Строительство железной дороги в Санкт-Петербурге

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПГУПС

Великолукский филиал

Реферат по теме: «Строительство железной дороги в Санкт-Петербурге»

Выполнила: студентка группы АТ-803 Пестова Алина Сергеевна

Проверил доцент Петров С.В.

Великие Луки, 2018

Содержание

Введение

1. Утверждение строительства железной дороги

2. Строительство

3. Открытие движения

4. Николаевская железная дорога

Заключение

Список используемой литературы

Приложение

Введение

Целью реферата является рассказать о строительстве железной дороги в Санкт-Петербурге в 1851 году.

В ходе работы следует выполнить ряд задач:

· Найти необходимый материал о строительстве нужной нам железной дороги

· Проанализировать полученный материал

· Отметить значение этой железной дороги в истории транспорта

1703 год -- в устье реки Невы основан город Санкт-Петербург. Проходит девять лет, и город становится столицей Российской империи. К концу XVIII века Санкт-Петербург -- крупнейший город России по численности населения. На территории столицы находится самый большой в империи по грузообороту морской порт. В город поступают большие потоки грузов для обеспечения всё возрастающего количества населения продовольствием и для экспортной торговли. С начала XVIII века началось создание новых путей сообщения столицы с остальной Россией. Были построены судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги (1709 год) и бассейном Белого моря (1829 год). В 1746 закончено сооружение столичного тракта между Москвой и Санкт-Петербургом. Московское шоссе с гравийным покрытием связало Москву со столицей в 1833 году.

В 1798 году был учреждён Департамент водяных коммуникаций к которому в 1800 году присоединили Экспедицию устроения дорог в государстве -- Россия получила центральный орган по строительству и эксплуатации путей сообщения. В структуре департамента находился особый отдел «по учебной части», в модельном кабинете которого экспонировались копии инженерных сооружений и механизмов, в частности модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей». В 1809 году вместо Департамента водяных коммуникаций были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В структуре Управления находилось три отдела: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. Корпус инженеров отвечал за строительство и эксплуатацию всех видов путей сообщения, Институт -- за подготовку кадров. В 1835 году курс построений Института был дополнен разделом о построении железных дорог.

В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.

Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. В 1826 году ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время. В 1830 году профессор Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург -- Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Через несколько лет, в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер, при личной встрече с императором Николаем I предлагал построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, перед этим построив небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях. По данному вопросу была создана комиссия, которая разрешила Герстнеру постройку небольшой Царскосельской дороги. В 1837 году она была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата.

На конференции Института Корпуса инженеров путей сообщения было решено командировать П.П. Мельникова в западноевропейские страны для изучения проблем, связанных с применением механического транспорта. В 1837мг. он и его ученик С.В. Кербедз выехали за границу. За 15 месяцев они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии, осмотрели железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов, строительных механизмов, крупные инженерные сооружения, встречались с деятелями науки и техники, в том числе со Стефенсоном. Через два года Ведомство путей сообщения направило П.П. Мельникова и Н.О. Крафта для ознакомления со строительством и эксплуатацией железных дорог в США сроком на 15 месяцев. Результатом этих командировок стали многотомные отчеты, материалы которых сыграли в дальнейшем огромную роль при строительстве отечественных железных дорог. В январе 1842 г. Николай I созвал специальное совещание для рассмотрения проекта строительства железной дороги между Петербургом и Москвой, подготовленного П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом. У представленного проекта оказалось много противников, но его авторы убедительно доказали преимущества железной дороги. В феврале 1842 г. под руководством авторов проекта были начаты изыскания и строительство магистрали. Одновременно разрабатывались конструкции паровозов и вагонов. К окончанию постройки дороги Главный Александровский механический завод изготовил около 200 паровозов и свыше 3 тыс. вагонов. Открытие Петербурго - Московской магистрали состоялось 1 ноября 1851 г. В связи с Крымской войной 1853-1855 гг. встал вопрос о необходимости строительства железной дороги на юг от Москвы. П.П. Мельников был назначен начальником экспедиции по изысканиям Московско - Феодосийской дороги с ответвлением на Севастополь, Одессу и Донбасс. Но строительство началось только после отмены крепостного права. В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог, состоящее из французских, английских и других предпринимателей. Обществу была передана для достройки Петербурго - Варшавская дорога и предоставлено право на сооружение новых линий от Москвы в Нижний Новгород, Феодосию и от Орла на Либаву (ныне Лиепая). Это Общество настойчиво приглашало П.П. Мельникова к себе на службу. Но, несмотря на значительный оклад, он не принял приглашение и остался в Ведомстве путей сообщения. Об иностранных предпринимателях он пишет, что они «имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дороги». В 1862 г. П.П. Мельников был назначен исполняющим должность, а через год - главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. [2]

В 1865 г., когда Ведомство было преобразовано в Министерство путей сообщения, П.П. Мельников стал первым министром путей сообщения России. В отчете за 1863 г. он писал: «… чтобы поставить систему наших дорог вне зависимости от иностранцев и, по мере возможности, оградить от зарубежного курса, я стараюсь поощрить выделку рельсов и паровозов в России. С этой целью уральским заводам Демидовых для дорог Николаевской и Южной заказал по 3500 тыс. пудов рельсов; и с Горным управлением делаю соображения о выборе местности для учреждения казенного завода для его производства». За семь лет, в течение которых П.П. Мельников возглавлял Министерство путей сообщения, было построено около 4700 км железных дорог. Он составил и утвердил множество рекомендаций и инструкций, главные положения которых стали основой нынешних Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, должностных инструкций.

Последние годы П.П. Мельников жил на станции Любань (Октябрьская железная дорога), где и умер в 1880 г. В 150-летний юбилей со дня его рождения на станции установлен памятник великому ученому-железнодорожнику. В 2003 г. на Комсомольской площади Москвы установлен памятник первому министру путей сообщения России.

В этом отношении весьма характерным документом является отчет главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, представленный Николаю I 15 марта 1839 г. В этом отчете, между прочим, по поводу представлений Герстнера и некоторых жителей Москвы относительно постройки железной дороги от Москвы до Коломны граф Толь, не разделяя мнений о выгодах дороги говорит: «Мне кажется, Ваше Величество, что вопрос об устройстве в России железных дорог, коими предполагается в разных местах заменить с большою выгодою водяные сообщения, требует рассмотрения в особенности самого характера нашего судоходства». Далее в том же отчете граф Толь доказывает, что «обосновываясь на примере конно-машинных судов на Волге, внутренняя торговля России нуждается в дешевизне доставки, а не в скорости, и что благосостояние внутренней торговли России требует более не постройки железных дорог, но улучшения судоходства». [7]

На этом отчете государем собственноручно положена следующая резолюция: «Вопрос этот я не умею решить, но признаюсь, я более склоняюсь признать железную дорогу вещью весьма полезною и значительно облегчающею внутреннюю торговлю».

По указанию Николая I для ознакомления с «развитием устройства железных дорог в Северной Америке» с июня 1839 по июнь 1840 гг. были командированы полковник Н.О. Крафт и подполковник П.П. Мельников. Эта командировка впоследствии дала большие результаты при строительстве Петербурго - Московской железной дороги.

Зарождение второй железной дороги в России - Варшавско - Венской относится к 1838 г., когда управляющий Польским банком совместно с группой капиталистов создал акционерное общество для строительства железной дороги от Варшавы до австрийской границы. Первоначально дорога предполагалась с конной тягой.

На ходатайстве наместника царства Польского об учреждении этой железной дороги 6 января 1839 г. Николай I написал резолюцию: «Я прочел, но считаю дело слишком важным, чтобы разрешить прямо, не передав на рассмотрение Департамента Польских дел. Поэтому сейчас послать в оный, с тем, чтобы завтра утром было рассмотрено и представлено в тот же день».

Государственный Совет по Департаменту Польских дел, заслушав это представление на следующий день, уже не входя в обсуждение пользы и необходимости дороги, рассмотрел только финансовую сторону. Таким образом, по ходатайству князя Паскевича положение о постройке этой железной дороги было утверждено императором 7 января 1839 г., при этом обществу была дана гарантия в 4 %. Работы были начаты в том же году, но уже при расчете на паровую тягу.

31 мая 1842 г. акционерное общество отказалось продолжать строительство железной дороги из-за увеличения ее стоимости. В 1844 г. работы были возобновлены на средства казны, и полностью Варшавско - Венская железная дорога была открыта для движения 1 апреля 1848 г. с эксплуатацией самой же казной.

На очередь встал вопрос о строительстве новых линий в России. Все предложения как отечественных, так и зарубежных предпринимателей и финансистов исходили при этом из акционерной формы собственности.

После неудавшихся стараний Герстнера получить концессию на постройку железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой поступило много разных предложений и ходатайств, но все они были отклонены. Наиболее солидное предложение при содействии П.П. Мельникова и графа А.А. Бобринского, который был весьма близок к государю, поступило от немецких банкиров Дюфура и Гаркарта. Они были известны тем, что являлись первыми банкирами обширного торгового города Лейпцига и учредили Дрезденскую железную дорогу, одну из лучших в Европе в техническом отношении, приносившую хороший доход.

Предложение заключалось в следующем (по описанию П.П. Мельникова): железная дорога Санкт-Петербург - Москва строится образуемым акционерным обществом. В расчетах предполагали перевозку 200 тыс. пассажиров и 24 млн пудов груза в год.

«Из среды компании, состоящей из иностранных, преимущественно немецких капиталистов, и имеющей пребывание в Лейпциге, образуется Правление директоров, пребывающее в Петербурге. Правительственная Комиссия будет наблюдать за действием главного директора, причем правительство может быть ближайшим участником дела, оставляя за собой часть акций. Главное преимущество, которого просят банкиры, состоит в поручительстве правительства за четырехпроцентный доход на акции, каковое поручительство не поведет ни к какой приплате из казны, ежели доход дороги будет более 4 %, а между тем будет исполнено без пожертвования со стороны государства важное и полезное дело и соорудится незабвенный памятник настоящему царствованию». [6]

Как мы уже видели и увидим далее, такое поручительство правительства за получение акционерами определенного дохода имело большое распространение.

Это предложение и приложенные к нему обоснования поступили к Николаю I, который повелел образовать специальный комитет по их изучению и выработке предложений.

На протяжении всего 1841 г. шла жесткая борьба между сторонниками строительства дороги Санкт-Петербург - Москва и ее противниками. Окончательное решение было принято 13 января 1842 г. на специальном совещании в присутствии императора. Именно «в присутствии», ибо официальным председателем был князь Васильчиков, а государь, чтобы высказать свое приватное участие и не стеснять всех в суждениях, пришел в сюртуке без эполет.

На совещании, кроме упомянутых министров присутствовали также наследник цесаревич (будущий Александр II), представитель Корпуса инженеров путей сообщения Дестрем и сторонники строительства - начальник штаба корпуса горных инженеров Чевкин и шталмейстер граф Бобринский.

В числе обсуждаемых был и вопрос о том, строить ли Московскую дорогу (так ее тогда называли), если будет принято такое решение, через частное общество или от правительства (казны). Дело в том, что к этому времени в Европе, например, в Пруссии и Бельгии железные дороги стали строить на государственной основе.

Интересно, что в период 1839-1840 гг., когда П.П. Мельников был в США, американские предприниматели советовали ему: «Как только приедете домой, приступайте к делу и устройства речных пароходов и железных дорог, не теряйте времени, оно дороже денег /time is money/, не останавливайтесь перед денежными затратами для подобных предприятий. В стране, обильной дарами природы, но лишенной удобных сообщений, денег своих не нужно, нужен кредит, а им пользуется вполне самостоятельное правительство ваше. Деньги притекут отовсюду, когда они назначаются для дел, обеспечивающих выгодный процент. Пусть начало делу положит само правительство, да пожалуй, пусть оно и продолжает строить главные артерии общей сети, а второстепенные линии предоставит частной предприимчивости, дав им гарантию свою в определенном размере». [1]

И это мнение было доведено до Николая I.

Государь, заключая прения упомянутого выше совещания, сказал, что он пришел к заключению о полезности железной дороги Санкт-Петербург - Москва по ее влиянию на промышленность и торговлю и что дорога должна быть устроена средствами правительства и оставаться в его руках. В начале 1842 г. был издан соответствующий указ. Так появилась первая государственная (казенная) железная дорога в России.

Думается, что на мнение императора повлияли его опасения того сопротивления в строительстве дороги, которое могло быть оказано частным лицам со стороны министерств. Кроме того, он считал, что польза от этой дороги есть общая польза для всего государства.

По случаю решения вопроса о постройке железной дороги Санкт-Петербург - Москва 25 января 1842 г. император Николай I принял депутацию из 16 почетных купцов, на которой он сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали нарекание, что он на конце России и далек от центра Империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте».

29 января состоялась встреча П.П. Мельникова и Н.О. Крафта (будущих строителей магистрали) с государем, который сказал о том, что решение вопреки мнению почти всех министров есть смелый шаг, но «я надеюсь, что факты подтвердят мое ожидание и потомство отдаст мне справедливость». Он также сказал: «Понимаю, что вам нужна совершеннейшая свобода действий… Обращайтесь прямо ко мне - двери моего кабинета будут для вас всегда открыты, но при этих условиях вы мне отвечаете за успех». [4]

При проектировании железной дороги существовали два предложения, одно - вести дорогу прямо на Москву, другое - с заходом в Новгород. Николай I наложил следующую резолюцию: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется».

Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Санкт-Петербург - Бологое (Северная дирекция) во главе с П.П. Мельниковым и Бологое - Москва (Южная дирекция) во главе с Н.О. Крафтом.

1. Утверждение строительства железной дороги

8 марта 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен Бенкендорф, в числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги.

Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался, главным образом, по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов -- 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт, и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы -- 10,4, верхнее строение пути -- 9, подвижной состав --7,8, искусственные сооружения -- 3,5 млн рублей. Ежегодная чистая прибыль -- 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, расчитывался в 50,5 млн мі. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек, при скорости в 16 км/ч -- для грузовых и 37 км/ч -- для пассажирских поездов. Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчетов рассматривались комитетом министров, а 1 февраля 1842 года, императором был подписан Указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва.

Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет. В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. Решением межведомственного комитета, в качестве главного консультанта строительства, из США был приглашён инженер Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году, на его место пригласили инженера Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе К. И. Фишера. В департамент входила комиссия по надозру за проектированием и строительством дороги (глава -- инженер М. Г. Дестрем). [5]

Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года и, в основном, были закончены осенью 1843 года. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому, и по маршруту Петербург -- Новгород -- Вышний Волочёк -- Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.

2. Строительство

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5футов) ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская -- 1435 мм, как в некоторых странах Европы.

Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная -- из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10--12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.

На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый найм. Иногда, работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 мі грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой -- деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании. [3]

Грунт перемещался рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов, длинной от 3,7 до 5,6 метров. Для механизации работ, были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 мі грунта. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.

Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до Твери, а с 1845 года на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 7 мая 1847 года, в июне 1849 года паровое движение открыто от Колпино до Чудово, в августе того же года -- от Вышнего Волочка до Твери. 1 ноября 1851 года дорогу открыли официально на всем её протяжении.

Всего на строительстве было выполнено около 46 млн мі земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей. В процессе строительства была создана отечественная инженерно-техническая школа. Её представителями стали: Н. И. Литин, Д. И. Журавский, В. А. Панаев, П. П. Зуев, Н. И. Антонов, С. Ф. Крутаков, В. И. Граве, И. Ф. Кёниг, А. И. Штукенберг, В. С. Семичев, Н. И. Миклуха и другие.

3. Открытие движения

С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 -- второго и 112 -- третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором -- 13 и в третьем -- 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4--5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса -- Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно. [4] железный дорога петербург николаевский

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.

4. Николаевская железная дорога

В 8 сентября 1855 года, после смерти императора, Петербург-Московская железная дорога переименовывается в Николаевскую. Дорога продаётся правительством в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году. В этом же году к Николаевской железной дороге были присоединены следующие линии: Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская. В 1895 -- Боровичская, Бологое-Полоцкая в 1907 и Московская окружная линия в 1908 году.

На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни, с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) -- с 1166 до 1480 штук на километр пути. Постепенно железные рельсы заменялись стальными с новым типом соединения рельсовых стыков. В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. С 1868 по 1893 на магистрали были заменены деревянные пролётные строения мостов металлическими. Проекты мостов разрабатывал инженер Н. А. Белелюбский. В 1881 году был открыт Веребьинский обход, удлинивший линию на 5,4 км, но позволивший уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал. Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было 22 вагона, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 32 пассажирских и 60 товарных составов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 12,5 часов. [1]

Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней -- с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.

В 1923 году Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Со временем она увеличивалась, включая в себя другие линии. Часть железной дороги - трасса между Ленинградом и Москвой - стала именоваться главным ходом.

В 1931 году поезд «Красная стрела» -- первый фирменный поезд в СССР начал курсировать между Ленинградом и Москвой, время хода составляло 10 часов. Во время Великой Отечественной войны часть главного хода была перерезана войсками Третьего рейха. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало.

Заключение

Железная дорога из Петербурга в Москву служит и по сей день. Теперь это одна из передовых в России скоростная магистраль. В XIX она тоже была передовой - первой проложена сразу в две колеи.

Вокзалы по обеим ее концам - что в главной столице, что в Северной - похожи, как две капли воды. Таковой была задумка архитектора К. А. Тона. Питерский, правда, все же немного больше.

Мы рассказали о строительстве Николаевской железной дороги и выполнили все необходимые задачи.

Список используемой литературы

1. Уродков С. А. Петербурго-московская железная дорога: история строительства : (1842-1851 гг.)

2. История железнодорожного транспорта России. -- Санкт-Петербург, 1994.

3. Великин Б. Петербург -- Москва. Из истории Октябрьской железное дороги. -- Ленинград: История фабрик и заводов, 1934. -- 143 с. Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. -- СПб., 1881. -- 404 с.

4. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. -- М.: Большая Российская энциклопедия, 1995. -- 559 с. -- ISBN 5-85270-15-7.

5. http://history.rzd.ru - открытие железной дороги Санкт-Петербург - Москва.

6. https://histrf.ru - Николаевская железная дорога 1851г.

Приложение

Николаевский (ныне Московский) вокзал Санкт-Петербурга.

Размещено на Allbest.ru