Формирование строительного капитала Алтайской железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Формирование строительного капитала Алтайской железной дороги

В контексте модернизации экономики Российского государства в конце ХIХ - начале ХХ в. особую актуальность приобретало железнодорожное строительство, которое, с одной стороны, выступало результатом процесса модернизации, а с другой - ее фактором. Институциональной основой модернизации являлись инновации - внедренные новшества, обеспечивавшие качественный рост трансформационных процессов и обусловленные развитием рынка. « Рынок» - очень широкое, объемное понятие. В частности, будучи сферой обмена товаров, услуг, финансовых и иных ресурсов, рынок является также и « сферой, в которой проявляются объективные закономерности, присущие капиталистическому производству и стихийно регулирующие это производство» [3, с. 17; 4, с. 345]. Одной из важнейших задач любого цивилизованного государства является целенаправленная деятельность по управлению экономикой страны в координатах единой государственно-политической и экономической системы, существование и развитие которых во многом зависело от транспортной инфраструктуры.

Практика железнодорожного строительства в России показала, что по состоянию государственных финансов и государственного кредита в ресурсах казны было невозможно найти достаточных средств для обеспечения путем одного лишь казенного строительства развития рельсовой сети страны. В конце ХIХ - начале ХХ в. правительство Российской империи в области железнодорожной политики, формировавшейся под влиянием особенностей развития экономики, форм связей казны с российским и иностранным капиталом, внешнеторговых связей придерживалось смешанной системы, направленной на одновременное развитие казенного и частного железнодорожного строительства. Общая протяженность железнодорожных линий к концу 1913 г. составляла 64 457 верст, из них казенным управлением эксплуатировалась 43 741 верста. На долю акционерных обществ приходились 20 716 верст железных дорог [8, с. 11].

В Азиатской России на средства государства были отстроены Сибирская, Среднеазиатская (Закаспийская и Самарканд-Андижанская) и Оренбург-Ташкентская магистрали, что вызвало колоссальное напряжение бюджета. Широкий размах железнодорожного строительства и высокая капиталоемкость стальных магистралей требовали привлечения частного капитала. Это создавало объективные условия для совершенствования материально-организационных отношений между правительством и частными предпринимателями. 10 июня 1905 г. был принят закон « О мерах к привлечению частных капиталов к делу железнодорожного строительства в России», согласно которому вновь возникавшим акционерным компаниям предоставлялись льготы в виде финансовой поддержки со стороны госбюджета. Вновь организуемые железнодорожные общества, имевшие непосредственное государственное значение, получали правительственные гарантии облигационных капиталов. Акционерам устанавливались 3% годовых на акции во время строительства, срок эксплуатации, после которого правительство имело право на выкуп дороги, удлинялся до 25 лет. Ограничивались права казны на получение прибылей во вновь организуемых железнодорожных обществах. Для них устанавливались льготные тарифы и давалось освобождение от расходов на содержание инспекции и дорожной полиции [11, с. 90].

Но напряженность внутриполитического положения в условиях Первой российской революции, депрессия в области экономики сделали невозможным практическое применение закона 10 июня 1905 г. Частное железнодорожное строительство возобновилось только с 1908 г. [2, с. 3]. В период промышленного подъема 1908-1913 гг. резко возросла роль железнодорожного сообщения во внутренних экономических связях. По регионам страны железнодорожный транспорт развивался неравномерно. Если в Среднерусском районе коэффициент обслуженности населения железными дорогами составлял 9,71, в Петербургском - 7,97, в Северорусском - 0,39, в Западно-Сибирском - 0,23, то самый низкий коэффициент обслуженности был на территории Южной Сибири - 0,13 [5, с. 5] в то время как Транссибирская магистраль работала в сверхнапряженном режиме. В январе 1909 г. на совещании предпринимателей Бийска, Барнаула и Новониколаевска было решено ходатайствовать перед правительством о строительстве линии Новониколаевск - Барнаул - Семипалатинск с веткой Алтайская - Бийск протяженностью 751 верста [6, д. 152, л. 1; 12, с. 5], которая в дальнейшем получит название Алтайской железной дороги, отстроенной на средства частных предпринимателей.

Проектирование и строительство железнодорожных линий требовали привлечения и использования крупных капиталов на длительное время. Для сооружения и эксплуатации стальных магистралей объединялись « огромные капиталы ряда российских и иностранных банков, поскольку один, даже крупный банк, не в состоянии осуществить такое строительство» [5, с. 288]. Весной 1911 г. по инициативе Петербургского Международного банка состоялось совещание по созданию банковского консорциума - мощного монополистического объединения для финансирования и организации железнодорожного строительства на Урале, в Сибири, на Кавказе и в Туркестанском крае. Синдикат должен был выступать в роли соискателей и учредителей, покупать концессии, финансировать вновь организуемые железнодорожные общества. В состав синдиката вошли Азовско-Донской коммерческий банк, Русско-Азиатский, Учетно-ссудный, Русский торгово-промышленный, Петербургский международный, Русский для внешней торговли, Сибирский торговый, Волжско-Камский, Петербургский частный коммерческий и 3 французских банка: Французское Генеральное общество, Французский кредитный банк и Парижско-Нидерландское общество [10, c. 197]. Во главе частных коммерческих банков находились крупнейшие представители российской финансовой буржуазии: А. И. Путилов, М. А. Соловейчик, Я. И. Утин, Б. А. Каменка и другие.

Банки превращались из финансовых посредников во всесильных торгово-промышленных, транспортных монополистов. В частном железнодорожном транспорте России образование финансового капитала происходило, как и в промышленности, несколькими путями: банки концентрировали ценные бумаги транспортных предприятий, брали на себя проведение кредитных операций, устанавливалась и укреплялась личная уния банков с транспортными предприятиями, которая дополнилась тесными контактами коммерческих банков с государственным аппаратом.

Разработка проектов железнодорожного сообщения в Сибири была постоянным объектом внимания столичных банков. На рубеже ХIХ-ХХ вв. активно разрабатывались возможные маршруты пролегания Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской и Кулундинской железных дорог, которые проектировались как ответвления от Великого Сибирского железнодорожного пути. Особый интерес проявили банки к проекту Алтайской линии. 29 апреля 1911 г. правительство принимает решение передать строительство дороги частным предпринимателям. В борьбу за право на концессию включились: 1) группа инженера Иванова; 2) Утин, Хрулев, Дрейер, Зуров; 3) Максимов, Бернард; 4) самостоятельная группа иностранцев (банкирский дом Лост и К в Париже); 5) барон Штенгель, инженер Гониг и семипалатинский голова Плещеев; 6) Путилов, Вышнеградский, Верстрат, Лазарев; 7) инженер Югович и британский подданный Чарльз Гинтон [1, c. 157].

Для получения выгодной концессии члены синдиката объединили свои усилия.

В ходе организации капиталов и строительства линии (1912-1915 гг.) членами акционерного общества и владельцами контрольного пакета акций Алтайской железной дороги стали 9 российских банков и 2 французских: Азовско-Донской, Русско-Азиатский, Русский торгово-промышленный, Сибирский торговый, Учетноссудный, Русский для внешней торговли, Волжско-Камский, Международный коммерческий, Частный коммерческий, Парижско-Нидерландский, Генеральное общество, а также единоличные держатели акций: Я.И. Утин, Я.Я. Шерер, В.П. Шуберский, Ф.Ф. Мец, С.И. Михин, Д.Н. Дурново, Г.Г. Горячковский, Г.К. Гониг, Л.Э. Гибер [7, д. 823, л. 18]. На общих собраниях акционеров число голосов при решении вопросов действия общества Алтайской железной дороги было пропорционально числу представленных акций.

Строительный капитал Алтайской железной дороги создавался путем первоначального выпуска акций на сумму 7 201 000 руб. и гарантированных правительством Российской империи облигаций на сумму 64 809 000 руб., то есть соотношение акционерного и облигационного капиталов компоновалось, в соответствии с утвержденными положениями Министерства финансов Российской империи, 1:9 [9, cт. 77]. Вкупе акционерный и облигационный капиталы обеспечивали образование строительного капитала Алтайской железной дороги. Эти средства использовались для расходов на заготовку строительных материалов, на ведение работ, на приобретение принадлежностей путевого устройства, подвижного состава, оплату труда согласно утвержденной МПС ведомости. За счет строительного капитала выплачивались проценты на акционерный и облигационный капиталы, погашались затраченные суммы на изготовление акций и облигаций, оплату их гербовым сбором, образовывался оборотный капитал. Из сумм строительного капитала образовывался запасный капитал за счет отмены или сокращения работ по сооружению линии Новониколаевск - Барнаул - Семипалатинск с веткой Алтайская - Бийск.

Возведение частной Алтайской железной дороги с первых шагов оказалось в руках банковского капитала. Банки выступили в качестве учредителя акционерного общества, организовали выпуск акций и облигаций, сосредоточили в своих руках контрольный пакет акций, были главными кредиторами общества, контролировали деятельность правления и строительного управления. Они, как владельцы строительного капитала, были полновластными хозяевами в период строительства и начального этапа эксплуатации линии.

Список литературы

алтайский железный дорога строительство

1. Баталова Т.И. Источники финансирования частных железных дорог Сибири // Предприниматели и предпринимательство в Сибири (XVIII - начало ХХ века): межвузовский сборник научных статей. Барнаул, 1995. С. 153-174.

2. Бубликов А.А. Частное железнодорожное строительство последних лет. СПб., 1914. 55 с.

3. Давыдов М.А. Всероссийский рынок в конце ХIХ - начале ХХ в. и железнодорожная статистика. СПб., 2010. 830 с. 4. Массовые источники по социально-экономической истории периода капитализма / отв. ред. И. Д. Ковальченко. М., 1979. 414 с.

4. Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири в конце ХIХ - начале ХХ в. Томск, 1975. 325 с. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 23. Оп. 10. РГИА. Ф. 630. Оп. 1.

5. Сведения о железных дорогах за 1913 г. / сост. Департаментом железнодорожной отчетности Государственного Контроля по данным эксплуатационных отчетов железных дорог и другим источникам. СПб., 1913. 144 с.

6. Собрание узаконений и распоряжений Правительства от 2 июля 1912 г. № 107.

7. Соловьева А.М. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве в России накануне войны // Исторические записки. М., 1956. Т. 55. С. 173-209.

8. Статистический сборник Министерства финансов (1904-1913 гг.). СПб., 1913. 147 с. 12. Струве О. А. Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях по сравнению с другими странами. СПб., 1909. 5 с.

Размещено на Allbest.ru