вновь по 3-4 дома в год. Первый проект регулярной застройки Самары был рассчитан на прирост населения в течение 40 лет. При рассмотрении в Петербурге «геометрического» плана города Самары к нему были приложены общие правила и рекомендации по застройке [4, с. 84].

Первый «геометрический» план Сызрани ложился на три отдельные городские территории, разделенные реками Сызрань и Крымза, впадающими в Волгу. Основная его задача заключалась в расширении существующих границ города и архитектурно-планировочном развитии центральной зоны. На существующую городскую планировку накладывалась геометрическая сетка улиц, пересекающаяся под прямым углом. Большинство кварталов имели прямоугольные очертания. Однако в тех случаях, когда это было не совсем удобно, кварталы делали квадратными (в суженой центральной части города, расположенной на перешейке между реками Крымзой и Воложкой), трапециевидными или треугольными (на прибрежных участках, где береговая линия причудливо изгибалась) [1, с. 9].

В основу «геометрического» плана города Ставрополь тоже ложилась прямоугольная сетка улиц. Город имел фигуру продолговатого прямоугольника и делился на три части: Ставропольскую крепость и слободы Солдатскую и Купеческую. Новым генеральным планом предусматривалось развитие города в северовосточном направлении с отступом от реки Волги и существующей застройки на ровном местоположении. Прибрежная территория Волги использовалась только в период разлива, к ней могли подходить суда и пароходы, а в остальное время они причаливали ниже по течению. К плану прилагались правила застройки и общие рекомендации по проектированию и строительству. План предусматривал развитие города на 40 лет.

Особенности реализации регулярных планов заключались в практически полном изменении трассировки городской уличной сети при некоторой преемственности в сохранении городских площадей с культовыми постройками [2, с. 84].

Сравнительный анализ опорных планов городов Среднего Поволжья XVII-XIX вв. показывает, что только береговая полоса, вдоль Волги и е? притоков, остается не затронутой планировкой и городской застройкой.

Это объясняется тем, что российское законодательство считало реки государственной собственностью и закрепляло понятие бечевника - береговой полосы в десять сажен, находящейся в общем пользовании и предназначенной для нужд судоходства и лесосплава.

Бечевником называли береговую полосу вдоль каналов и рек, которая использовалась для тяги судов за счет лошадиной или людской бурлацкой силы. В это время широко распространялся способ проводки судов при помощи наемных работников-бурлаков. Крупные суда тянули против течения и через мелководья. Многочисленные мели были настоящей бедой для судовщиков. Во время расцвета бурлачества с XVII-XIX вв. во многих волжских городах, в прибрежной зоне, существовали бурлацкие базары.

В связи с этим города Среднего Поволжья имели ряд ограничений по планировке и застройке прибрежных территорий.

Правила по использованию бечевника содержались в Уставе путей сообщения. Этот документ включал в себя специальную главу «О бечевниках», нормы которой ограничивали застройку прибрежной зоны [3, с. 12]. Данный закон содержал свод правил, регламентирующих виды деятельности в границах прибрежных зон, устанавливал размеры бечевника, определял степень его взаимодействия с застройкой города.

Согласно Уставу, часть прибрежной территории, отводимой под бечевник, как в границах города, так и за его пределами использовалась для помощи в судоходстве, а также для причала, ремонта, погрузки и разгрузки судов, временного складирования товаров [7, с. 358]. Из городской застройки в прибрежной зоне могли размещаться только промышленные и хозяйственные здания, технологически связанные с водой, но и при их строительстве сохранялась минимальная ширина бечевника.

В городах, где застройка подходила близко к воде, и это ограничивало использование природного бечевника, проводились дополнительные берегоукрепительные работы с искусственным расширением бечевника, а впоследствии и строительством набережной. Ограничение на строительство набережных действовало только на прибрежные территории, используемые для сплава леса. Также в законе существовал ряд правил, которые ограничивали статус бечевника и не позволяли ему стеснять казенную или частную собственность [9, с. 138].

Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что в период регулярного градостроительства прибрежные территории городов Среднего Поволжья не включались в структуру городской планировки, так как по реке Волге и е? притокам осуществлялись судоходные грузоперевозки, а часть прибрежной территории, отводимой под бечевник, использовалась для нужд судоходства и сплава по реке. В дальнейшем такие планировочные ограничения приводят к увеличению хозяйственной и промышленной застройки в прибрежной зоне, а также оторванности городов от реки.

Сегодня поволжские города нуждаются в реконструкции береговой застройки и продуманной стратегии использования прибрежной территории с учетом исторически сложившихся архитектурно-планировочных принципов и характера застройки.

Список литературы

1. Бурая И.В. Архитектура Сызрани конца XVII - начала XX века. Сызрань: Полиграфия, 2008. 176 с.

2. Вавилонская Т.В. Стратегия обновления архитектурно-исторической среды: монография. Самара: СГАСУ, 2008. 368 с.

3. Ганзлик Ю.И. Ограничение права собственности на полосу прибрежной земли (бечевник) на рубеже XIX-XX вв. в России // История государства и права. 2010. № 19. C. 9-13.

4. Гурьянов Е.Ф. Древние вехи Самары: очерки истории градостроительства. Изд-е 2-е. Куйбышев, 1986. 136 с.

5. Каркарьян В.Г. Река Волга - город Самара: путешествие сквозь века. Самара: СГАСУ, 2010. 250 с.

6. Моргун А.Г. От крепости Самара до города Куйбышева: заметки об архитектуре. Куйбышев, 1986. 224 с.

7. Свод учреждений и уставов путей сообщения. СПб.: Тип. Второго отделения собственной канцелярии, 1857. Т. XII. Ч. I. 664 с.

8. Синельник А.К. Градостроительная история Самарского края. Самара, 2000. 192 с.

9. Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. М.: Бр. Башмаковы, 1914. Т. 1. 499 с.

Размещено на Allbest.ru