Размещено на http: //www. allbest. ru/

Иркутский государственный университет

Речной транспорт восточной Сибири в XVIII - первой половине ХIХ века

Вадим Петрович Шахеров, к.и.н., доцент

Кафедра истории России

wodalis@yandex.ru

Аннотация

речной сибирь торговля судоходство

Шахеров Вадим Петрович

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ В ХVIII - ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ ХIХ ВЕКА

Статья посвящена формированию речных путей сообщения в Восточной Сибири. Приводятся данные о роли судоходства в перевозке казенных и купеческих товаров. Особое внимание уделяется транзитным перевозкам, обеспечивающим развитие российско-китайской торговли. Отмечается также, что, несмотря на увеличение перевозок по дорогам и трактам Сибири в первой половине ХIХ в., речной транспорт продолжал оставаться ведущим.

Ключевые слова и фразы: Восточная Сибирь; судоходство; речной транспорт; судовладельцы; грузоперевозки.

Annotation

NON-PRODUCTION SOCIAL-USEFUL ACTIVITY OF STUDENTS' BUILDING BRIGADES OF KRASNOYARSK DISTRICT IN THE 1960S-1980S

Svetlana Aleksandrovna Shlykova

Department of Native History and Culturology

Siberian State Technological University svetshlykova@yandex.ru

The author researches the historical experience of the educational and other social-useful non-production activity of students' building brigades of Krasnoyarsk district in the 1960s-1980s.

Key words and phrases: students' building brigades; state youth policy; patriotic education; social-political activity; socialeconomic development; Komsomol; youth.

Основные транспортные пути Восточной Сибири определились на рубеже XVII-XVIII вв. В условиях полного бездорожья, наличия огромных лесных массивов, малочисленности населения естественными магистралями служили сибирские реки. Сама гидрография сибирского края содействовала процессам колонизации и хозяйственного освоения. Территорию Восточной Сибири пересекали с юга на север такие крупные реки, как Енисей, Ангара, Лена, Селенга. Исключительное значение для заселения и экономики края играл бассейн озера Байкал, находившийся в центре пересечения крупнейших миграционных и торгово-транспортных путей. Через реки своей системы он охватывал практически всю территорию региона: от Енисея и Лены на севере до Монголии и Амура на юге. Водные пути бассейна Лены играли исключительную роль в сообщении с северо-востоком Азии и Тихоокеанским побережьем.

Вдоль рек редкой цепочкой располагались немногочисленные русские остроги и села с заимками. В местах пересечения основных дорог и волоков возникли узловые центры: Иркутский, Енисейский, Илимский, Усть-Кутский, Якутский, Верхнеудинский, Нерчинский остроги. Наиболее значительные из них со временем получили статус города. Заметную роль в их развитии сыграло то, что многие из них стали важными транспортными пунктами в транзитной торговле Сибири. Перемещение значительных масс товаров в различных направлениях содействовало рыночным функциям городов региона, формировало соответствующую транспортную инфраструктуру (пристани, верфи, складские помещения, таможенные заставы и т.п.). Как справедливо отмечал Ф. Бродель, «любой город принимал (такие) перевозки, создавал их заново, рассеивал товары и людей, с тем чтобы сызнова собрать другие и других, и так далее. Как раз передвижение внутри стен и за их пределами служило признаком настоящего города» [2, с. 532].

Наличие в крае огромных водных бассейнов, исключительная роль речных путей сообщения способствовали появлению судоходства уже в ХVII в. В важнейших центрах «судоходного дела» - Енисейске, Илимске, Иркутске, Нерчинске - были построены верфи (плотбища). Строящиеся здесь суда обеспечивали все перевозки водой. В 1663 г. в Илимске числилось 23 плотника и один «кочевой уставщик», занимавшиеся строительством дощаников для нужд администрации [6, с. 64]. Из Енисейского и Братского острогов десятки дощаников направлялись вверх по Ангаре в забайкальские и даурские остроги. С конца XVII в. задачи снабжения провиантом этих территорий были возложены на Иркутский острог. Здесь была открыта специальная провиантная контора, а около острога находилось плотбище, где строились карбаза и дощаники для перевозки хлеба в Забайкалье. Для отправки за Байкал различных грузов и товаров требовались десятки дощаников. Много судов строилось для казенных целей. В городе существовала даже должность «дощаничьего приемщика». В его ведении были казенные суда, которые он выдавал иркутским казакам и служилым людям. С началом отправки торговых караванов в Пекин необходимость в судах еще больше возросла. В 1712 г. к приходу каравана П. Худякова были наняты 29 промышленных людей из разных сибирских городов для строительства 10 дощаников. По мере возрастания значения байкальской переправы судоходство выделяется в самостоятельный промысел, обеспечивающий перевозку частных и казенных грузов, людей и нужды развивающегося рыболовства.

С 1726 г. на Байкале появляются постоянные перевозочные суда - небольшой пакетбот и лодка. Они служили для перевозки служивых людей и почты, позднее было дано разрешение «возить и частную кладь и частных людей за деньги, которые употреблять на поддержку судов». Вскоре было построено еще несколько судов. С 1736 г. байкальское судоходство было передано в ведение Адмиралтейской коллегии, которая приняла ряд мер к расширению флота на Байкале: увеличивается число судов, команды их комплектуются опытными моряками, строятся маяки, создаются навигационные школы в Иркутске и Нерчинске. В 1754 г. возникает Иркутское адмиралтейство, в ведении которого находилось снабжение судовым снаряжением и продовольствием морских команд Камчатки и Охотска [14, с. 154].

Адмиралтейство в Иркутске просуществовало до 1839 г. За это время правительство неоднократно пыталось передать перевоз через Байкал в руки частных судовладельцев. Дело в том, что частное судоходство оказывало серьезную конкуренцию адмиралтейским судам, небольшое количество которых не справлялось с постоянно растущими объемами грузоперевозок и пассажиров. К тому же адмиралтейские суда - галиоты, построенные по чертежам и планам из Петербурга без учета местных особенностей, были малопригодны в условиях Байкала. Преимущества частного судоходства признавало и правительство, нанимавшее ежегодно десятки судов для доставки провианта в Забайкалье и для вывоза с Нерчинских заводов железа и свинца. Следует заметить, что в общей массе грузоперевозок казенные клади заметно преобладали. В начале XIХ в. на их долю приходилось более 70% всех речных перевозок [11, д. 61, л. 44]. Казенное судоходство не справлялось даже с перевозкой воинских команд, переселенцев и ссыльных. Губернские власти в первой четверти XIХ в. отмечали, что «здешние купцы, торгующие на Кяхте и в других местах за Байкалом, перевозки кладей на казенных судах никогда не производили, да и казенные тягости как-то соль и прочие перевозятся большею частию частными людьми, занимающимися судоходством» [4, д. 2775, л. 11].

Одной из главных функций частного судоходства было обслуживание постоянно растущих объемов российско-китайской торговли. По данным А. Н. Радищева, в период временного прекращения кяхтинского торга по Ангаре и Байкалу проходило не более 20 судов в год, в то время как во время действия торговли их количество возрастало, по крайней мере, вдвое [8, с. 14-15]. Отправка китайской клади водным путем начиналась в верховьях Чикоя, в местности Стрелка. Дальнейший маршрут пролегал по Селенге, Байкалу и Ангаре до Енисейска, откуда уже на телегах товары перевозились по Маковскому волоку до реки Кети. Затем уже по Иртышу и Оби транспортировались до Тобольска и Тюмени. Далее шли пути через Урал в Европейскую Россию. Обратная дорога вверх по течению рек занимала еще больше времени. Суда приходилось тянуть лошадями и работными людьми. При движении вверх по Ангаре, к примеру, на каждое судно полагалось до 15 лошадей и 10 бурлаков, а весь путь от Енисейска до Байкала занимал около 2,5 месяцев [13, с. 42-43].

Переброска крупных партий купеческих грузов из России в Кяхту и обратно приносила значительный доход и довольно быстро стала монополией крупного капитала. Транспортные расходы на организацию перевозок, строительство и аренду судов, наем работников и лошадей достигали значительных сумм, что было не по карману судовладельцам из мещан и разночинцев. На их долю приходились главным образом вспомогательные операции: перевозка небольших партий через Байкал, обслуживание рыбопромышленности.

Кроме обслуживания кяхтинской торговли значительные прибыли судовладельцам приносила перевозка казенных грузов: продовольствия, соли, хлебного вина в Забайкалье, а также доставка свинца, серебра и железа с Нерчинских заводов в Барнаул и Екатеринбург. С середины XVIII в. этими доходными перевозками занимались иркутские посадские и купцы. Так, купцы Сибиряковы ежегодно заключали контракты с казной по доставке провианта и руды на сотни тысяч рублей [3, д. 560, л. 47 об.]. Для выполнения своих обязательств они держали десятки судов на Селенге, Байкале и Ангаре. В 1817 г., например, сибиряковская флотилия достигала 89 судов [4, д. 1966, л. 28].

Уже в 1770-х гг. стало очевидным, что существующий в Байкальском бассейне парусный флот не справляется с постоянно растущими оборотами русско-китайской торговли. Участники торга жаловались, что изза недостатка транспортных средств они вынуждены месяцами дожидаться судов, терпя значительные убытки [9, д. 17362, л. 2]. Губернская администрация вынуждена была предпринимать меры по развитию частного судоходства в регионе, что привело к росту судовладельцев на Байкале.

Монополизация перевозок приводила к росту цен на доставку товаров. В конце XVIII в. стоимость провоза пуда китайской клади до Тобольска достигла двух рублей. В это время несколько иркутских судовладельцев объединились в купеческую компанию «судовых поставщиков». В нее входили купцы второй гильдии С. Дудоровский и М. Саватеев, третьей - П. Иванов. Компания осуществляла переброску до Тобольска крупных партий китайских товаров, привезенных в Иркутск зимним путем через Байкал из Кяхты. В мае 1800 г. с первой партией товаров общим весом в 4253 пуда на трех судах из Иркутска отплыл приказчик компании енисейский мещанин Т. Сопов. По прибытии в Енисейск он должен был организовать перевозку товаров через Маковский волок, а затем уже водой брался доставить груз к месту назначения до наступления морозов [5, д. 5, л. 76-77]. Компания иркутских судовладельцев просуществовала недолго. Компаньоны предпочли действовать самостоятельно. Львиную долю всех поставок из Кяхты сумел захватить в свои руки С. Дудоровский. За два года он перевез на своих судах около 24 тысяч пудов, подняв цену за доставку клади до 3,5 руб. [Там же, л. 129].

Иркутские судовладельцы ревностно охраняли свою монополию от проникновения иногородних предпринимателей. А так как «водоходство» считалось привилегией купечества, то борьба велась и с представителями других сословий - мещанами, казаками, крестьянами, пытавшимися заняться доходным промыслом. Конкурентная борьба в сфере перевозок заметно обострилась в конце XVIII в. Широкий размах на Лене получили крестьянские перевозки, заметно потеснившие позиции купечества в хлебной торговле с Якутском. Крестьянские суда составляли до половины всей ленской флотилии [15, с. 487-489]. Демократизация судоходного промысла вызывала многочисленные протесты и жалобы крупного капитала. В Иркутске борьбу с проникновением крестьян и мещан в речной транспорт возглавил городской голова М. В. Сибиряков. Он неоднократно обращал внимание губернской власти на нарушение прав купечества, протестовал против участия байкальских рыбопромышленников в грузовых перевозках. По его мнению, право судоходства в Байкальском бассейне должно принадлежать только небольшой группе купцов, в число которых он включал себя, П. Солдатова и братьев Дудоровских [4, д. 1206, л. 41]. Впрочем, сибирская администрация отрицательно относилась к монополистическим устремлениям крупных судовладельцев. Захватив в свои руки все грузоперевозки по сибирским рекам, крупный купеческий капитал диктовал условия, необоснованно поднимая цены. В результате доставка обходилась казне едва ли не дороже, чем собственная цена товаров. Неудивительно поэтому, что местные власти были заинтересованы в расширении конкуренции в этой сфере. Так, иркутский военный губернатор Б. Б. Леццано не только отклонил очередное прошение городских властей о воспрещении мещанам и цеховым заниматься водным промыслом, но и наложил на них штраф в 200 руб. за неправильное представление [Там же, д. 1238, л. 2].

С прокладкой Московского тракта серьезную конкуренцию судоходству начинают составлять сухопутные перевозки. Более безопасные, они давали к тому же значительный выигрыш во времени. В 1798 г. иркутское купечество отмечало, что «ныне сплавка китайских товаров весьма уменьшилась по причине увеличения сухопутной перевозки из Иркутска прямо в Томск ради выгоды во времени» [Там же, д. 1206, л. 74]. Почти полностью прекратилась доставка товаров вверх по Ангаре, где быстрое течение и пороги препятствовали движению. Сухопутный путь был более удобен, а главное, занимал в 4 раза меньше времени. С появлением извозного промысла водный транспорт перестал быть единственным средством доставки. Размеры его несколько сократились, а в ряде мест он исчез совсем. Но, несмотря на все неудобства водного пути, многие купцы предпочитали отправлять свои товары водой, что было гораздо дешевле. Низкая себестоимость водных перевозок объяснялась меньшими первоначальными затратами труда и капитала и большей грузоподъемностью. Так, судно, вмещающее до 3 тыс. пудов клади, заменяло 100 подвод с возчиками [1, с. 17]. Неслучайно в первой трети XIX в., по официальным данным, водой перевозилось до трети всех товаров, следующих транзитом через Сибирь из Кяхты [10, д. 1469, л. 22]. Стоимость перевозки водой не превышала 3-4 руб. за пуд, в то время как доставка одного пуда гужевым транспортом достигала 13-15 руб. В Ангаро-Байкальском водном бассейне отмечался постоянный рост речных перевозок вплоть до 1820-х гг. Затем наступает резкий спад. Объем перевозок сокращается втрое, а число судов на Байкале - в 7 раз. Новое оживление водного транспорта приходится на конец 1830-х гг. В 1839 г., например, по водным магистралям региона ходило до 180 судов, а общий объем перевозок составил около 363 тыс. пудов. На обслуживании водного транспорта было занято около 3 000 человек - для того времени значительный отряд вольнонаемной рабочей силы.

Оживление водного транспорта в середине XIX в. объяснялось рядом причин. Из-за дороговизны гужевых перевозок многие торговцы чаем терпели убытки. Большие партии чая, особенно низких сортов, оставались в Кяхте, так как доставка их обходилась дороже продажной стоимости. Развитие байкальской рыбопромышленности, перенос основных промысловых участков на север озера, монополизация промыслов крупным капиталом - все это способствовало росту судоходства на Байкале. Мощным стимулом роста водных перевозок стало развитие золотопромышленности. Прииски, как правило, располагались в глухих таежных местах, доставить необходимое оборудование, провиант и рабочих до которых можно было только водным путем. Если в 1832 г. вниз по Ангаре прошло всего 10 мещанских лодок и 5 судов со свинцом, то уже в 1840 г. в Енисейск было отправлено до 60 судов с хлебом и другим провиантом для золотых приисков [Там же, д. 616, л. 11]. Активизация водных перевозок по Ангаре заставила власти и бизнес вновь обратить внимание на сложные условия плавания, связанные с необходимостью преодолевать братские пороги. В этот период было подано несколько записок с проектами улучшения водного пути по Ангаре. Среди авторов были купцы Герасимовы и Баснины. Губернские власти также были заинтересованы в безопасности речного судоходства. Так, в 1840 г. в Иркутске был создан особый комитет для улучшения Ангарского пароходства и учреждено лоцманское управление.

Наконец, в 1840-х гг. в Сибири появляется пароходный транспорт. В 1838 г. ростовский купец и золотопромышленник Н. Ф. Мясников обратился в министерство финансов с предложением завести пароходство по рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и озеру Байкал. Правительство посчитало, что пароходство в Сибири «не будучи ни в каком случае вредным, послужит основанием к улучшению судоходства» [1, с. 99]. В результате Мясников получил 10-летнюю привилегию на учреждение парового судоходства на сибирских водных путях. В 1844 г. в с. Грудинино близ Иркутска был построен и выведен на Байкал 32-сильный пароход «Император Николай I», а в следующем году еще один 50-сильный «Наследник Цесаревич». Появление пароходов на Байкале существенно облегчило связь с Забайкальем, увеличив объем грузоперевозок и пассажиров. Так, в 1855 г. было перевезено 2829 пассажиров, 600 бочек спирта и более 71 тыс. пудов грузов, отбуксировано 8 купеческих судов [12, д. 2560, л. 818].

Значительной транспортной артерией в первой половине XIX в. оставалась Лена. Судоходство здесь было сплавным, рассчитанным на одну навигацию. Лишь единицы судов возвращались в верховье Лены. Строительство судов и обслуживание навигации давали стабильный доход верхоленским крестьянам. Судоходство на Лене продолжалось с мая по ноябрь, но основной поток судов приходился на первые два месяца. В основном по Лене перевозили купеческие товары и хлеб до Якутска. Особенности судоходства здесь привели к появлению такой формы обмена, как сплавная ярмарка. По мере движения судов по Лене во всех более или менее значительных населенных пунктах оживлялась торговля, чаще всего проводившаяся прямо с судов. С конца XVIII в. наблюдается постоянный рост объема грузоперевозок по Лене. В начале XIX в. общий грузооборот речного транспорта достигал примерно 100-150 тыс. пудов. К середине века он увеличивается в связи с развитием золотопромышленности в Лено-Витимском районе. В 1845 г. по Лене прошло 135 судов, а общая стоимость груза составила почти 400 тыс. руб. В 1852 г. по Лене и рекам ее системы сплавлялось около 100 различных судов и почти 500 плотов, на которых было перевезено груза на 552,7 тыс. руб. [1, с. 93].

Значительные изменения произошли в речном транспорте региона во второй половине XIХ в. Увеличение объемов перевозок, концентрация капитала, замена парусного флота паровым, появление первых купеческих объединений свидетельствовали о развитии в этой отрасли капиталистических отношений. Развитие парового судоходства на Байкале, Ангаре, Лене, в свою очередь, способствовало формированию кадров судовых рабочих, включавших не только плавсостав, но и службы берегового обеспечения навигации.

После закрытия в 1839 г. Иркутского адмиралтейства все грузоперевозки по Байкалу перешли в руки частных судовладельцев, лидирующие позиции среди которых занимали иркутяне. В 1830-х гг. только на Байкале перевозили купеческие клади и пассажиров до 70 парусных судов. С появлением на озере первых пароходов быстрыми темпами происходит монополизация отрасли. Несмотря на значительные затраты по постройке и оснащению пароходов, их появление существенно облегчило связь с Забайкальем. Парусный флот с этого времени используется в основном для нужд рыбопромышленности.

В 1860-х гг. на Байкале действовала пароходная компания иркутских купцов И. С. Хаминова и И. Е. Русанова, владевшая пятью пароходами, в 1870-1880-х - «Байкальское пароходство» рыбопромышленников братьев Шишеловых, И. Могилева и А. Елезова. С конца 1880-х гг. серьезную конкуренцию им составляет пароходная компания кяхтинских купцов, со временем перешедшая в руки крупного предпринимателя и золотопромышленника А. Я. Немчинова. Иркутское купечество активно вкладывало средства в развитие пароходства на Лене, значительно возросшего благодаря золотопромышленности. К концу XIХ в. здесь существовало 10 пароходных компаний, которым принадлежал 31 пароход и 21 баржа [7, с. 188].

Таким образом, речные пути и водный транспорт играли заметную роль в экономической жизни Восточной Сибири. Транспортная составляющая была важнейшим фактором развития сибирского города, позволяя держать в руках крупного капитала организацию и контроль за транзитными товарными потоками. В течение всего рассматриваемого периода ведущая роль в организации транспортных перевозок по рекам Сибири принадлежала гильдейскому купечеству, что стало одним из источников накопления капитала.

Список литературы

1. Большаков В. Н. Очерки истории речного транспорта Сибири: ХIХ век. Новосибирск, 1991.

2. Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV-XVIII вв. М., 1990. Т. 2. Игры обмена.

3. Государственный архив Забайкальского края (ГАЗК). Ф. 31. Оп. 1.

4. Государственный архив Иркутской области (ГАИО). Ф. 70. Оп. 1.

5. ГАИО. Ф. 336. Оп. 1.

6. Ионин А. А. Новые данные к истории Восточной Сибири XVII в. Иркутск, 1895.

7. Иркутск в панораме веков: очерки истории города. Иркутск, 2002.

8. Радищев А. Н. Полн. собр. соч. М., 1941. Т. 2.

9. Российский государственный архив древних актов (РГАДА). Ф. 291. Оп. 1. Ч. 4.

10. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 18. Оп. 5.

11. РГИА. Ф. 155. Оп. 1.

12. РГИА. Ф. 1263. Оп. 1.

13. Сгибнев А. Байкал и его судоходство // Морской сб. 1870. № 8.

14. Шахеров В. П. Паруса над Байкалом // Байкал. 1980. № 2.

15. Шерстобоев В. Н. Илимская пашня. Иркутск, 1957. Т. 2. С. 487-489.

Размещено на Allbest.ru