История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834). Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми - Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. После получения вольной, Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на нижнетагильских заводах. В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. - второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт.

Непосредственно само строительство железных дорог и развитие железнодорожного транспорта в России в целом началось в царствование Николая I, когда путями сообщения заведовал П.А. Клейнмихель. Император считал главной проблемой России её бескрайние расстояния и был намерен использовать для её решения современные технологии, импортированные из Западной Европы, вкупе с неограниченным людским ресурсом абсолютной монархии.

В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, в 1826 г. ведомство путей сообщения России рассматривало вопрос о строительстве железных дорог общего назначения. Тогда ведомство сочло эту идею экономически невыгодной, однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825-1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора.

Наконец, 15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги - исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути.

Против строительства железных дорог выступали владельцы дилижансов, доказывавшие, что в России этот вид транспорта никогда не получит распространения. Так же, как и в Европе, строительство первых железных дорог породило множество предрассудков, активно подогреваемых извозчиками, которые боялись разориться. Обычными были опасения вроде "Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры", и "быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга". Ожидалось также, что строительство дорог вызовет миграцию населения и, следственно, "упадок нравственности".

30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском.

Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями.1837 год, таким образом, стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России.

Решительный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах.

железнодорожный транспорт российская империя

Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы.

1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия.

При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей.

11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей.

Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П. Мельникова, Н.О. Крафта и А.Д. Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром. Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ.

На первых дорогах нашей страны эксплуатировались заграничные типы паровозов. Было принято решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности новой железнодорожной линии. В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза - один из Англии, другой - из США, а также несколько вагонов. Российское правительство уступило Александровский завод по контракту на шесть лет американским предпринимателям, которые, согласно договору, должны были подготовить российские железнодорожные кадры.

В 1845 г. заводом был выпущен первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов.

В процессе проектирования и сооружения дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог - вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т.д.

Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих - К.А. Тона и Р.А. Желязевича.

К.А. Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали - Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851-1852 гг.

Развитие железнодорожного транспорта находилось в тесной связи с развитием пореформенной промышленности и было в значительной степени им обусловлено. Поражение в Крымской войне (1853-1856), одной из причин которого была неразвитая транспортная сеть, показало необходимость широкого внедрения железных дорог по военно-стратегическим соображениям. Рост хлебного экспорта и внутреннего товарооборота также требовал создания современного транспорта, который был менее подвержен влиянию природно-климатических факторов, чем водный.

Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны.

В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В. Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги.

26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км. К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы.

Прокладкой железных дорог занималось как государство, так и частные предприятия. За 1861-1870 гг. государство вкладывает в железнодорожное строительство 2,5 млрд руб., а за период 1890-1903 5,5 млрд руб. На 1890 в казне находится 29 % железных дорог, в 1891-1901 в результате массовых выкупов частных дорог в казну и строительства новых эта доля доходит до 69,6 %.

В начале 1870-х гг. в стране начался настоящий железнодорожный бум, связанный с именем С.Ю. Витте, который способствовал притоку в железные дороги России капиталов из-за рубежа. Он всемерно поощрял кредитование железнодорожных акционерных обществ и инвестиции в железнодорожное строительство со стороны новых союзников России - французов (см. франко-русский союз).

В период с 1882 по 1904 год строится Екатерининская железная дорога, которая соединила Донецкий угольный бассейн с Криворожьем и ЮгоЗападным краем. Она способствовала развитию топливно-металлургической базы на юге России, обеспечивала вывоз угля и железной руды на внутренний и внешний рынки. В 1887 построена восьмисоткилометровая Закаспийская железная дорога, на участке от Мерва до Чарджуя прошедшая через пустыню Каракумы. В 1888 дорога была доведена до Самарканда, в 1898 - до Андижана, и в 1899 передана из военного ведомства в Министерство путей сообщения; общая протяжённость составила 2,5 тыс. км.

В 1891 начато строительство Транссибирской магистрали (Сибирского пути), прошедшей сквозь тайгу, болота и области вечной мерзлоты. В полном объёме огромное по масштабам строительство было завершено в 1916. Строительство Великого Сибирского пути было представлено на Всемирной промышленной выставке 1900 года в Париже. За 10 лет строительства было построено 7,5 тыс. км путей. В 1901 по проекту инженера Ольшевского был построен железнодорожный мост через Амударью.

В 1895 начинаются переговоры с Китаем о проведении участка Транссибирской магистрали через территорию Маньчжурии. К 1903 была построена Китайско-Восточная железная дорога. Строительство КВЖД позволило распространять российское влияние, опираясь на полосу отчуждения железной дороги, что вызвало сильное раздражение как Китая, так и Японии, начинавшей претендовать на доминирование в Юго-Восточной Азии.

Буквально спустя год, в 1896г., указом императора Николая II было учреждено Московское инженерное училище, на следующий день получившее статус "Императорского" (ИМИУ) Единственный тогда в стране транспортный вуз - Петербургский институт инженеров путей сообщения был не в состоянии обеспечить подготовку необходимого числа специалистов. Инженеры требовались строительству срочно, и поэтому ИМИУ должно было готовить специалистов по ускоренной трехгодичной учебно-теоретической программе с последующим прохождением двухлетней инженерно-строительной практики. Создание училища было весьма своевременно: ИМИУ закрыло кадровую брешь в транспортном строительстве и э создании и эксплуатации подвижного состава.

15 июля 1896 г. первым директором ИМИУ был назначен Филипп Емельянович Максименко. До этого он занимал должность инспектора (проректора) Петербургского института инженеров путей сообщения. В августе 1896 г. были проведены вступительные экзамены: из 240 абитуриентов, сдававших экзамены, в ИМИУ было зачислено 63 человека. 14 (26) сентября 1896 г торжественное открытие ИМИУ.

Учащиеся обязывались носить форменную одежду, строго соблюдать установленный порядок, иногородние должны были жить только в общежитии пансионного типа.

В 1901 г. состоялся первый выпуск инженеров (3-х годичный теоретический курс и 2Х годичная строительная практика). Первые же выпуски ИМИУ дали России целую плеяду крупных специалистов. Среди них - И.А. Александров (академик АН СССР, член комиссии ГОЭЛРО, выдающийся специалист в области мостостроения, гидротехники и энергетики, автор проекта ДнепроГЭСа), Б.Н. Веденисов (членкорреспондент АН СССР, видный ученый в области строительства и транспорта), И.П. Прокофьев (профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, крупный специалист в области строительной механики и мостостроения) и другие. До 1913 г. было выпущено 682 инженера-строителя.

В 1913 г. по инициативе тогдашнего министра путей сообщения С.В. Рухлова и совета ИМИУ оно было переименовано в Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС) с пятилетним сроком обучения.27 декабря 1913 года МИИПС было присвоено имя Николая II.

Накануне начала Первой мировой войны Россия выходит на второе место в мире, после США (при этом с разрывом в 6 раз) по общей протяжённости железных дорог, однако огромные расстояния делают эту сеть недостаточной; так, в Германии на 100 кмІ территории приходится в среднем 11,1 км железных дорог, в России - 1,1 км, кроме того, три четверти российских дорог были одноколейными. По обеспеченности железными дорогами на душу населения Россия уступала как США, так и крупнейшим европейским странам. Почти перед самым началом войныбыл составлен план мероприятий по развитию железнодорожной сети, который по причине финансового и кадрового недостатков, а также из-за военных действий не был выполнен. Первая мировая серьезно обострила проблему нехватки инженерных кадров для железнодорожного транспорта. В этой связи предполагалось в ближайшие годы увеличить число студентов МИИПС вчетверо. Февральская, а затем и Октябрьская революции помешали осуществлению этих планов. Однако, к берегам Баренцева моря всё же велось строительство железной дороги, которое обеспечивали, по сути, последние выпускники МИИПС. За 20 месяцев работа была завершена, и 30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали. Сооружением этой магистрали закончилось формирование основной сети железных дорог в дореволюционный период. Общая протяжённость железнодорожной сети к 1917 г. составила 70 260 км.70% железных дорог являлись собственностью государства.

Список литературы

1. Мария Чернова. Из истории российских железных дорог [Электронный ресурс] // http://his.1september.ru/2003/06/4. htm

2. Милов Л.В., ЦимбаевН.И. История России XVIII-XIX веков [Учебник]

3. Железнодорожный транспорт в Российской империи [Электронный ресурс] // Материал из Википедии - свободной энциклопедии.

4. Касаткин Г.С. Путь, длиной 120 лет: от инженерного училища до крупнейшего университета России [Статья]

Размещено на Allbest.ru