Новое градостроительство зрелого социализма: формирование жилой инфраструктуры Набережных Челнов в 1973-1993 гг.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Актуальной задачей общественных наук является изучение и теоретическое обобщение опыта реализации крупномасштабных градостроительных программ, управления процессами урбанизации, формирования городов для планомерного решения таких проблем, как рациональное размещение и эффективное развитие производительных сил страны, стирание существенных социальных различий между регионами и т.д.

В СССР получило широкий размах новое градостроительство. С 1917 по 1980 г. в нашей стране возникло 1 174 новых города, из них около 200 за 1970-1980 гг. Почти половина из них заложена на незаселенных местах. На новое градостроительство направлялась значительная часть национального дохода страны, с ним была связана жизнь десятков миллионов советских людей.

Камский территориально-промышленный комплекс стал единственным в послесталинском периоде истории СССР индустриальным конгломератом, разворачивавшемся в европейской части страны. Строительство КамАЗа и города должно было стать монументом братского сотрудничества народов страны в строительстве материально-технической базы коммунизма. Возникающие «в чистом поле» индустриальные комплексы и большой город, как нельзя лучше соответствующие коммунистическому лозунгу «Мы наш, мы новый мир построим», были призваны показать всему миру, что Советский Союз может позволить себе гипермасштабный размах в развитии экономики.

Строительство и функционирование крупнейшего автомобильного завода напрямую зависели от создания соответствующей производственной и социальной инфраструктуры. Эти отрасли требовали серьезных капиталовложений, поэтому государство с самого начала строительства КамАЗа взяло на себя создание в г. Набережные Челны мощного комплекса инфраструктуры.

Уже в первом документе, давшем толчок коренным изменениям в истории Челнов, - Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству дизельных грузовых автомобилей большой грузоподъемности» от 19 июня 1969 г. соответствующим органам власти давались поручения разработать мероприятия, обеспечивающие строительство и ввод в действие в установленные сроки заводов комплексно с жилыми домами и объектами коммунального хозяйства и культурнобытового назначения [4, с. 18].

Создание инфраструктуры Набережных Челнов условно можно разделить на несколько этапов. Первый этап охватывает 1970 г. - начало 90-х годов прошлого столетия. Он включает в себя интенсивное строительство автогиганта - пуск I очереди КамАЗа в 1976 г., пуск II очереди в 1981 г., создание базы социальной инфраструктуры современного города. Именно в данный период роль автогиганта в развитии инфраструктуры города неизмеримо велика, т.к. практически вся социальная сфера строилась по титулу КамАЗа.

Развертывание стройки проходило в сложных условиях. К началу строительства КамАЗа в городе, в связи с возведением Нижнекамской ГЭС, уже существовали отдельные предприятия стройиндустрии, но строительство автогиганта требовало новых подходов и новых вложений. Пришлось значительно расширять базу стройиндустрии, заново создавать промышленную базу, предприятия по производству металлоконструкций, бетона и др. В начале 1970 г. в Набережных Челнах были развернуты работы по реконструкции существующих мощностей и созданию новой базы стройиндустрии.

Так, завод крупнопанельного домостроения, позднее Домостроительный комбинат, третий в стране, один из самых современных в технологическом отношении, первая очередь которого была введена в 1972 г., вторая - в 1976 г., был нацелен на выпуск 120 тыс. кв. м жилья в год [20]. За время своей деятельности он освоил свыше 50 разновидностей блок-секций жилых 12- и 16-этажных домов более 100 модификаций [22, с. 74]. Все основные процессы на домостроительном комбинате были механизированы, а некоторые и автоматизированы.

Завод ячеистых бетонов - многопрофильное предприятие по выпуску строительных материалов и конструкций - в 1972 г. приступил к изготовлению изделий и конструкций домов новой улучшенной серии и в 1987 г. достиг максимальных объемов выпуска сборного железобетона (210 тыс. кубометров) [Там же, с. 112].

В связи со строительством КамАЗа в городе в 1970 г. на базе строительно-монтажной организации для выполнения специальных работ «Гидроспецстрой» было создано Камское управление этой организации. Оно выполняло работы по устройству свайных фундаментов не только на промышленных объектах, но и на объектах жилья и соцкульбыта. Первая свая была забита в фундамент домов 8/1 поселка ГЭС в 1969 г., 2/01 - в новой части города в феврале 1971 г. [Там же, с. 75].

Управление «Татэлектромонтаж», созданное в 1971 г., выполняло комплекс электромонтажных работ не только на строительстве КамАЗа, но и на объектах жилищного и социально-культурного назначения в городе. Первыми введенными объектами в 1971-1972 гг. стали жилые дома в 8-м комплексе пос. ГЭС, специалисты управления участвовали в строительстве жилых домов, детских садов, больниц и других объектов [18, с. 141].

Челныгорстрой, созданный в 1973 г. как домостроительный комбинат, ввел в городе за период до 2005 г. 5 672,4 тыс. кв. метров жилья или 70% жилого фонда [22, с. 390]. В этот период в городе введены в эксплуатацию завод крупнопанельного домостроения (КПД), завод ЖСБИ и конструкций, завод силикатного кирпича и др.

В 1964 г. была создана строительная организация «Камгэсэнергострой», в состав которой вошел завод ячеистого бетона (ЗЯБ) на базе четырех СМУ по строительству энергетических объектов на территории ТАССР [8, с. 30]. Позднее объединение «Камгэсэнергострой» стало представлять собой строительную индустрию в законченном виде: единый производственный поток от изготовления железобетонных панелей и блоков до монтажа зданий и их отделки [7, с. 512]. В разгар строительных работ (в 1973 г.) в Набережных Челнах был создан трест промышленных предприятий (ТПП). Трест объединял более десятка предприятий стройиндустрии. Это был настоящий «концерн», обеспечивающий огромную строительную площадку стройматериалами и конструкциями. Кроме раствора и бетона, кирпича и керамзита, металлических, железобетонных и деревянных конструкций, на заводах ТПП было освоено производство облицовочной плитки «Челнинка», мозаичной и тротуарной плитки, плит из шлифованного и полированного мрамора и гранита и многое другое.

Эти и другие предприятия стройиндустрии были развернуты под масштабную стройку и обеспечили возведение КамАЗа и города. Таким образом, строительство КамАЗа обусловило развитие базы строительной индустрии, которая обеспечила формирование компактного города.

Строительство КамАЗа и одновременное освоение объектов соцкультбыта требовало огромных энергетических затрат. Ряд предприятий энергетики в момент стройки являлся структурными подразделениями УС «Камгэсэнергострой». Предприятие тепловых сетей УС «Камгэсэнергострой» обеспечивало на первом этапе строительства КамАЗа город тепловыми, водопроводными и канализационными сетями.

Предприятие «Горэлектросеть» обслуживало, например, весь коммунальный сектор юго-западного района, включая станцию Круглое поле и пос. Орловка. Обеспечение города электричеством, теплом, водой и др. выполнял в течение многих лет ряд структурных подразделений КамАЗа. Созданное в 1970 г. Управление главного энергетика КамАЗа (далее УГЭ) обеспечивало техническое обслуживание и ремонт электрических и тепловых сетей, газопроводов для строящегося нового города. В 1975 г. из УГЭ было выделено управление по эксплуатации коммуникаций города [22, с. 415].

Строительство КамАЗа решило вопрос создания в городе системы сетей обеспечения электричеством, теплоснабжением, водоотведением. Газоснабжение комплекса заводов, промкомзоны и города обеспечивалось от магистрального газопровода Миннибаево-Ижевск из расчета 500 млн кубометров в год через главный и 24 газораспределительных пункта [Там же, с. 31].

Особая роль в развитии инфраструктуры города принадлежит теплоэлектроцентрали (ТЭЦ КамАЗа). Первый водогрейный котел был растоплен в ноябре 1971 г., первая очередь строительства ТЭЦ была завершена в 1979 г., подана вода в теплосеть домов нового города.

Водоснабжение обеспечивал водозабор в 16 км от промузла в районе поселка Белоус. Источником хозяйственно-питьевого и производственного водоснабжения является река Кама. Площадка районных очистных сооружений расположена в пойме р. Кама на расстоянии 3,5 км от створа Нижнекамской ГЭС [Там же, с. 129].

Уже сам выбор города для строительства КамАЗа предполагал благоприятное транспортное расположение пересечения автомобильных и речных магистралей республиканского и общероссийского значения, авиалиний и железных дорог.

Железнодорожными воротами в период строительства КамАЗа стала станция Круглое поле. За два года (1974-1976 гг.) были построены новые пути и служебно-технические здания, высоковольтные линии электропередач и транспортные подстанции [6, с. 23]. В 1978 г. началось железнодорожное сообщение со станции Набережные Челны через Бугульму. В 1982 г. открыт мостовый переход через плотину Нижнекамской ГЭС. В 1984-1994 гг. введен в эксплуатацию объединенный автомобильно-железнодорожный вокзал.

Особое внимание в ходе возведения завода уделялось строительству «Первой автодороги», которая шла к заводам КамАЗа в обход города. Уже осенью 1969 г. началась отсыпка земляного полотна, а в апреле 1970 г. - укладка бетона. Одновременно на первоочередных объектах КамАЗа шло сооружение внутризаводских магистралей [18, с. 48].

Важную роль в транспортном обеспечении города в период строительства и в последующие годы сыграли два речных грузовых порта. Порт «Набережные Челны» площадью 11,4 га с грузовой зоной 5,2 га способен перерабатывать 3,6 тыс. т. грузов в сутки. Самый крупный по проекту в Волжско-Камском бассейне порт КамАЗа площадью 37,7 га с грузовым причалом 1 116 м. введен в эксплуатацию в неполном объеме ввиду незаполнения Нижнекамского водохранилища до проектной отметки [22, с. 332].

Воздушная связь новостройки со столицей республики осуществлялась на первых порах через «полевой» аэропорт, который располагался на окраине поселка ЗЯБ. Московские визитеры вначале «высаживались» в Казани, а затем уже по местной авиалинии добирались до Набережных Челнов. Аэропорт «Бегишево» тоже стал строительным объектом № 1: слишком важна была прямая и быстрая связь страны со стройплощадкой КамАЗа. При долевом участии автозавода была создана взлетно-посадочная полоса для приема самолетов [Там же, с. 27].

Особое место в жизни города занимает трамвай. Строительству городского трамвая в Набережных Челнах предшествовала серьезная дискуссия. Руководство КамАЗа было против «засорения» городских проспектов трамвайными линиями и настаивало на развитии автобусных связей и в перспективе - троллейбусных. Но огромный пассажиропоток, который рос не по дням, а по часам, и, прежде всего, между промплощадкой и городскими комплексами, заставил искать решение транспортной проблемы. Альтернативы трамваю не было. 8 октября 1973 г. в Челнах прошел первый вагон скоростного трамвая. Он связал старый город с «первенцем» КамАЗа - ремонтно-инструментальным заводом. Интенсивное освоение трамвая, включая и жилую застройку нового города, шло до 1990 г.

Начиная с первых дней строительства КамАЗа, возведение автозавода и города шло одновременно. По ценам 1970 г. оно обошлось СССР в 10 млрд долларов. Стоимость Набережных Челнов, включая всю недвижимость и все производство, составляет по ценам 2003 г. 375 млрд руб. [6, с. 3].

Следует отметить, что рекордные сроки строительства города были насущной необходимостью, в связи с такими же рекордными темпами роста населения. До строительства КамАЗа, в 1969 г., в Набережных Челнах проживало 37,9 тыс. человек [15, с. 7]. Сто тысяч жителей в городе зафиксировано в 1973 г., т.е. потребовалось 347 лет с момента основания города, чтобы достичь этого рубежа. 200-тысячный житель зафиксирован в 1976 г., 300-тысячный - в 1979 г., 400-тысячный в 1983 г. [14, с. 9]. Таким образом, если первая сотня тысяч жителей «набралась» почти за 350 лет, то вторая и все последующие прибавлялись за 3-5 лет. 29 мая 1988 г. город достиг численности 500 тысяч, заняв 33-ю строчку в иерархии городов РСФСР, в целом по стране тогда только 56 городов имели население больше.

Естественно, интенсивный рост населения и решение глобальных задач строительства автогиганта требовали создания соответствующей социальной инфраструктуры. Прежде всего, это формирование благоприятной среды проживания, реализация градостроительной политики.

Мероприятия по проектированию заводов КамАЗа и города Набережные Челны были определены постановлением Совета Министров СССР № 796 от 7 октября 1969 г. Для их реализации привлечены десятки институтов и организаций различных министерств и ведомств: Госгражданстрой СССР, проектные организации Минздрава СССР, Минэнерго СССР, Госстроя СССР, Госстроя РСФСР, министерств и ведомств РСФСР. Функции генеральной проектной организации по строительству города были возложены на ЦНИИЭП Жилища «Госгражданстроя» СССР (директор Б.Р. Рубаненко), их проект и был утвержден Совмином в 1973 г. [13, с. 31].

Генеральный план города учитывал то обстоятельство, что создающийся на северо-востоке Татарстана территориально-производственный комплекс автомобилестроения затрагивал интересы близко расположенных городов. Это вызывало необходимость определить мероприятия для проведения целенаправленной градостроительной политики в целом по Закамскому региону. Группой авторов: Б.Р. Рубаненко, Р.Е. Патеевым, Н.Б. Леонтиным и др. - была предложена концепция градостроительного проекта, предусматривающего развитие г. Набережные Челны как центра городской агломерации на Нижней Каме. Планировочная структура была рассчитана на создание свободной, гибкой схемы для развития группы городов: Нижнекамска, Менделеевска, Мензелинска, Мамадыша, Заинска, Елабуги - с населением к 2000 г. в 1 млн, а на более отдаленную перспективу - в 1,5 млн человек [2, с. 13].

Генеральный план определил развитие, использование территории, планировку, застройку и благоустройство города на 25-30 лет с детальной разработкой строительства на 1971-1975 гг. Особое внимание было обращено на размещение района первой очереди строительства [4, с. 11].

Перед архитекторами стояла сложная задача: в условиях острейшего цейтнота им предстояло предопределить развитие современного города, сделать его удобным для жизни, красивым и, самое главное, предложить такой вариант, чтобы город мог вырасти быстро, и на каждом этапе этого бурного роста он чувствовал бы себя городом, а не громадной стройплощадкой.

Основная часть строящегося города состояла из двух районов: юго-западного, включающего существовавшую на тот момент часть, прилегающие к нему поселки Гидростроителей, завода ячеистых бетонов, д. Орловка и Сидоровка, и северо-восточного, расположенного на свободных от застройки пахотных землях полосой 4 км между автозаводским промузлом и промышленно-коммунальной зоной с одной стороны, и водохранилищем Нижнекамского гидроузла с другой. Промышленная и селитебная территория отделены друг от друга санитарно-защитной зоной.

Основной структурной единицей города является жилой микрорайон с населением 25-30 тыс. человек, каждый с полным комплексом всех видов повседневного обслуживания [Там же, с. 12].

В начале первого периода для новорожденной строительной базы, для новичков-строителей наладить поточное сооружение «пятиэтажек» было весьма нелегкой задачей. Однако чтобы эти простые здания потом не портили вид и вписались бы в общий облик, архитекторам надо было разнообразить их отделкой, совместить с контурами будущих высотных строений, продумать расположение транспортных магистралей и скверов.

В результате экономического и градостроительного анализа было установлено такое соотношение домов по этажности: 5-этажные дома - 50%, 9-этажные дома и выше - 50% [Там же, с. 11].

Планировка города продумана так, чтобы путь рабочего до завода занимал не более получаса. Сфера услуг и различных необходимых горожанину учреждений расположена по трем зонам. Первая - все, что необходимо ежедневно: продуктовые магазины, столовые, дошкольные и школьные учреждения. Они располагаются в каждом квартале, буквально под рукой. Вторая зона - немного дальше: различные ремонтные предприятия, промтоварные магазины, поликлиники, кинотеатры, рестораны и т.п., т.е. те учреждения, о которых житель вспоминает периодически. Наконец, третья - административная зона находится в пределах максимум 40 минут пути, там же - продажа товаров долговременного пользования.

Именно с этих позиций шла застройка города. Дальнейшей программой действий явилось Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по обеспечению комплексной застройки города Набережные Челны в 1976-1980 годах». На строительство города было выделено 706 млн рублей [5, с. 33].

За 1970-1992 гг. по титульному списку КамАЗа (генподрядчик - ПО «Камгэсэнергострой») в г. Набережные Челны, Заинск и Ставрополь сдано в эксплуатацию более 6 774,1 тыс. кв. м. кирпичных и крупнопанельных жилых домов или 135,5 тыс. квартир; 53 школы на 70,2 тыс. учащихся; 123 детсада на 36,5 тыс. детей; предприятий торговли на 43,3 тыс. кв. м. торговой площади; больницы на 2,2 тыс. коек [9, с. 33].

При разработке проекта застройки был учтен опыт проектирования г. Тольятти как в части оптимальных размеров строительных кварталов (максимальный размер достигает 70 га при средней плотности жилой застройки 4 200 м3 на 1 га жилой территории при средней этажности 7-9), так и в части ширины магистральных улиц. В застройке применены, преимущественно, полносборные крупнопанельные жилые дома, их объем достигает 90%.

Связь промышленных и жилых районов осуществляется системой общегородских магистралей. Система районных магистралей позволяет обеспечить связь между жилыми районами. На наиболее загруженных магистральных улицах и автомобильных дорогах предусмотрено сооружение транспортных развязок и пешеходных переходов на разных уровнях. Была предусмотрена комплексная застройка жилыми многоэтажными домами в 5-9 этажей и домами повышенной этажности на наиболее важных в градостроительном отношении участках в сочетании с необходимыми объектами культурно-бытового назначения, коммунального хозяйства, благоустройства и озеленения [22, с. 288].

В 1970-90 гг. были созданы разнообразные по своей композиции жилые районы, основанные на единой художественной композиции с учетом градостроительных особенностей и местоположения. Местные архитекторы внесли разнообразие в архитектуру жилых домов 52, 56, 54, 60, 62 комплексов.

Строительство автогиганта порождало много проблем. Необходимо было одновременно создать базу стройиндустрии, «вписать» КамАЗ и воздвигнуть новый город. Первый нормативный документ по будущему автозаводу, Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1084 от 16 ноября 1967 г. «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности», оценивал стоимость строительства основных заводов, а также базы стройиндустрии, жилья в пределах 1,4-1,8 млрд руб. [1, с. 2].

Сложнейшей задачей было обеспечение жильем десятков тысяч приехавших на стройку людей. Достаточно сказать, что в 1970 г. в Набережные Челны приехало около 24 тыс. человек, в 1971 г., когда КамАЗ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, - в полтора раза больше. Приехала, в основном молодежь, и как следствие - демографический взрыв - в 1973 г. родилось 5 003 детей, в 1974 г. - 6 741 [3, с. 180].

Конечно, можно было бы начинать жизнь в новом городе, как и во многих городах-новостройках, с палаток, но здесь пошли по другому пути. Первоначально 15 тыс. приехавших строителей разместили у местных жителей в окрестных селах: Суровке, Орловке, Новотроицком и др. Затем решили создавать временные поселки. В Набережные Челны поступили тысячи вагонов из металлических конструкций, обшитых утеплителем и деревом, и вагончиков, полностью деревянных, но уже в комплекте с вмонтированными в них системами теплоснабжения и энергообеспечения. Вагоны завозили на ровные, свободные площадки, ставили друг за другом, образуя улицы. Здесь прокладывали коммуникации, возводили временные подстанции.

Для строителей КамАЗа, территориально приближенных к месту их работы, создали рабочие поселки: Литейный, ТЭЦ, БСИ и др. Одновременно люди стали обустраиваться сами, выросли стихийные поселки внутри будущего города. Всего было построено 28 временных поселков, где проживало 40 тыс. человек. Эти компактные жилые районы с банями, магазинами (в отдельных были и детсады), состоящие из обустроенных вагончиков ПДУ с инженерными сетями, озеленялись, благоустраивались, обрастали цветниками, приусадебными участками. Детей в школы перевозили вахтовыми автобусами. При горисполкоме была создана служба по контролю за паспортным режимом, в поселках работали службы правопорядка, коменданты.

Массовое переселение из временных поселков в благоустроенные дома началось в 1977 г., при этом проводилась рекультивация земли, обустройство территории. В январе 1979 г. за три дня были ликвидированы два больших поселка: Надежда и Комсомольский, в 1984-85 гг. работа по демонтажу временных поселков была завершена [12, с. 12-13].

Безусловно, ликвидация временных поселков была возможна только при условии интенсивного строительства жилья и оптимального его использования. Многие вновь вводимые дома превращали в общежития, так, например, на 1 января 1976 г. было 13 307 мест в общежитиях, на 1 января 1978 г. - 16 147 [6, с. 23]. Это был выход из положения - в 2-3-комнатной квартире можно было поселить или одну семью из 3-5 человек или 6-8 молодых рабочих.

Первые 100 тысяч квадратных метров жилья введены в 1970 г. [18, с. 24].

Большая роль в строительстве города принадлежит московской строительной организации Управлению строительства «Главмосстрой». Участвуя до этого в строительстве подобного города Тольятти, Управление использовало накопленный опыт при возведении города. Новоселье в 9-этажном доме справляли спустя 40 дней после окончания монтажа, а в 12-этажном - сдавались «под ключ» на 70-80 день. За три первые года стройки «Главмосстрой» построил более 300 тыс. кв. м. жилья, в 1974 г. - более 100 тыс., на его счету - 1 млн кв. м. жилья в Набережных Челнах [5, с. 38-40].

Следует отметить, что индивидуальное строительство жилья в городе началось в середине 1970-х годов. В это время из зоны затопления Нижнекамского водохранилища на территории Красных Челнов, Затона, Тарловки и поселка Гидростроителей было снесено более 2-х тыс. индивидуальных домов с предоставлением квартир в многоэтажных домах. Часть домовладельцев предпочла получить земельный участок под постройку нового дома и компенсацию за утерянную собственность. Так, был построен пос. Рябинушка (450 индивидуальных домов), а также частично дома в пос. Сидоровке.

Благодаря гигантским размахам домостроения, за очень короткий срок на месте деревень и маленьких поселков возникла массивная городская агломерация. Тысячи камазовцев переселялись из вагончиков и близлежащих сел в благоустроенные дома. Однако многие из них получили жилье в общежитиях квартирного типа, переехав туда, как предполагалось, временно. К началу 1990-х гг. обеспеченность жильем в Челнах в расчете на одного человека была самой низкой по республике, составив 8,7 кв. метра жилой площади [16, с. 106].

В таких условиях решение жилищной проблемы горожане брали зачастую в свои руки. К этому располагал и кризис директивной экономики, все больше и больше проявлявшийся в нерачительном хозяйствовании. Типичной картиной строительных площадок являлись груды битого кирпича, железобетона, гнутый металл различного профиля. В подобных условиях растаскивание строительных материалов населением для использования в личных целях имело почти неприкрытый характер. Ощутимые размеры приобрело возведение домов из бесхозных материалов и в Набережных Челнах. Об этом откровенно писал известный советский журналист Леонид Жуховицкий в очерке о КамАЗе: «Половину строительных материалов, пошедших на домик, Федя собрал на свалках - плохо. Еще хуже, что материалы эти, годные в дело, оказались на свалке. Зато они не сгорели и не сгнили, а пошли на пол, стены и крышу человеческого жилья - хорошо!» [11, с. 19-20]. Известный татарстанский журналист Рафаэль Мустафин, осмысливая реалии индустриальных преобразований Закамья, писал: «Мне вспоминается и разговор с работниками Челнинского отделения милиции. Они рассказали, что не успели подняться объекты первой очереди Камского автозавода, а по окружающим деревням и поселкам появились дома из материалов, подозрительно напоминающих те, что завезли на стройку. Да и что тут удивляться, если доски, шифер, полотна под дождем и снегом. По ним ездили, затаптывали в грязь. Один из жителей Челнов натаскал во двор своего дома доски, гвозди, пенобетон, достаточные для постройки двухэтажного дома. Задержали его, когда он пытался затащить в ворота “бесхозную” бетономешалку» [17, с. 69-70].

Домостроение в городе достигло высокого уровня развития, здесь широко использовалось возведение зданий по оригинальным проектам с применением прогрессивных организационных идей. В городе активно велась работа по совершенствованию конструкции и технологии изготовления сборных изделий жилых домов, были внесены существенные усовершенствования в конструкции балконов, наружной облицовки зданий. Конечно, в ряде случаев, особенно в первые годы строительства, не удалось избежать некоторого однообразия в облике города, что объясняется быстрыми темпами строительства и недостаточно широким ассортиментом отделочных материалов.

Имелась и еще более важная проблема, причиной которой являлись недостатки и упущения в работе генерального подрядчика строительства - производственного объединении «Камгэсэнергострой». Главные из них следующие: низкие темпы роста производительности труда, недостатки в использовании трудовых ресурсов, факты бесхозяйственности в расходовании строительных материалов, металла, железобетона. Недостаточно эффективно использовались строительные механизмы, машины и автотранспорт, производственные мощности строительной индустрии, допускалось много брака и переделок, недостаточно была проведена инженерная подготовка строительства.

В городе отчетливо можно увидеть и еще одну, отличную от других, специфическую особенность Челнов - всеобъемлющий диктат ведомств над органами Советской власти. Так, в городе почти не было так называемого «горисполковомского» жилья. Квартиры в Челнах - «камазовские», «камгэсовские» или принадлежащие другим ведомствам. То же относится и к объектам соцкультбыта. Исполкому были нужны деньги, свой бюджет. Именно на его создание была направлена такая мера, как ограничение прописки. Так, решением исполкома с 1 июля 1989 г. за каждого привлеченного со стороны специалиста предприятия платят исполкому 11 100 руб. [10, с. 95].

Общая картина роста жилого фонда характеризуется следующими показателями:

Таблица 1. Динамика жилого фонда г. Набережные Челны в 1970-2009 гг. (данные на начало года)

Как видно из таблицы, большая часть введенного в городе жилья с начала строительства (63,8%) приходится на первый этап - 1970-1990 гг., причем, доля КамАЗа к 1992 г. составляла 82,7% [9, с. 65].

Вплоть до 1993 г. (пожар на заводе двигателей) строительство жилья шло почти равными темпами:

Таблица 2. Ввод в эксплуатацию жилья в г. Набережные Челны в 1985-1993 гг.

Вместе с тем необходимо отметить, что наибольшее отставание в развитии социальной инфраструктуры было допущено в сфере культуры и бытового обслуживания. В уже упоминаемом нами постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по обеспечению комплексной застройки г. Набережные Челны в 1976-1980-х гг.» открыто признавалось недопустимое отставание в строительстве объектов торговли, здравоохранения и бытового обслуживания. Однако к концу 1980-х гг. в Набережных Челнах ситуация не изменилась. Обеспеченность детскими дошкольными учреждениями составляла 71,3% (в среднем по Татарстану - 81%), школами - 84,3% (по Татарстану - 88%), больницами - 77,5% (по Татарстану - 86%). Не хватало магазинов, поликлиник, предприятий общепита, бань, отделений связи, кинотеатров, пионерских лагерей. В целом, уровень обеспеченности культурно-развлекательными учреждениями в городе составлял 28%, бытового обслуживания - 29% от норматива [21].

Таким образом, подводя итог первого этапа создания инфраструктуры города, следует отметить, что именно в 1970-1992 гг. была заложена основная ее база, определяющая развитие Набережных Челнов на много лет вперед, и что главная роль в этом принадлежит КамАЗу. Создание КамАЗа и города Набережные Челны во многом носило экспериментальный характер. Строительные площадки стали испытательным полигоном для принципиально новых решений в строительстве, огромной лабораторией технологических и организационных инноваций. Камский территориально-промышленный комплекс представлял промышленную провинцию, характеризовавшуюся скудостью и схематизмом городской инфраструктуры. Нерешенность социально-бытовых и социально-культурных проблем в молодых городах оборачивалась серьезными коллизиями.

Список литературы

исторический советский городской индустриальный

1. Альманах городского краеведческого общества «Прикамье». 1987. № 1. 42 с.

2. Там же. № 2. 44 с.

3. Беляев Р.К. Камский автогигант. Стройка и люди. Казань: Таткнигоиздат, 1974. 128 с.

4. Беляев Р.К. Подвиг на Каме. Казань: Таткнигоиздат, 1975. 184 с.

5. Богатко С.А. КамАЗ - звезда первой величины. М.: Стройиздат, 1975. 64 с.

6. Гилязов Р.Р. Челнинская новь. Казань: Таткнигоиздат, 1981. 88 с.

7. Дубровский А.Г. Наш край: Нижнее Прикамье. Казань: ОАО «ПИК»; Идел-Пресс, 2007. 864 с.

8. Дубровский А. Г. Региональная экономика. Набережные Челны, 2003. 120 с.

9. Дубровский А.Г. Эпоха КамАЗа (правда об автогиганте) / А.Г. Дубровский, Б. А. Канеев. Набережные Челны: ООО «Набережночелнинская типография», 2005. 70 с.

10. Ермаков В.В. Челнинская история: в 2-х кн. Набережные Челны, 1989. Кн. 2. 104 с.

11. Жуховицкий Л.А. Костер по четвергам. М.: Советская Россия, 1976. 86 с.

12. Из истории города Набережные Челны и восточных районов Нижнего Прикамья Республики Татарстан. Набережные Челны, 2003. Ч. 3. 54 с.

13. Итоги экономического и социального развития города Набережные Челны за 2007 г. Набережные Челны, 2008. 34 с.

14. Краткая характеристика г. Набережные Челны и отраслей городского хозяйства. Набережные Челны, 1992. 43 с.

15. Там же. Набережные Челны, 1993. 43 с.

16. Мустафин М.Р. Все о Татарстане: экон.-геогр. справ. / М. Р. Мустафин, Р. Г. Хузеев. Казань: Татар. кн. изд-во, 1992. 173 с.

17. Мустафин Р.А. Образ времени: статьи. Казань: Татар. кн. изд-во, 1981. 295 с.

18. Наша судьба КамАЗ. Набережные Челны, 2001. 151 с.

19. О прогнозе социально-экономического развития г. Набережные Челны на 2010 г. // Челнинские известия. 2010. № 11-13.

20. Советская Татария. 1972. 16 августа.

21. Там же. 1989. 15 июня.

22. Энциклопедия города Набережные Челны / Н.П. Алешков, М.Ш. Бибишев, Г.Ф. Галиуллина и др.; гл. ред. Б.Л. Кузнецов, М.Ш. Бибишев. Казань: Идел-Пресс, 2007. 464 с.

Размещено на Allbest.ru