100 лет завершения строительства Транссиба по территории России

Размещено на http://www.allbest.ru/

100 ЛЕТ ЗАВЕРШЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБА ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИИ

Булатова И.

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) Москва, Россия

Введение

Мощный потенциал России позволил развивать и осваивать огромные пространства. Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом стал железнодорожный транспорт.

Сибирь издавна считали кладовой России. Именно ее богатства стали предпосылкой строительства Великого Сибирского пути, магистрали, которая определила приоритеты экономического развития России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона в XX-XXI вв.

1. Транссибирская магистраль

Первые проекты постройки в Сибири железной дороги появились почти 150 лет назад. Однако уже во второй половине XIX в., после поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке, Центральное управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, открыто стремившиеся к захвату богатого Сибирского края.

В 1870 г. вопросом о направлении дороги, с помощью которой предстояло соединить Центр с Западной Сибирью, занимались Географическое общество и Общество содействия торговли и промышленности. Предполагалось соединить Златоуст с Челябинском, а Сибирскую магистраль строить от Челябинска дальше на восток. Однако строительство тормозило возражения министра финансов - И.А. Вышнеградского, который утверждал, что финансовое положение страны не позволяет выделить столь значительные средства для строительства железной дороги.

В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес постановление о необходимости строительства магистрали русскими мастерами и из отечественных материалов. В феврале этого же года Комитет признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути.

17 мая 1891 царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильными дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Строить магистраль наметили в 3 этапа:

1. этап - Западно-Сибирская, Средне-Сибирская и Южно-

Уссурийская ж.д;

2. Северо-Уссурийская и Забайкальская ж.д.;

3. Кругобайкальская и Амурская ж.д, Китайско-Восточная ж.д

Вопрос о финансировании был решен в пользу русского капитала. В начале строительства казна располагала суммой в 1 млн. рублей, тогда как предварительная смета включала 350 млн. рублей. Казавшаяся грандиозной сумма в итоге была превышена в три раза, составив почти 915 млн. руб. Перерасход был связан с недобросовестностью подрядчиков, махинациями вокруг заказов, использованием части заготовленных материалов не для нужд дороги; непредвиденными трудностями, с которыми столкнулись при прокладке трассы.

Когда сумма издержек приблизилась к одному миллиарду, С.Ю.Витте философски заметил: «Громадность жертвы, принесенной Россией на дело сооружения Сибирского пути, которая в настоящее время очень живо чувствуется, заслоняет от глаз современников будущее значение сооружения и мешает правильной его оценке»

Таблица 1. Данные о протяженности участков дороги, их стоимости и годах постройки

Фактическая стоимость Транссиба составила примерно 410 млн. руб

2. Западно-Сибирская железная дорога

Строительство было разделено на две очереди: от Челябинская до Омска и от Омска до станции Обь. Работы на первом отрезки пути были начаты в июле 1892 г., на втором - весной 1893 г. Изысканием и строительством руководил инженер К.Я. Михалковский.

При строительном управлении был создан Отдел хозяйственных работ. Его служащими и начальниками участков курировались лесопильные и кирпичные заводы, управление средствами транспорта. В их владении находились также все временные коммуникации.

В зимний период работы не прерывались, а кладку вели в тепляках - отапливаемых помещениях, специально сооружаемых вокруг объектов.

Строившиеся в то время здания на дорогах по совокупности признаков капитальности и эксплуатационным качествам делились на классы с первого по четвертый. Это вызывалось стремлением к экономии средств и определялось сроком службы.

За 1894 г. на железной дороге уложили более 650 км пути. Дорога находилась в ведении МПС. В 1899 г. вместе с Среднесибирской ж.д. вошла в состав Сибирской ж.д.

3. Среднесибирская железная дорога

Сложными и малоизученными были природные условия строительства. Наличие вечной мерзлоты, отсутствие достоверных сведений о реке, суровые зимы и непроходимые леса создавали трудности для строительства. Тем ни менее проектно-изыскательные работы были закончены в апреле 1893 г. и в мае начались строительные работы.

Началось строительство на участке от Красноярска до Иркутска. В декабре 1895 г. на всем участке уложили путь и открыли рабочее движение поездов.

Украшением Среднесибирской ж.д. стал мост через Енисей у Красноярска. Строился он по проекту известного мостовика профессора Л.Д. Проскурякова. Длина его составляла 950 м. Модель этого моста экспонировалась на международной выставке 1900 г. в Париже

4. Кругобайкальская железная дорога (КБЖД)

Осенью 1893. Г. был поставлен вопрос о необходимости проложить ветвь от Иркутска к Байкалу. К 1899 г. Среднесибирскую железную дорогу довели до озера Байкал. К этому же времени началось движение поездов на Забайкальской линии от Мысовой до Сретенска. Сквозной путь на восток преграждало «священное море». Незаконченная перемычка парализовала транзитное движение по всей магистрали. Поэтому было решено через озеро установить постоянное пароходное сообщение посредством ледокольно-паромной переправы. Тогда от станции Байкал до станции Танхой по льду уложили 40-километровый рельсовый путь.

Подготовительные работы на КБЖД, в том числе вырубка леса, строительство бараков для рабочих начались летом 1901., об утверждения сметы и всей технической документации.

Начальником строительства КБЖД был Б.У. Савримович, а после его кончины в 1905г. - инженер К. Н. Симберг.

В начале 1901 г. в прессе был объявлен конкурс на выполнение тоннельных работ и получено около 50 заявлений от частных лиц и фирм, в том числе и иностранных. После конкурсного отбора приглашения разослали только 28 участникам. По условиям договора они обещали вести строительство днем и ночью, за исключением воскресных и праздничных дней, четко укладываться в установленные сроки независимо от сложности мероприятий. Уникальность трассы КБЖД была обусловлена отсутствием прибрежной трассы у западного берега Байкала. Поэтому линию пришлось вести то в крутых скальных склонах. Во многих местах пришлось защищать дорогу от горных обвалов.

В начале XX в. КБЖД стали называть «Золотой пряжкой стального пояса России»: «пряжкой» - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а «золотой» - потому что она потребовала огромных финансовых затрат и потому, что она имела уникальный, не имеющий аналогов в России и во всем мире облик, сочетавший в себе замечательный инженерный комплекс и прекрасный береговой ландшафт Байкала.

5. Забайкальская железная дорога

Это часть Великого Сибирского пути начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала. Сооружение дороги началось в 1895 г. под руководством инженера А.Н. Пушечникова.

Строительство Забайкальской дороги ждали нелегкие испытания. Эти края были известны сильными морозами, низкими среднегодовыми температурами воздуха. Земля полностью оттаивала лишь на два месяца в год, да и то не везде. Для очистки полосы отчуждения железной дороги было снесено множество домов, амбаров, кузниц, сеновалов, бань, заборов, стаек, кладовых, колодцев. Уничтожались летники, зимовья, хлева, юрты, погреба, мастерские, мельницы.

Сооружение магистрали осуществлялось по аналогии с техническими условиями и пропускной способностью Среднесибирской железной дороги

Русско-японская война закончилась для царской России Портсмутским миром. В 1906 году начались изыскания трассы дороги, она не должна была приближаться к Амуру ближе, чем на 16 км, но и не отходить от него не далее 128 км.

В 1907 году Государственная Дума отклонила законопроект о постройке Амурской ж.д., но через год вынуждена была принять решение о ее строительстве.

Амурская железная дорога строилась в 1906-1916 годах. Сооружение участков дороги в виду их протяженности было получено 6 отдельным строительным управлениям. Мост через Амур длиной 2600 метров с пролетами по 130 метров был построен по проекту профессора Л.Д. Проскурякова. В октябре 1916 г. мост через Амур был введён в эксплуатацию. Головной участок Амурской железной дороги строился в 1908 - 1910 г. и пролегал по долинам рек Куангэ, Алеур и Белый Урюм. При проведении работ по устройству насыпи приходилось отводить ручьи и речки в искусственные русла из-за болотности и глубокого промерзания бассейнов рек, высоких водопадов, обширных участков вечной мерзлоты. Необходимость постоянно иметь источники воды для снабжения паровоза заставляли искать пути получения ее в самые лютые зимние морозы. Для этого использовали водоносный слой грунта ниже дня рек путем устройства шурфов, оборудованных насосами. Такая методика получила признание на Амурской железной дороге.

В 1901 году, через 10 лет после укладки первых рельсов, почти весь Сибирский путь (за исключением тоннелей на Кругобайкальском участке) был сдан в эксплуатацию. По своей протяженности - 9142 версты - дорога не знала равных. Общая длина мостов составляла 45 верст. Всеми работами руководили инженеры К.Я Михайловский (Западно-Сибирский участок), Н.П Меженинов (Среднесибирский участок), О.П. Пушечников (Забайкальский участок), О.П. Вяземский (Уссурийский участок)

6. Организация перевозочного процесса на Транссибе

В 1920г. началось восстановление железнодорожного транспорта Сибири после Гражданской войны. В ходе войны было разрушено 66 железнодорожных водокачек, приведено в негодность 1400 паровозов, 12212 вагонов, взорвано 167 железнодорожных мостов.

С октября 1921 г. была осуществлена децентрализация управления, а в 1922 г. восстановлена платность перевозок. Правление дороги стало бороться за повышение доходности, за ликвидацию дефицитности подвижного состава. Уже к 1926 г. железные дороги достигли довоенного уровня работы.

В годы НЭПа и первых пятилеток к железнодорожному транспорту страны предъявлялись значительно более высокие требования. Транссиб постепенно технически перевооружался, причем основной упор был сделан на внедрение прогрессивных технологий перевозок, применение передовых методов работы.

В 1934 г. был разработан единый план перевозок грузов по дорогам отправления и назначения. Это позволило шире развернуть маршрутизацию перевозок, установить обоснованные нормативы.

В 1935 г. был составлен и стал внедряться на сети дорог график движения поездов - общий для эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, объединивший работу всех его подразделений. Каждому поезду в графике присваивался определенный номер. Четные номера присваивались поездам, следующим с запада на восток и с юга на север. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму. После его введения движения поездов только на Дальневосточной (тогда Уссурийской) железной дороге впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. Погрузка превысила на 36% показатели 1934 г.

На Восточно-Сибирской железной дороге стали широко известны имена участников Стахановского движения, составителей станции Иркутск II, Дорофеева и Соболева, формировавших поезда за 25-30 минут вместо 2 часов по норме.

Шел постоянный поиск совершенствования системы: внедрения передового опыта работы диспетчеров - новаторов. На Транссибе отличился поездной диспетчер С.Г. Дорохов, который в 1954 г. предложил развозить местный груз на участки отделения методом прицепки вагонов к грузовым поездам сверх графиковой весовой нормы.

С первых дней Великой Отечественной войны железнодорожники работали под лозунгом: «Все для фронта, все для победы».

Все железные дороги страны срочно перешли на воинский график работы. Перед дорогами была поставлена важнейшая задача по строгому обеспечению как воинских перевозок, так и перевозок эвакуируемых предприятий и людей из западных районов в глубь страны. Одним из таких регионов стала Сибирь.

На всех дорогах Транссиба от Урала до Хабаровского края железнодорожники-эксплуатационники чёткой самоотверженной работой, умелым использованием резервов обеспечивали ускоренное продвижение воинских эшелонов в необходимом количестве. На Забайкальской железной дороге по инициативе машиниста И. Т. Соловьёва организовали вождение тяжеловесных поездов. На Иркутском отделении многие паровозные бригады отказались от услуг ремонтников и сами обслуживали локомотивы; на Томской дороге путевой обходчик А. И. Ксенофонтов, не прибегая к помощи путевой бригады, силами своей семьи производил планово-предупредительный ремонт участка линии, закреплённого за ним.

Во время Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт понес значительные убытки. Подвижной состав был значительно изношен, неудовлетворительным оказалось состояние пути.

Послевоенные годы на восстановление железнодорожного транспорта были выделены значительные средства, которые в первую очередь были направлены на пополнение локомотивного и вагонного парка.

Техническая оснащенность Транссиба сегодня позволяет осуществлять перевозку до 100 миллионов тонн груза. Совершенствование автоматизированных систем управления и развитие информационных технологий явились одним из основных факторов позволившим обеспечить на Транссибе не только рост объемов перевозок, но и повысить качество транспортного обслуживания.

Грандиозное строительство (1891-1903).

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой.

Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе.

После русско-японской войны: опять новая дорога (1905-1916).

Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов.

После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.

Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.

Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году.

В 1990-х -- 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна, что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3.

Медаль "100 лет Транссибирской магистрали" 27 июня 2001 г. Указом Президента Российской Федерации была учреждена юбилейная медаль «100 лет Транссибирской магистрали». Из Положения о медали: Юбилейной медалью "100 лет Транссибирской магистрали" награждаются работники железнодорожного транспорта, безупречно проработавшие в отрасли 20 и более лет, а также другие граждане, внесшие значительный вклад в развитие Транссибирской железнодорожной магистрали.

Медаль изготавливается из серебристого нейзильбера в виде правильного круга, окаймленного бортиком с лицевой и оборотной стороны. На лицевой стороне медали в центре помещен барельеф с изображением герба Сибири - два соболя, стоящих на задних лапах и поддерживающие передними корону и лук, и две крестообразно остриями вниз поставленные стрелы, а под ним - движущийся железнодорожный состав. По окружности расположена надпись «100 ЛЕТ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ». На оборотной стороне медали - рельефная надпись «1901» и «2001», межними - изображение скрещенных молотка и гаечного ключа.

Медаль носят на пятиугольной металлической колодке, которая обтянута шелковой муаровой лентой. Лента медали составлена из продольных полос зеленого, серебристого и черного цветов. Согласно Положению медаль «100 лет Транссибирской магистрали» полагается носить на левой стороне груди и при наличии других медалей Российской Федерации - после медали Пушкина. Диаметр медали - 32 мм.

ПОЛОЖЕНИЕ о юбилейной медали "100 лет Транссибирской магистрали"

УТВЕРЖДЕНО

Указом Президента

Российской Федерации от 27 июня 2001 года N 777

Юбилейной медалью "100 лет Транссибирской магистрали" награждаются работники железнодорожного транспорта, безупречно проработавшие в отрасли 20 и более лет, а также другие граждане, внесшие значительный вклад в развитие Транссибирской железнодорожной магистрали.

Медаль "100 лет Транссибирской магистрали" носится на левой стороне груди и располагается после медали Пушкина.

Заключение

Протяженность Транссиба - самой длинной железной дорога на планете - составляет на начало XXI в. 9289,2 км от Москвы до Владивостока, том числе по Европе - 1777 км и по Азии 1512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Магистраль объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики, 1 автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек. Транссиб оказал существенное воздействие на судьбу России. С 1897 по 1914 г. население Сибири увеличилась с 3,6 до 7,6 миллионов человек, население Дальнего Востока с 0,9 до 1,6 млн человек. Изменилась схема заселения. Вместо побережий рек и трактов началось преимущественное заселение местности вдоль магистрали и ответвлений от нее. На юге Сибири выросло 10 городов и 18 поселков, возникновение которых было непосредственно связано с железной дорогой.

Транссибирская магистраль способствовала экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока. Однако это развитие долгие годы было односторонним. В азиатской части страны закрепились лишь функции сырьевой базы. Здесь значительно увеличилась добыча золота, угля и других природных богатств. Объем ввозимых сюда товаров с переходом от гужевого к железнодорожному транспорту увеличился в 5 раз

Открытие Великого Сибирского пути способствовало интенсивному заселения Сибири. Премьер-министр России Столыпин поставил задачу переселить из европейской части России, Украины и Белоруссии несколько миллионов семей безземельных крестьян в Сибирь. 1910 году население Сибири и Дальнего Востока составила 20 миллионов человек

Сооружение Транссибирской железной дороги положило начало новому этапу в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока. Строительство и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию всех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и сельскохозяйственной окраины. Проведение дороги оказало положительное влияние на развитие золотопромышленности.

За более чем 100-летний период существования Транссиб остается важнейшим экономическим рычагом в развитии промышленного, транспортного и социального потенциала России. Это магистраль уникальна не только по своей протяженности, техническим возможностям, общенациональным связям, но и значима своей державностю и государственным потенциалом.

За последние 10 лет Транссиб развивается как по федеральным, так и по отраслевым программам. В их числе: государственная программа по повышению безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте в России в период 1993 - 2000 гг.; федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях в России»; федеральная целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников федерального железнодорожного транспорта на 1998-2000 гг.; отраслевая программа информатизации железнодорожного транспорта в России на период 1996-2005 гг. и др. строительство транссиб железный дорога

Рассматривая возможности любого транспортного коридора, нельзя не увидеть их взаимосвязь с Транссибом, которая объединяет европейские азиатские магистрали, стальными артериями тянется к самым отдаленным уголкам соседних государств, привлекает свою орбиту в портовые и автомобильные комплексы.

Размещено на Allbest.ru