О методах организации планирования поселений в связи со строительством Сибирской железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

О методах организации планирования поселений в связи со строительством Сибирской железной дороги

Вопросы истории сибирского градостроительства, связанного с устройством Великого железнодорожного пути на рубеже XIX и XX веков достаточно изучены. Им посвящены и общие труды, и журнальные научные статьи. Они представляют результаты исследований отдельных проблем или локальных территорий - о предпосылках сооружения дороги ^{[1, 2, 3, 4, 5, 6]}, об общих градостроительных процессах в Сибири в связи со строительством железной дороги ^[7], методах составления проектных планов пристанционных поселений ^{[8, 9]}, о влиянии системы железной дороги на качество освоения территории городов Сибири в последующие после постройки годы и десятилетия ^[10].

В рассмотренных исследованиях изучены широкие проблемы градостроительства в связи с прокладкой Сибирской железной дороги, однако вопросы взаимоотношений участников, местной власти и местного сообщества в обсуждении и принятии проектных решений для реализации столь масштабного преобразующего территорию проекта изучены недостаточно.

Объект и методы исследования

Проблемы организации проектирования населенных пунктов в Сибири значительно обострились в конце XIX - начале XX века в связи с прокладкой железной дороги и широкомасштабным освоением территорий.

В конце XIX столетия строительство железнодорожного пути через всю Сибирь сравнивали с такими выдающимися событиями в мировой истории, как открытие Америки или сооружение Суэцкого канала. В феврале-марте 1891 года было принято окончательное решение о начале работ по прокладке железной дороги в Сибири. Строительство решили вести сразу с двух крайних точек: из Челябинска и Владивостока, удаленных друг от друга почти на 7 тыс. км. Торжественная церемония закладки Великого Сибирского пути состоялась во Владивостоке 19 мая 1891 года. Интенсивность работ в ходе строительства постоянно возрастала. Невиданные, самые высокие темпы сооружения дороги были достигнуты в 1895-1896 годах. К этому времени работы велись практически на всех участках пути.

Так картина крупномасштабных изменений, охвативших в конце XIX в. большие пространства ранее мало освоенной Сибири, не могла не волновать и все активнее привлекала внимание и действия со стороны российских государственных органов, специальных ведомств, сибирских губернаторств, местных «обществ».

Объектом настоящего исследования является один из методов организации планирования и обустройства прижелезнодорожных поселений при строительстве Сибирской железной дороги - организованная «обратная связь» участников масштабного проекта - центральных профильных ведомств, губернских властей, местных «обществ».

Желая заблаговременно составить, как возможно полнее, представления о неизбежных изменениях в градостроительной (планировочной-расселенческой) ситуации по линии прокладки железной дороги, Министерство внутренних дел (по ведомству Хозяйственного департамента) разослало во все необходимые сибирские губернии, где должна была пройти дорога, «Отношение» от 10 августа 1895 года с целью «…представления соображения по выяснению пунктов вдоль Сибирской ж/дороги, в коих в ближайшем будущем можно ожидать возникновения городов или значительных селений, а равно и порядка заблаговременного составления планов сих городов и селений» ^[11].

К «Отношению» была приложена обширная записка, подготовленная коллежским советником Д.А. Лебедевым, преподававшим ситуационное черчение в Институте гражданских инженеров и служившим в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В записке были подробно изложены рекомендации и необходимые требования к планировочным работам, которые должны были проводиться при строительстве новых городов и поселений по линии Сибирской железной дороги. Среди основных обстоятельств, которые определяли местоположение новых поселений, отмечалось то, что на протяжении железнодорожного пути от Челябинска до Байкала почти все реки текут с юга на север. Учитывая эту природную ситуацию и имея в виду, что некоторые из появившихся при строительстве и быстро увеличивающиеся в размерах поселки, в скором будущем вырастут в города, что в свою очередь поставит новые проблемы. Поэтому настоятельно рекомендовалось все поселки строить непременно с правой, т.е. с южной стороны полотна железной дороги, а обслуживающие подразделения, промышленные и другие «вредосодержащие» производства, т.е. железнодорожные депо, мастерские, склады, фабрики и заводы - располагать слева, т.е. ниже по течению рек, чтобы не загрязнять вод села или города. Вместе с тем требовалось «запретить впредь строить фабрики и заводы выше города и в городе, вообще на южной стороне…» ^[12].

Помимо рекомендаций архитектор Д.А. Лебедев предлагал собственные услуги, а также помощь студентов Института гражданских инженеров в деле изучения, исследования планов городов и существующего положения в зоне строительства дороги, с выездом на место (что могло быть полезным и самим студентам в учебных целях). Результатом таких изысканий в русле сотрудничества с местными властями могли бы, как предполагалось, стать по заказу составленные Д.А. Лебедевым планы для новых поселков и городов по линии железной дороги.

В администрации енисейского губернатора, в строительном отделении губернского управления, к таким предложениям отнеслись с должным вниманием, но и с некоторой настороженностью к тому, что в большей степени касалось второй части письма. Была проделана большая работа по «собиранию сведений» и исследованию естественных и экономических условий в районе проведения железной дороги. Особое значение придавалось кругу вопросов, охватывающих проблемы статуса и взаимного соотношения городов и других поселений, оказавшихся на линии железной дороги.

В Канске городская дума на заседании 20 октября 1895 года, рассмотрев докладную записку Д.А. Лебедева, отмечала о «преждевременности» осуществления в Канске рекомендаций осуществлять застройку городов с южной стороны полотна железной дороги. Здесь причиной тому являлось фактическое положение полотна дороги, уже обогнувшей город с южной и восточной сторон. Члены Канской городской думы отмечали невозможность в ближайшее время заселения южной стороны от полотна железной дороги из-за заболоченности местности, и вероятное решение проблемы лишь в «отдаленном будущем» ^[13]. При этом важно отметить, что обсуждение планировочных вопросов позволило уточнить направление градостроительного развития Канска в будущем.

По результатам тщательного разбора «советами» и «обществами» планировки поселений вдоль железной дороги на имя иркутского генерал-губернатора (отправленное в соответствии служебной подчиненности) было написано ответное письмо енисейским губернатором Л.К. Теляковским ^[14]. В письме содержался убедительный анализ ситуации с предположениями о будущем положении. В письме подчеркивалось, что со стороны естественных условий многое вполне определено. В пределах Енисейской губернии железнодорожный путь пересекает всего только 3 реки, имеющие сплав (Чулым, Енисей и Кан), на которых находятся соответственно города Ачинск, Красноярск и Канск. Все остальные реки - горные и «подъездных путей представлять собою не могут». Поэтому возникновение узловых промышленных селений в пунктах пересечения с этими горными реками в губернии не ожидали.

Предполагалось, что дополнительные узловые пункты станут известны в большей степени лишь после того, как будут намечены «рельсовые и шоссированные, вообще искусственные подъездные пути и железные дороги». Тем не менее, несколько таких пунктов было определено и предложения вполне убедительно обоснованы.

Среди новых узловых станций, которые могли «обратиться в города» были названы селение Уярское (Спасопреображенское) (1354 жителей), находящееся на равном расстоянии от Красноярска (110 в.) и Канска (105 в.), и Конторское (на р. Бирюсе). Было высказано мнение о преимуществах развития с. Уярского перед соседним с ним (17,5 в.) с. Рыбинским из-за того, что с. Уярское находится в 4 в. от большой железнодорожной станции с паровозным депо, между тем как более крупное село Рыбинское отстоит от линии железной дороги в 20 верстах ^[15].

На западном участке дороги между Красноярском и Ачинском (протяженностью 165 в.) возникновения административных пунктов не ожидалось. Ни одно из существовавших селений на этом отрезке дороги по географическим и экономическим признакам не имело «внутренних стимулов развития».

Рассматривая вопрос о подъездных путях было предположено в районе влияния железной дороги появление будущего уездного города, в который могло бы превратиться с. Новоселово (631 жителей) Минусинского округа. Среди селений «могущих развиваться» были названы селения Ужурское (1898 жителей) и Солгонское (1832 жителей) (Ачинского округа), быстро развивающиеся за счет переселенцев из внутренних российских губерний ^[16].

Обращалось внимание на то обстоятельство, что во время постройки железной дороги происходило оживление некоторых селений, вызванное ростом количества рабочих. Это явление рассматривалось не иначе как временное.

Определенное нежелательное изменение исторически сложившейся ситуации в пределах влияния железной дороги ожидалось из-за вынужденного исчезновения извозного промысла. Предполагалось, что «процветание» большинства таких селений может полностью угаснуть. Так будет нарушен привычный ход жизнедеятельности в этих селениях, так как их жители почти не занимались хлебопашеством и потому должны будут бросить обойденные железной дорогой селения в поисках на стороне по привычке легкого и выше оплачиваемого труда.

Переходя к вопросу о порядке составления планов на «имеющие возникнуть селения и города» енисейский губернатор Л.К. Теляковский считал необходимым сообщить, что все возникающие «в настоящее время» в Енисейской губернии селения строятся по планам, составленным на месте чинами Енисейской губернской чертежной мастерской ^[17]. При этом участвовали выборные от крестьянского общества, члены которого желали поселиться в известной местности. Проектировщиками принимались во внимание все особенности местоположения, качество воды, качество почвы, наличие леса, а также учитывалась возможность расширения поселения в последствии.

Имея в виду все обстоятельства, отмеченные выше, Л.К. Теляковский счел возможным вполне твердо заявить: «…В составленные таким образом планы едва ли могут вкрасться значительные погрешности против предъявляемых в настоящее время наукою и жизнью требований санитарной и пожарной безопасности, почему я полагал бы удержать вышеотмеченный порядок и в будущем при составлении планов имеющих возникнуть как сельских, так и городских поселений» ^[18]. Таким образом, Л.К. Теляковский фактически отказался от услуг столичного архитектора, полагаясь на способность собственных проектировщиков и «общества» справиться с проблемами планировочного развития поселений вдоль Сибирской железной дороги в пределах губернии.

О подобном подходе к учету особенностей уклада жизни всех групп населения при решении крупных градостроительных программ указывалось в одной из журнальных статей, автор которой откликнулся на «Записку о построении городов» Д.А. Лебедева. Комментируя данное предложение, автор статьи также предлагал не ограничиваться привлечением к планировочным работам лишь студентов, и учредить «особые совещания» из представителей местной власти, техников, врачей и других специалистов, которые, исходя из конкретных условий, могли бы подготавливать задание («общие основания») на проектирование ^[19]; ^[20]; ^{[21, с. 18]}.

Градостроительные реалии в Сибири с «приходом» железной дороги внесли значительное обновление в сложившийся «поселенческий» порядок. «Всенародное» обсуждение проекта Сибирской железной дороги дало толчок к развитию новых отношений - (1) подвергло проверке эффективности «обратной связи» центральной власти и провинции, (2) стало стимулом для «обществ» к активизации изучения местных природных и экономических особенностей территорий, (3) явилось подтверждением необходимости учета естественно-природных условий в градостроительстве, (4) привело к пониманию необходимости планировочной и хозяйственной адаптации сибирских прижелезнодорожных поселений к новым условиям транспортной инфраструктуры.

Организация градостроительного обустройства территориии Сибири в связи с проектированием и строительством Сибирской железной дороги в конце XIX века включала (и продемонстрировала) «общенародные» методы - совместные действия центральной власти Российской империи, власти на местах, губернаторств, местных «обществ» в изучении ситуации, обсуждении проблем, принятии решений о планировании прижелезнодорожных поселений.

Вместе с этим, к широким масштабам градостроительного и транспортного освоения сибирских территорий в конце XIX века, очевидно, была готова сложившаяся система организации профессиональной планировочной деятельности в сибирских губерниях.

Библиография

планировочный поселение железнодорожный

1. Белянин Д.Н. Проект С.Ю. Витте по колонизации Сибири в связи со строительством Сибирской железной дороги // Сословные и социокультурные трансформации населения Азиатской России (XVII - начало XX века): сборник материалов Всероссийской научной конференции, Новосибирск, 25-26 августа 2014 г. / Институт истории СО РАН. Новосибирск, 2014. С. 202-217.

2. Горчаков Е.А. Евгений Васильевич Богданович в дискуссии о направлении Сибирской железной дороги // История в подробностях. 2015. №8 (62). С. 14-17.

3. Канн С.К. Роль подготовительной комиссии в принятии решений комитета Сибирской железной дороги // Азиатская Россия: проблемы социально-экономического, демографического и культурного развития (XVII-XXI вв.): материалы международной научной конференции, Новосибирск, 28-29 ноября 2016 г. / Институт истории СО РАН. Новосибирск, 2015. С. 129-135.

4. Лисицын А.А. Дискуссия о строительстве Амурской железной дороги (конец XIX - начало XX вв.) // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. 2008. №2. С. 52-62.

5. Хобта А.В., Третьяков В.Г. Предпосылки сооружения великой Сибирской железнодорожной магистрали // Культура. Наука. Образование. 2016. №4 (41). С. 48-69.

6. Тимофеев А.А. Строительство железных дорог в России в конце XIX - начале XX века как фактор модернизации // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: социально-гуманитарные науки. 2011. №9 (226). С. 61-64.

7. Журин Н.П. Градостроительство в Сибири в связи со строительством Великого Сибирского железнодорожного пути // Сибирский город XVIII - начало XX века: межвузовский сборник. Иркутск, 1997. С. 162-167.

8. Дегтярев Д.С. Особенности пространственной организации пристанционных поселков Сибирской железной дороги в конце XIX - начале XX века // Вопросы истории Сибири: сб. научных статей / Омский гос. педагогический университет. Омск, 2014. С. 20-27.

9. Царев В.И. Методы составления проектных планов городов Сибири в XVIII - начале ХХ вв. // Градостроительное искусство. Новые материалы и исследования. М., 2007. Вып. 1. С. 113-129.

10. Духанов С.С. Градостроительная роль Великой Сибирской железной дороги в первые годы индустриализации // Региональные архитектурно-художественные школы. 2014. №1. С. 272-276.

11. Российский государственный исторический архив, в Санкт-Петербурге (далее - РГИА). Фонд 1273 (Комитет Сибирской железной дороги. 1892-1905 гг.). Опись 1. Дело 329, 15 л. («Дело о проведении подготовительных работ с целью составления планов городов и селений вдоль Сибирской ж. д. 16 июня - 8 июля 1895 г.»).

12. РГИА. Фонд 1273. Опись 1. Дело 329, л. 5 об.

13. Царев В.И. Канск. Градостроительная летопись. Красноярск: «Витал», 1996. С. 58-61.

14. Государственный архив Красноярского края (далее - ГАКК). Фонд 595. Опись 59 (Строительное отделение Енисейского губернского управления). Дело 106 («Дело о составлении планов строительства городов и селений в районе Сибирской ж. д. 1895 г.», 93 л.), л. 58-63.

15. ГАКК. Фонд 595. Опись 59. Дело 106, л. 58 об. - 59.

16. ГАКК. Фонд 595. Опись 59. Дело 106, л. 60 об. - 61.

17. ГАКК. Фонд 595. Опись 59. Дело 106, л. 62.

18. ГАКК. Фонд 595. Опись 59. Дело 106, л. 62 об. - 63.

19. Б. Несколько слов об урегулировании городов // Наше жилище. 1895. №12. С. 1-3.

20. Казусь И.А. Организация архитектурного проектирования в России (период 1905-1917 гг.) // Архитектурное наследство. Вып. 33. М.: Стройиздат, 1985. С. 279.

21. Казусь И.А. Советская архитектура 1920-х годов: организация проектирования. М.: Прогресс-Традиция, 2009. 464 с.

Размещено на Allbest.ru