Система шляхів як важливий чинник господарчого освоєння Слобідської України у ХVIII столітті

Размещено на http://www.allbest.ru/

Система шляхів як важливий чинник господарчого освоєння Слобідської України у ХVШ ст

Юлія Коніва

На території Слобідської України в XIII-XVI ст. майже не мешкали люди. За це у джерелах вона отримала назву «Дике Поле». Проте брак людності не означав, що тут не було шляхів сполучення. Через ці землі пролягали як торгівельні шляхи, так і шляхи степовиків, котрими переміщувалися війська, насамперед Кримського ханства. В XVII ст., завдяки активному заселенню цих територій, перебудовується вся система сполучень. Це добре видно на сформованій багаторівневій системі сполучень XVIII ст., яка стала, значною мірою, передвісником сучасної.

Історію шляхів сполучення в Україні, тим більше - на Слобожанщині, у XVIII ст. на сьогодні не достатньо висвітлено в науковій літературі. В українській історіографії ця проблематика не була об'єктом спеціального розгляду. Втім, варто зазначити, що окремі аспекти проблеми шляхів сполучення XVIII ст опосередковано висвітлювали дослідники історично-технічного напрямку в російській історіографії. Дотичною до цієї проблеми в хронологічному вимірі є праця російської дослідниці І. Н. Ліхорадової, зосереджена на матеріалах Воронізького краю [11]. Тому досить актуальним є створення спеціальної історичної праці за цією темою.

Мета статті: спираючись на доробок попередників та залучення нових джерел, розкрити формування шляхів сполучення у XVIII ст. та визначити їх роль у господарському освоєнні Слобідської України.

Дослідження базується насамперед на картографічних матеріалах, а саме: картах Деліля [32; 33]; Поштовій карті Російської імперії 1760 р. [16]; картах-планах Генерального межування [17-29].

Проблему шляхів сполучення в ХІХ ст. розглядали М. Волков, Е. Головачов, М. Ляхницький [11, с. 7]. Окремо варто виділити роботу І. Гурлянда (1900 р.) [6], яка була першою спробою систематизувати поштово-дорожну службу, зокрема й розвиток шляхів сполучення, на основі різноманітних історичних джерел.

У радянський період темі транспорту й сухопутних шляхів сполучення також не приділяли достатньо уваги. Більшість праць, які супроводжувалися досить розлогою історичною довідкою, було написано в другій половині ХХ ст Серед них варто вказати праці О. Кудрявцева [9] та В. Бабкова [2].

В російській історіографії пострадянського періоду техніці дорожнього будівництва присвячено низку робіт, зокрема, колективну роботу «Дороги России» під редакцією А. А. Над- єжко [7], дослідження І. М. Ліхорадової [11] та ін.

Становлення шляхів сполучення на теренах Слобідської України зумовлено природно-географічними умовами Східної України, а саме - властивостями природних (фізико-географічних, природно-кліматичних, ландшафтних) зон, до яких вона належить - лісостепу й степу, а також гідрографічною мережею Східної України, яку формують річки Сіверський Донець - найбільша права притока Дону; Ворскла, Сейм і Псел - ліві притоки Дніпра. Дороги переважно зосереджені між указаними річками та їхніми притоками, тобто проходили по вододілах. Водна мережа раніше була одним із головних чинників, який впливав на функціонування сухопутних шляхів.

Система сполучення наприкінці XVIII ст. формувалася на основі шляхів попередньої доби, зокрема й під впливом кочових народів. Внаслідок освоєння Дикого Поля і появи осілого населення почала складатися нова система, але не відразу. Татарськими шляхами та сакмами користувалися вже нові українські поселенці, бо мережа шляхів залишалася досить зручною. Степові шляхи й сакми використовували чумаки [10].

У XVIII ст. першими картографічними матеріалами, де було позначено шляхи сполучення, які сформувало осіле населення, були карти Деліля (1724-1729 рр.). Ці мапи досить умовні й неточні, але вони показують принцип сполучення, за яким шляхи йшли від міста до міста вздовж річок, з якими дуже рідко перетиналися. В більшості місць перетину позначено мости чи броди.

Варто зазначити, що території України, зокрема Слобожанщини, присвячено кілька карт, але не на всіх позначено шляхи. На деяких мапах орієнтація шляхів іде з південного заходу на північний схід [33] (Гетьманщина), на інших - з північного сходу на південь [32] (Слобожанщина). Це підтверджує, що шляхи степовиків існували поряд з шляхами осілих мешканців.

Карти Деліля свідчать про те, що система сполучення лише розпочинала формуватися, з'являлися перші її контури. Подальші картографічні матеріали, де віддзеркалено шляхи, походять з другої половини XVIII ст. Так, на Поштовій карті Російської імперії 1760 р., позначено почтові шляхи [16]. Судячи з цієї карти, на території Слобідської України поштових шляхів у цей час фактично не було - дорога, яка йшла з Москви, закінчувалася в м. Білгород. Інша дорога йшла північніше через міста: Москва, Тула, Мценськ, Орель, Кроми, Сівськ, Глухів, Королів, Батурин, Борзна, Ніжин, Козельськ, Київ. Тобто, на середину XVIII ст шляхи сполучення, що функціонували на Слобідській Україні, ще не входили до торгівельної системи Російської імперії.

Вважається, що транспортна мережа остаточно сформувалася в кінці XVIII ст. Про це свідчать карти-плани Генерального межування. Це масове, комплексне картографічне джерело (карти та економічні примітки). Основним завданням Генерального межування було встановити справжнє землеволодіння на 1765 р. в Російській імперії [12, с. 16-17]. Існує декілька «рівнів» межової документації. Кожен має як картографічні, так і описові матеріали, що дає змогу проводити якісні узагальнення та аналіз [5]. Матеріали цього джерела віддзеркалюють економічну ситуацію на той час майже в усіх губерніях Російської імперії.

Харківське намісництво розмежовувалося протягом 1769-1788 рр., хоча остаточно економічні примітки були готові лише 1791 р. [12, с. 136-138]. Більшість робіт виконано протягом 1783-1785 р., в них указано умовні знаки, а також назви географічних об'єктів і населених пунктів. Це також стосується фіксації шляхів сполучення.

Наприкінці XVIII ст. місцева мережа доріг була багаторівневою. Виокремлювалися дороги губернського та повітового значення. Ця система об'єднувала населені пункти. Залежно від цього надавалося значення дорогам. Тобто, існували «Большие дороги», які з'єднували повітові й губернські міста і внаслідок цього отримували назву, наприклад, «Большая дорога на Харьков» або «Большая дорога из города Лебедина в город Сумы» [24]. Дороги повітового значення з'єднували села, хутори, слободи, вони не мали конкретних назв і на картах Генерального межування позначалися як «проселочные», тобто польові.

«Большие дороги» не рівномірно пролягали по Слобожанщині. Помітно густішою система була на північному заході регіону. Це можна пояснити тим, що там більше міст, насамперед повітових. Повітові міста сполучалися дорогами й також там пролягали «Большие» або «Столбовые» дороги до інших губернських центрів, наприклад до Білгорода.

Варто зазначити, що ці дороги використовувалися сезонно, що було зумовлено кліматичними особливостями регіону. Взимку гужові дороги були зручніші, бо використовувався санний транспорт. Це давало змогу перевозити важчі вантажі, ніж на возах, і на 30-50 % збільшувало швидкість проїзду [8, с. 116]. Влітку сухопутні дороги залежали від опадів, насамперед дощу, що могло на деякий час призупинити пересування.

Якість ґрунтових доріг залежить від складу ґрунту. Найменш якісними є глиняні та піщані дороги. Глиняна дорога під час дощу розмивається, а на піщаній можна пробуксовувати та застрягнути. Тобто, обидві стають непридатними. Оптимальний склад для гужових доріг: 7-15 % глини, 20-40 % пилу, все інше - пісок [31, с. 131]. Оскільки на Слобожанщині переважають чорноземи, навіть невеликі опади розладнували шляхи. Проте, якщо брати до уваги дані, наведені в «Описі Харківського намісництва» кінця XVIII ст., то літнє бездощів'я могло тривати з червня до листопада [13, с. 28]. Тому в ці місяці шляхи могли функціонувати повноцінно. Сезонні паводки, які найчастіше бувають навесні (річки розкриваються переважно в березні, рідше - в лютому та квітні) [13, с. 28], призводили до тимчасової непридатності гужових доріг

На появу та формування системи сполучення в східному регіоні України впливали не тільки природно-географічні чинники. Важливими були також густота населення й економічний розвиток регіону. Активне заселення Слобожанщини розпочалося з другої половини XVII ст Характерно, що воно відбувалося з заходу на схід та південний схід. Лісостепову зону заселяли інтенсивніше, бо цьому сприяли природні умови, одна з передумов господарського освоєння. Важливу роль відіграла й побудова оборонних ліній, яка дала змогу використовувати вигоди лісостепової природно-географічної зони і зробила проживання безпечнішим. У 30-х рр. XVIII ст. побудовано Українську оборонну лінію, останню подібну споруду Східної України [3, с. 60]. сухопутний транспортний торгівельний ремісничий

Адміністративні реформи Російської імперії у XVIII ст., які проводилися в східному регіоні України, не враховуючи етно-соціальних чинників, мали ще низку особливостей. Згідно з губернською реформою 1775 р., імперію було поділено на губернії з населенням по 300-400 тис. осіб, дві губернії об'єднувалися в намісництво на чолі з намісником або генерал-губернатором, кордони визначалися виключно формально. Самі губернії поділялися на повіти, в складі яких мало бути по 20-30 тис. осіб [4, с. 74]. Отже, під час визначення меж губерній етнічного складу до уваги не брали. Подальші адміністративні перетворення були подібними. Цей факт є визначальним у дослідженні становлення шляхів на території Слобідської України. Адже саме створення Харківського намісництва централізувало сухопутну систему сполучення. Тому з будь-якого села чи хутора можна було потрапити спочатку до повітового центру, а вже звідти до губернського - Харкова.

Українці досить швидко облаштувалися на Слобожанщині, попри напади татар. Свідченням цього є розвиток сільського господарства, ремесел, мануфактур, торгівлі. Як зазначає Д. І. Багалій, господарче освоєння Слобідської України залежало від матеріальної культури, яку українці принесли з Задніпрянщини, і природно-географічних та історичних умов, які склалися вже на Слобожанщині [3].

Нову систему сполучення було орієнтовано на населені пункти. Так, польові дороги, окрім того, що поєднували села, задовольняли власні господарчі потреби. Про це свідчить те, що дороги вели до полів або проходили через поля поза межами поселень. Також польові дороги сходилися до водяних млинів (у той час вони слугували мостами) [17-29]. Ці шляхи використовувались і для торгівлі: селяни їздили до повітових містечок на щотижневі торжки. За даними Г Слюсарського, на Слобожанщині в середині XVIII ст. було понад 120 річних ярмарок [30, с. 353].

Особливо багато дороги значили для економічного зростання повітових містечок на перехресті «Больших дорог». Дослідниця М. А. Панфьорова стверджувала, що важливими ставали міста, і саме з розвитком цих міст з'являлися нові биті шляхи. А сама торгівля відбувалася у формі ярмарків і торжків [14, с. 140-141].

Яскравим прикладом перетворення повітового містечка на головний економічний центр Слобожанщини став і сам Харків, який у XVIII ст. стояв на перехресті шляхів. Тепер усі дороги було орієнтовано на цей центр. Харків поступово ставав не лише регіональним, але й загальнодержавним центром торгівлі. Сюди привозили сільськогосподарські, ремісничі, а пізніше й промислові товари. Реалізовували товарну продукцію на щотижневих торжках і ярмарках (великих, середніх та малих). Великі ярмарки в Харкові відбувалися чотири рази на рік - Хрещенська (20 днів), Троїцька (15 днів), Успенська (20 днів) та Покровська (20 днів). Крім того, Харків став міжнародним торгівельним транзитним містом. До міста привозилися товари зі Стамбула, Гданська, Бреслава, Лейпцига. Іноді ці товари везли далі до Москви та Петербурга. Особливо зросла транзитна роль Харкова після анексії Кримського півострова наприкінці XVIII ст. [30, с. 353-356].

Отже, поява нової системи сполучення на Слобожанщині у XVIII ст. пов'язана з тим, що на цих землях освоювалися українці. Але водночас, спираючись на доробок попередників і архівні матеріали, вдалося встановити, що завдяки розвитку мережі шляхів відбулося інтенсивне господарське освоєння нових українських земель. А саме, розвиток транспортної мережі сприяв економічному становленню провідних центрів Слобідської України, насамперед міста Харкова.

Анотація

1. Атлас Российской Империи, 1792 г.

2. Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства / Бабков В. Ф. - М.: Транспорт, 1988. - 272 с.

3. Багалій Д. І. Історія Слобідської України / Багалій Д. І. - Харків: Основа, 1993. - 256 с.

4. Байгузин Р. Н. Административные реформы в России: История и современность / Байгузин Р Н. - М., 2006. - 645 с.

5. Голубинский А. А. Итоговые материалы Генерального межевания: о возможностях обобщения и анализа / А. А. Голубинский, Д. А. Хитров, Д. А. Черненко // Вестник Моск. ун-та. - Сер. 8. История. - 2011. - № 3. - С. 35-51.

6. Гурлянд И. Я. Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века / Гурлянд И. Я. - Ярославль: Тип. Губернского Правления, 1900. - 339 с.

7. Дороги России / Под. ред. А. А. Надежко. - М.: КРУК, 1996. - 408 с.

8. Дулов А. В. Географическая среда и история России конец XV - середина XIX в. / Дулов А. В. - М.: Наука, 1983. - 256 с.

9. Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период) / Кудрявцев А. С. - М.: Дориздат, 1951. - 332 с.

10. Лазуренко В. М. Каравани українського степу: наук.-попул. вид. / В. М. Лазуренко, Ю. М. Вовкотруб. - Черкаси: Ваш дім, 2004. - 92 с.

11. Лихорадова И. Н. История дорожного строительства на территории Воронежского края / И. Н. Лихорадова, П. Подольский. - Воронеж: Изд-во Воронеж. гос. ун-та, 2006. - 176 с.

12. Милов Л. В. Исследование об «экономических примечаниях» к Генеральному межеванию (к истории русского крестьянства и сельского хозяйства второй половины XVIII в.) / Милов Л. В. - М.: Изд-во Московского университета, 1965. - 311 с.

13. Описи Харківського намісництва кінця XVIII ст.: Описово- статистичні джерела / Упоряд. В. О. Пірко, О. І. Гуржій; Редкол. П. С. Сохань (відп. ред.) та ін. - К.: Наукова думка, 1991. - 222 с.

14. Панфьорова М. А. Південно-Східна Україна наприкінці XVIII ст. - в першій половині ХІХ ст. / Панфьорова М. А. - Донецьк: Юго-восток, 2004. - 185 с.

15. Постников А. В. Методы изучения и использования старых географических карт / А. В. Постников // Взаимодействие общества и природы в процессе общественной эволюции. - М.: Типография Министерства культуры СССР, 1981. - С. 49-69.

Анотація

Показано історію створення та функціонування сухопутних шляхів сполучення на теренах Слобідської України у XVIII ст. Встановлено роль транспортної мережі в господарському освоєнні Слобожанщини. Визначено безпосередній вплив транспортної системи на зростання соціально-економічного потенціалу міст, перетворення їх на торгівельно-ремісничі та транспортні вузли.

Размещено на Allbest.ru