Інженери шляхів сполучення у розвитку залізничного транспорту України (друга половина ХІХ – початок ХХ ст.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Інженери шляхів сполучення у розвитку залізничного транспорту України (друга половина ХІХ - початок ХХ ст.)

На сучасному етапі розвитку України, досліджуючи життя і професійну діяльність видатних інженерів, вчених, які зробили вагомий внесок у розвиток залізничного транспорту, необхідним є не тільки відновити в людській пам'яті ці імена, а й визначити кожному належне місце в історичному розвитку.

Питання ролі інженерно-технічних працівників в розвитку залізничного транспорту України у пореформений період недостатньо висвітлене в працях радянських і сучасних істориків. Розглядувану проблему так чи інакше зачіпали у своїх працях Л. Гумілевський, С.М. Житков, Н.А. Зензінов, В.Р. Лейкіна-Свірська, Н.А. Шип [2; 5; 7; 9; 16]. На сьогоднішній день бракує спеціальних праць, присвячених вивченню розбудови мережі залізниць в Україні у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст. за участю кваліфікованих інженерно - технічних кадрів.

Мета нашої розвідки полягає в тому, щоб, спираючись на розробки попередників, використовуючи метод персоніфікованого аналізу, дослідити особистий внесок інженерів шляхів сполучення у розвиток залізничного транспорту України у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст. Для реалізації поставленої мети окреслені такі завдання: визначити джерела відтворення інженерів шляхів сполучення, крізь призму життя та технічної творчості окремих представників інженерно-технічних кадрів проаналізувати процес залізничного будівництва в Україні.

У другій половині ХІХ ст. на Півдні України починає формуватися новий гірночопромисловий район загальноімперського значення. Південний район стає центром розвитку таких галузей важкої промисловості, як гірнича й гірничозаводська. Велике значення для розвитку промисловості мало інтенсивне будівництво залізниць, що проводилось за участю відомих інженерів шляхів сполучення. Підготовка кадрів інженерно - технічної інтелігенції здійснювалася у вищих і середніх спеціальних навчальних закладах. До заснування спеціальних навчальних закладів в Україні, інженерно - технічні кадри для України готувалися в Москві та Санкт-Петербурзі.

Загальноросійським центром підготовки кадрів був Петербурзький інститут інженерів шляхів сполучення. У 1809 р. у Санкт-Петербурзі відкрили Інститут корпусу інженерів шляхів сполучення (спочатку як закритий навчальний заклад воєнного типу) [8, с. 16]. Студентами цього закладу були діти лише з аристократичних сімей. Інститут складався з чотирьох бригад (факультетів), значну частину, окрім будівельних дисциплін, складало вивчення воєнних наук [1, с. 146]. З 1811 по 1864 р. у ньому закінчило курс з воєнно-інженерними чинами 1746 осіб [6, с. 447-451].

З 1864 р. інститут перетворено у відкритий вищий навчальний заклад. Конкурс в інститут завжди був дуже високим, так що потрапляли в нього люди з гарною підготовкою. Із інституту вийшло багато видатних новаторів будівництва - С.В. Кербедз, Д.І. Журавський, М.А. Белелюбський. Студенти, які закінчували курс отримували звання цивільного інженера з правом на чин 10-го або 12-го класу, а пізніше звання інженера шляхів сполучення з правом на ті ж чини і техніка шляхів сполучення. За 1865-1900 рр. курс Інституту інженерів шляхів сполучення закінчило 2487 осіб [6, с. 447451]. За 1901-1916 рр. - 2362 особи [9, с. 18].

У 1896 р. Міністерство шляхів сполучення відкрило нове Інженерне училище у Москві для підготовки практичних працівників по залізничному будівництву - інженерів-будівельників. Курс в ньому був трирічний і права обмежені. Щоб отримати диплом інженера шляхів сполучення, потрібно було здавати додаткові екзамени. Тільки в 1914 р. Інженерне училище стало повноправним Московським інститутом інженерів шляхів сполучення [9, с. 121-122]. За 1899-1913 рр. курс інституту закінчило 682 особи [9, с. 18].

Наприкінці ХІХ - на початку ХХ ст. почала формуватися система професійно-технічної освіти на Україні. В 1870 р. у зв'язку з початком експлуатації залізниці Київ-Одеса було відкрите Київське залізничне училище. В 1871 р. почало функціонувати залізничне училище в Харкові. У вересні 1877 р. було затверджено тимчасовий статут Харківського та Бєлгородського технічно-залізничних училищ [14, с. 193].

У 1898 р. було засновано Київський політехнічний інститут (КПІ). Для КПІ на початку ХХ ст. стало характерним формування спеціалізації у галузі шляхів сполучення, єдиної на той час в Україні. У процес її становлення зробили значний внесок професори інституту Г.Д. Дубелір, Є.О. Патон, П.С. Чехович та ін. У 1905 р. в інституті була організована кафедра місцевих шляхів сполучення, яку очолив Г.Д. Дубелір, почавши послідовно працювати над підготовкою інженерів - будівельників в галузі транспорту [13, с. 125].

Випускники вище вказаних навчальних закладів приймали активну участь у розбудові залізничної мережі в Україні. Своєю науковою та практичною діяльністю вони дали поштовх розвитку залізничного транспорту у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст.

Перші залізничні лінії в Російській імперії були прокладені ще наприкінці 1830-х - на початку 1840-х рр. Проте вони були невеликої довжини і не мали економічного значення. Будівництво значної залізничної мережі розпочалося тільки після Кримської війни, яка продемонструвала всі недоліки відсутності надійних шляхів сполучення. Відправною точкою для залізничного підприємництва став опублікований 27 січня 1857 р. указ імператора Олександра ІІ про створення в Російській імперії мережі залізниць [4, с. 616].

Будівництво залізниць в Росії набрало особливо високих темпів у 90-і роки ХІХ ст. Так, якщо за десятиріччя (з 1841 по 1850 р.) було збудовано 443 версти залізничних колій, то протягом 1891-1900 рр. - 19022 версти. Кожна нова залізниця сприяла спорудженню десятків нових підприємств.

Важливу роль у розвитку промисловості України відіграла Катерининська залізниця, до якої ввійшли: перша Катерининська залізниця, Донецька кам'яновугільна, Костянтинівська, друга Катерининська та ін. Перша Катерининська залізниця була збудована згідно з безпосереднім розпорядженням тимчасового управління казенними залізницями і стала до ладу 18 травня 1884 р. [12, с. 13].

Клопотання щодо будівництва залізниці було порушено О.М. Полем, а пізніше Катеринославським губернським земством. 23 квітня 1875 р. царський уряд затвердив будівництво залізниці від ст. Хацепетівка до ст. Синельникове Лозово-Севастопольської залізниці, а потім від м. Катеринослав до ст. Казанка через містечко Кривий Ріг. Війна 1877-1878 рр. завадила будівництву. Після закінчення війни знадобилися довгі клопотання, в результаті яких була побудована залізниця від ст. Катеринослав до ст. Казанка довжиною 227 км, що проходила через містечко Кривий Ріг. Спочатку цю дорогу назвали Криворізькою, а потім перейменували в Катерининську. Паралельно з будівництвом залізничної гілки поміж вище згадуваними пунктами побудували залізницю, що зв'язала ст. Яснувата зі ст. Синельникове довжиною 206 км і ст. Долгінцево зі ст. Карнаватка довжиною 7,41 км.

Будівництво Катерининської залізниці проводилось під керівництвом інженера В.А. Титова [15, с. 201]. Першим начальником Катерининської залізниці був А.А. Верховцев. Рух по Катерининській залізниці розпочали 18 травня 1884 р. [10, с. 24].

При будівництві Катерининської залізниці було споруджено два великих залізничних моста: через р. Дніпро у м. Катеринослава і р. Інгулець у містечка Кривий Ріг за проектом відомого мостобудівника професора М.А. Белелюбського [7, с. 81-82]. Ці мости були в історії російського мостобудівництва переходом до залізних конструкцій. Міст через р. Інгулець мав один великий проліт 95 м і 4 малих по 53 м. Міст мав висоту 49 м.

1 квітня 1896 р. почали будівництво залізничної гілки від ст. Калачевська до ст. Верховцево. У грудні 1898 р. цю гілку здали в експлуатацію. У 1901 р. розпочали рух по новій залізничній гілці Долгінцево - Інгулець [10, с. 25]. Відкриття залізниці, що з'єднала Донецький кам'яновугільний і Криворізький залізорудний басейни, сприяло бурхливому розвитку металургійної промисловості на Півдні України у другій половині ХІХ ст.

У 1878 р. введено в експлуатацію Донецьку кам'яновугільну залізницю. В 1878 р. було відкрито рух на ділянках: від Звірева до Хацапетівки, від Хацапетівки до Микитівки, від Дебальцева до Луганського заводу, від Дебальцева до Краматорська і від Ступок до Ба - хмута. В 1879 р. було відкрито Лисичанську, Криничну і Ясинуватську залізничні вітки. Загальна довжина цієї залізниці дорівнювала 475,7 версти. Костянтинівська залізниця, що проходила від ст. Костянтинівка через Олександрівку до Оленівки, стала до ладу в 1872 р. В 1880 р. Костянтинівська залізниця була приєднана до Донецької залізниці. В 1904 р. було відкрито рух поїздів по другій Катерининській залізниці. Довжина її дорівнювала 573,6 версти. Довжина всіх дільниць Катери - нинської залізниці на 1 січня 1910 р. становила 5791 версту [12, с. 14-15].

Південно-Західні залізниці утворились злиттям таких залізниць: Одеської, Києво-Брестської, Бендеро-Галицької, Фастівської, Києво-Ковельської, колишньої дільниці Поліських залізниць - Ровно-Сарни, колишньої дільниці Південних залізниць - Знам'янка - Єлисаветград, Уманських залізничних віток, Новоселицьких віток, Кременецької вітки, Мізоцької та Лебединської віток.

Дільниці Південно-Західних залізниць будувалися і вводились в дію у різні роки. Так, Одеська залізниця почала діяти з 1865 р., Уманські вітки і дільниці вводилися в дію в 1890-1891 рр., Новоселицькі вітки в 18921894 рр., Фастівську залізницю було відкрито в 1876 р. На 1 січня 1910 р. загальна довжина Південно-Західних залізниць становила 7184,9 версти.

Південні залізниці складалися з 20 дільниць і мали довжину на 1 січня 1910 р. 5905,5 версти. Південні залізниці будувались починаючи з 1868 р. окремими дільницями і вітками [12, с. 16].

5 травня 1868 р. почалося будівництво Курсько-Харківсько-Азовської залізниці. На території Донбасу ця дорога мала три ділянки: Лозова-Слов'янськ, Слов'янськ-Харцизськ і Харцизськ-Таганрог загальною протяжністю 332 версти. Будівництвом донецьких ділянок керував інженер П.М. Горлов. У липні 1869 р. почався рух потягів від Курська до Харкова. 23 грудня 1869 р. відбулося відкриття руху на лінії Харків - Слов'янськ-Таганрог. Побудована за короткий термін залізниця була доволі великою за масштабами того часу (763 версти). Протягом усього шляху будівельники звели різні інженерні споруди, десятки мостів через річки; побудували 16 паровозних депо, багато сторожових будинків і колійних казарм для робітників [3, с. 102103].

Протягом 1873-1875 рр. введена у дію воєнно - стратегічна Лозово-Севастопольська залізниця. Були також побудовані вітки до Катеринослава і Нижньодніпровська [11, с. 156-157]. В будівництві Курсько - Харківсько-Азовської (1866-1870) і Лозово - Севастопольської (1872-1874) залізниць приймав участь випускник Петербурзького інституту інженерів шляхів сполучення А.Ф. Стемпинський [16, с. 109].

Трудова діяльність багатьох випускників цього навчального закладу пов'язана з Україною. Один із його випускників, А.Є. Бетулінський, після закінчення інституту отримав призначення в правління Х (Київського) округу шляхів сполучення. З 1877 р. він працював головним інженером, а потім заступником управляючого Курсько-Харківсько-Азовської залізниці. Бетулінський доклав чимало зусиль для покращення стану дороги, домігся зниження витрат по її експлуатації [16, с. 108].

В розвитку залізничного транспорту України у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст. чималу роль зіграв О.П. Бородін. Він був видатним організатором науково-дослідної роботи на залізничному транспорті. В 1872 р. О.П. Бородін закінчив Інститут інженерів шляхів сполучення і вступив на Ряжсько-Вяземську залізницю, що будувалась, в якості інженера. Він завідував рухомим складом і водозабезпеченням. Вже з початку своєї діяльності О.П. Бородін так добре себе зарекомендував, що в 1874 р. став начальником тракції нового рельсового шляху. А на початку 1877 р. у віці 28 років став управляючим Києво-Брестської дороги. В 1878 р. О.П. Бородін отримав нове призначення - управляючого Південно-Західними залізницями [7, с. 95]. В 1879-1889 рр. він працював головним інженером служби рухомого складу, а з 1889 р. - керуючим, потім начальником Центрального управління Південно - Західних залізниць. Займаючи цю посаду, він перебудував водозабезпечення на Південно-Західних лініях. Реорганізацію водозабезпечення на дорозі він узагальнив в статті «О водоснабжении на железных дорогах». О.П. Бородін опублікував наукові праці по паровим котлам, насосам, розміщенню пунктів водозабезпечення, а також здійснив централізацію ремонтних майстерень, замінив станки і прибори, ввів гідравлічну кльопку і штамповку та інші нововведення.

Його цікавили не лише виробничі, але й наукові та суспільні проблеми. О.П. Бородін наголошував, що мета інженера не тільки у правильному виконанні проекту, але й в його виконанні з мінімальними матеріальними і трудовими затратами. За роки його діяльності витрати по службі рухомого складу зменшилися на 1/3. Для покращення організації служби рухомого складу О.П. Бородін ввів преміальну оплату праці [16, с. 109].

Завдяки старанням і наполегливості Бородіна значно покращилась робота залізничних майстерень Києва та Одеси. В них успішно використовувались гідравлічна кльопка, штамповка, машинна формовка. У 1880 р. Бородін став членом Київського відділення РТТ. З його допомогою за ініціативи невеликого кружка інженерів у 1882 р. став видаватися перший і єдиний у Росії незалежний від міністерства шляхів сполучення щомісячний технічний журнал «Инженер» [16, с. 109].

В 1882 р. О.П. Бородін організував в Києві першу в світі паровозну лабораторію для вивчення питання про доцільність застосування принципа «компаунд» в паровозобудівництві. Ця лабораторія розміщувалась в Київських майстернях Південно-Західних залізниць. Досліди проводились з двохциліндровим компаунд - паровозом, переробленим з паровозу простої дії. Працював він в якості стаціонарної машини. Це був перший в світі досвід наукового дослідження роботи паровозу в лабораторних умовах. Дослідження показали, що система «компаунд» в застосуванні до паровозів може дати (до 20%) економію у витраті пару у порівнянні з паровозами однократного розширення [2, с. 197]. Роботи О.П. Бородіна по випробуванню паровозів типу «компаунд» мали світове значення. В 1885 р. за його проектом було побудовано перший тандем-компаунд з чотирма циліндрами. Товариство цивільних інженерів в Парижі присудило конструктору золоту медаль премії Nozzo [5, с. 29].

О.П. Бородін також був ініціатором періодично скликаємих нарад техніків Південно-Західних залізниць, на яких обговорювалися важливі технічні і адміністративні проблеми. За його пропозицією почали скликатися дорадчі з'їзди для вирішення поточних питань. Перший з'їзд відбувся у Києві в 1890 р. [16, с. 110].

Отже, О.П. Бородін - видатний інженер, який своєю професійною діяльністю зробив значний внесок у розвиток тягового господарства і рухомого складу залізниць у другій половині ХІХ ст.

З будівництвом на Україні залізних доріг виникла необхідність в будівництві великих мостів. Важливу роль в галузі проектування та будівництва мостів відіграв видатний вчений, інженер М.А. Белелюбський.

В 1867 р. М.А. Белелюбський закінчив Інститут інженерів шляхів сполучення [7, с. 80]. За відмінні досягнення у навчанні його ім'я занесли на мармурову дошку, а самого залишили в інституті викладачем. Свою діяльність в якості проектувальника мостів М.А. Белелюбський розпочав участю в перебудівництві дерев'яних мостів Миколаївської залізниці (18681872 рр.). Особисто і під керівництвом М.А. Белелюбського було розроблено більше 100 проектів великих мостів. Загальна довжина мостів, що були побудовані за його проектами, перевищує 17 км, у їх числі чотири мости через Волгу, Інгулець та інші на 31 залізниці.

Міст через р. Волгу біля Сизрані (1875-1881 рр.) містить 13 прольотів по 111 м. У той час цей міст по своїй довжині займав перше місце у Європі. Міст через р. Дніпро біля Дніпропетровська (1881 р.) містить 15 прольотів по 71,3 м з двох'ярусною їздою - залізнодорожною і шосейною [10, с. 24-25]. Головною заслугою М.А. Белелюбського-мостобудівельника було те, що він вперше запропонував і домігся практичного застосування типових прольотних будівель мостів прольотами від 25 до 50 сажен з інтервалом в 5 сажен, які використовували більше 50 років.

М.А. Белелюбський багаторазово виступав на міжнародних виставках, знайомлячи іноземців зі своїми працями і досягненнями російської техніки в мостовій справі. На виставці в Единбурзі (1890 р.) йому було присуджено золоту медаль, на виставці у Парижі (1900 р.) - почесний диплом.

М.А. Белелюбський своєю інженерною та науковою діяльністю заклав основи сучасного індустріального будівництва мостів. За 55 років його професійної діяльності ні один великий міст у Російській імперії не було побудовано без його участі у якості автора проекту, консультанта або члена прийомної комісії.

Таким чином, підготовка кадрів для залізничного транспорту здійснювалася у вищих і середніх спеціальних навчальних закладах. До заснування спеціальних навчальних закладів в Україні, інженерно-технічні кадри для України готувалися в Москві та Санкт - Петербурзі. Випускники російських навчальних закладів приймали активну участь у розбудові залізничної мережі в Україні. З 1866 по 1879 р. на Україні було прокладено 4,5 тис верст залізниць. Інтенсивне залізничне будівництво почало розвиватися у другій половині 90-х років, у результаті чого протяжність стальних магістралей наприкінці ХІХ ст. складала 1/5 частину (7,5 тис верст) усієї залізничної мережі Росії. Значний внесок у розбудову залізничної мережі в Україні зробили інженери В.А. Титов, А.А. Верховцев, П.М. Горлов, А.Ф. Стемпинський, А.Є. Бетулінський, О.П. Бородін та інші. Серед інженерів-мостобудівельників прославив себе М.А. Белелюбський, за проектами якого було побудовано мости на 31 залізниці.

Щодо проблематики подальших досліджень, вважаємо, що перспективною є розробка питання участі інженерно-технічних кадрів в модернізації вугільної промисловості Півдня України на початку ХХ ст.

Список використаних джерел

інженер залізничний будівництво

1. Высшее образование в России: Очерк истории до 1917 года / [под ред. В.Г. Кинелева]. - М.: НИИ ВО, 1995. - 352 с.

2. Гумилевский Л. Русские инженеры / Гумилевский Л. - М.: Молодая Гвардия, 1947. - 446 с.

3. Довжук І.В. Індустріальний Донбас в історії розвитку економіки Наддніпрянської України (друга половина ХіХ - початок ХХ ст.): монографія / Довжук І.В. - Луганськ: Вид-во СНУ ім. В. Даля, 2009. - 364 с.

4. Економічна історія України: Історико-економічне дослідження: в 2 т. / [ред. рада: В.М. Литвин (голова), Г.В. Боряк, В.М. Гаєць [та ін.]; відп. ред. В.А. Смолій; авт. кол.: Т.А. Балабушевич, В.Д. Баран, В.К. Баран та ін.]; НАН України, Ін-т історії України. - К.: Ніка-центр, 2011. - Т. 1. - 696 с.

5. Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения / Житков С.М. - СПб., 1893. - Вып. 2. - 94 с.

6. Житков С.М. Институт инженеров путей сообщения. Исторический очерк / Житков С.М. - СПб., 1899. - 500 с.

7. Зензинов Н.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта / Н.А. Зензинов, С.А. Рыжак. - М.: Транспорт, 1990. - 480 с.

8. Красковский Е.Я. ЛИИЖТ в пути / Красковский Е.Я. - М.: Транспорт, 1990. - 167 с.

9. Лейкина-Свирская В.Р. Интеллигенция в России во второй половине ХІХ века / Лейкина-Свирская В.Р. - М.: Мысль, 1971. - 368 с.

10. Малахов Г.М. Основная железорудная база СССР. Очерк развития Криворожского бассейна / Малахов Г.М., Стариков Н.И., Шостак А.Г. - М.: Металлургиздат, 1957. - 162 с.

11. Мельник Л.Г. Технічний переворот на Україні у ХІХ ст. / Мельник Л.Г. - К.: Вид-во Київського університету, 1972. - 240 с.

12. Нестеренко О.О. Розвиток промисловості на Україні: у 2 ч. / О.О. Нестеренко. - К.: АН УРСР, 1962. - Ч. 2. - 580 с.

13. Оноприенко В.И. Становление высшего технического образования на Украине / В.И. Оноприенко, Т.А. Щербань. - К.: Наукова думка, 1990. - 140 с.

14. Розвиток народної освіти і педагогічної думки на Україні (Х - поч. ХХ ст.): Нариси / [ред. кол. Ярмаченко М.Д. та ін.]. - К.: Рад. шк., 1991. - 381 с.

15. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХІХ в. / Соловьева А.М. - М.: Наука, 1975. - 315 с.

16. Шип Н.А. Интеллигенция на Украине (ХІХ в.): Историко-социологический очерк / Шип Н.А. - К.: Наукова думка, 1991. -172 с.

Размещено на Allbest.ru