История создания советского поршневого истребителя И-153 "Чайка"

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Содержание

Введение

1. Конструкция

2. Модификации

3. Известные лётчики, сражавшиеся на И-153

4. Тактико-технические характеристики

Примечания

Литература

Приложение

Введение

И-153 «Чайка» - советский поршневой истребитель 30-40 годов. Создан в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Является непосредственным развитием (третьей версией, что и отражено в названии) самолёта И-15. Основное отличие - убираемые колеса (лыжи). Кроме того, многое в конструкции было пересмотрено. Введена бронеспинка. Считался наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы.

Первое боевое применение - в Монголии, во время боёв с японцами за Халхин-Гол, но уже тогда нес большие потери и мог применяться только совместно с И-16. Использовался в Китае и в Финской кампании. К началу Великой Отечественной войны окончательно устарел и не мог даже догнать некоторые модификации Ju.88 и Дорнье, не говоря уже про Bf.109, ввиду низкой скорости. Однако в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика.

1. Конструкция

Аэродинамическая схема - полутораплан.

Верхнее крыло выполнено по схеме «чайка»

Шасси убирающиеся

Дополнительное оснащение:

- подвесные баки

- реактивные снаряды РС-82

- бомбы

- ВАП

2. Модификации

И-153 - М-25В - первые серийные экземпляры

И-153БС - М-62 - двигатель М-62 и 4 синхронных БС. Был в большой серии

И-153П - М-62 - как предыдущий но вместо 4-х БС 2 ШВАК - синхронные. Был в серии.

И-153В - М-62 - Высотный с герметической кабиной (сварной) А.Я. Щербакова. Опытный.

И-153В - М-63 ТК.ГК - 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкой кабиной. Опытный

3. Известные лётчики, сражавшиеся на И-153

Бондаренко, Михаил Захарович - дважды Герой Советского Союза

Речкалов, Григорий Андреевич - дважды Герой Советского Союза

Авдеев, Александр Фёдорович - Герой Советского Союза

Антонов, Яков Иванович - Герой Советского Союза



4. Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-153 с мотором М-62.

Источник данных: Маслов М.А., 2008 г.; Шавров, 1985 г.

Технические характеристики

Экипаж: 1 (пилот)

Длина: 6,275 м

Размах крыла:

- верхнего: 10,0 м

- нижнего: 7,5 м

Высота: 3,425 м

Площадь крыла: 22,14 мІ (обоих крыльев)

Масса пустого: 1 348 кг

Нормальная взлётная масса: 1 765 кг

Максимальная взлётная масса: 1 859 кг

Масса топлива во внутренних баках: 240 кг

Объём топливных баков: 316 л

Силовая установка: 1 Ч радиальный М-62

Мощность двигателей: 1 Ч 830 л.с. (1 Ч 610 кВт (номинальная, у земли))

Воздушный винт: ВИШ АВ-1

Диаметр винта: 2,8 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость:

- у земли: 366 км/ч

- на границе высотности: 426 км/ч

Скорость сваливания: 110 км/ч

Практическая дальность: 740 км

Практический потолок: 11 000 м

Скороподъёмность: 15 м/с

Время набора высоты:

- 3000 м: 5,5 мин.

- 11000 м: 31 мин.

Нагрузка на крыло: 84 кг/мІ

Тяговооружённость: 328 Вт/кг

Длина разбега: 106 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 4 Ч 7,62 мм пулемёта ШКАС с боекомплектом 2500 патр.

Неуправляемые ракеты: до 8 Ч РС-82

Бомбы: до 200 кг



Примечания

1. Маслов М.А., 2008 г., стр. 82

2. Маслов М.А., 2008 г., стр. 95

Литература

1. И-153 / М. Маслов - М.: Р.И.Ц. Авиантик, 2001; ISBN 5-93848-003-5

2. Маслов М.А. Боевые «чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153. - М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. - С. 79-129. - 160 с. - 3100 экз. - ISBN 978-5-699-32232-9

3. Шавров, В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. - 3-е. - М.: Машиностроение, 1985. - 752 с.

4. Утерянные победы / Э. Манштейн; сост.: С. Переслегин, Р. Исмаилов.- М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2002.- 891,[5] c.- (Военно-историческая библиотека). ISBN 5-17-010652-1 (АСТ); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)



Приложение

История создания И-153

В середине 1930-х годов в руководстве советских ВВС царила теория «комбинированной» истребительной авиации. Считалось, что на вооружении одновременно должны состоять два типа истребителей - скоростные монопланы-перехватчики и более медленные, но верткие бипланы. Первым надлежит догонять и сбивать бомбардировщики, а вторым - вести бои с истребителями, стремясь переманеврировать их на виражах.

Представителем первого типа был знаменитый И-16, прославившийся в небе Испании, Китая и Монголии. Второй тип представлял биплан И-15, а затем - его «наследник» И-15бис. Все три самолета были разработаны знаменитым авиаконструктором Н.Н. Поликарповым, прозванным «королем истребителей». В 1937 году, сразу после принятия на вооружение И-15бис, Поликарпов занялся его усовершенствованием в соответствии с новейшими тенденциями мирового авиастроения. Главной новинкой, которую он решил применить, стало убирающееся шасси. Кроме того, вместо обычного прямого верхнего крыла И-15бис, установленного на стойках, самолет получил крыло, непосредственно соединенное с фюзеляжем за счет отогнутых вниз корневых частей центроплана. При виде спереди такое крыло напоминает чайку в полете. Оно легче обычного, благодаря отсутствию стоек, создает меньшее аэродинамическое сопротивление и значительно улучшает обзор вверх ценой некоторого ухудшения переднего обзора по горизонтали.

Надо заметить, что впервые Поликарпов применил «крыло чайки» еще на И-15, но тогда консервативно настроенные военные не оценили его преимуществ, потребовав вернуться к привычной схеме. Однако опыт воздушных боев в Испании, где И-15 проявил себя наилучшим образом, доказал правоту авиаконструктора.

В числе других улучшений - новое вооружение, состоявшее из четырех высокоскорострельных пулеметов ШKAC, более аэродинамичный капот и усовершенствованная система выхлопа с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров.

9 декабря 1937 года проект был одобрен. Первоначально новая машина считалась модификацией И-15бис, но объем изменений в конструкции оказался столь значительным, что ей присвоили новый индекс - И-153. Среди летчиков самолет сразу получил прозвище «Чайка», причем оно иногда встречается и в официальных документах. В августе 1938-го на московском авиазаводе № 1 собрали первый прототип и приступили к испытаниям, в ходе которых выявилось много мелких дефектов. Их устранили на втором прототипе, сделанном осенью. Ко второй машине у испытателей претензий не было, и самолет рекомендовали к запуску в серию. Серийное производство началось в 1939 году. Сначала оно велось параллельно с И-15бис, но постепенно выпуск И-153 нарастал, а «биса» - снижался.

В четвертом квартале «Чайка» окончательно сменила предшественника на сборочном конвейере. В начале 1940-го завод № 1 выпускал только ее, однако к концу года производство перепрофилировали под самолеты нового поколения - истребители МиГ-3 и бомбардировщики ББ-22. Последние экземпляры И-153 собрали из прошлогоднего задела в январе 1941-го. Всего же за два года серийного производства было выпущено 3437 «Чаек».

Окраска И-153

Незадолго до начала серийного выпуска истребителя И-153 ("чайка") в советских ВВС был принят так называемый «камуфляж мирного времени», представлявший собой окраску всего самолета в серебристый или светло-серый цвет. Считалось, что такая окраска хорошо предохраняет обшивку самолета от солнечных лучей и различных атмосферных воздействий. В случае начала боевых действий в летний период надлежало прямо на аэродромах быстро окрасить самолеты сверху зеленой краской под цвет травы.

В мае 1940 года постановление Комитета Обороны вернуло в ВВС зелено-голубую схему окраски. С тех пор И-153 выходили с завода окрашенными сверху и с бортов зеленой эмалью, а снизу - голубой.

Как на серо-серебристые, так и на зелено-голубые машины красные звезды наносили по единому стандарту - сверху на верхнем крыле, снизу на нижнем, а также на бортах фюзеляжа за кабиной. По границам звезды полагалось рисовать тонкую черную окантовку шириной 8 мм, а в центр - вписывать черную окружность той же ширины, впрочем, это правило соблюдали не всегда. Тактические номера обычно изображали на рулях направления, хотя иногда попадались самолеты и без них.

В начале Великой Отечественной войны вышло очередное постановление Комитета обороны, в соответствии с которым звезды на верхних поверхностях крыльев надлежало закрасить, а вместо них нанести опознавательные знаки на вертикальном оперении. Кроме того следовало дополнительно закамуфлировать самолеты путем нанесения поверх зеленого цвета пятен и разводов черной краской, вместо которой иногда применяли темно-зеленую или коричневую.

Конструкция И-153

Самолет И-153 - одноместный истребитель-полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и открытой кабиной.

Фюзеляж: каркас - четырехгранная сварная ферма из стальных труб, опрофилированная дюралевыми шпангоутами и стрингерами для придания ей овального сечения. Спереди к ней крепилась на болтах и резиновых амортизаторах моторная рама, сверху приваривалась V-образная стальная ферма, являвшаяся основой средней части центроплана, а снизу - дюралевый центроплан нижнего крыла с нишами шасси. Обшивка носовой части фюзеляжа до кабины - съемные дюралевые панели на винтах, хвост обтянут полотном. Перед кабиной установлен прозрачный козырек. Вырез кабины довольно узкий, поэтому с левого борта сделана дверца, откидывающаяся вниз на шарнире.

Крылья: деревянные, прямоугольной формы, с округлыми законцовками. Верхнее крыло значительно больше нижнего, но конструкция их была одинакова - по два коробчатых лонжерона, ажурные нервюры из реек, дюралевые законцовки и обшитые фанерой до первого лонжерона передние кромки. На остальной поверхности обшивка полотняная. К заднему лонжерону верхнего крыла крепились двухсекционные элероны с алюминиевым каркасом и полотняной обтяжкой. Крылья соединены между собой наклоненными вперед металлическими стойками каплевидного сечения и перекрестными стальными ленточными расчалками. Передние расчалки сдвоенные.

Оперение: имело дюралевый каркас и полотняную обшивку. Стабилизатор дополнительно соединен с фюзеляжем V-образными подкосами. Место стыка киля с фюзеляжем закрыто алюминиевым обтекателем - «зализом».

Силовая установка: на И-153 ставили три разных типа девятицилиндровых звездообразных моторов воздушного охлаждения, но все они базировались на одном исходном образце - американском авиадвигателе Райт «Циклон», который выпускался в СССР по лицензии. Бензобак и маслобак размещались в фюзеляже между крыльями, а маслорадиатор - в трубчатом туннеле под капотом, между мотором и нишами шасси. Винт двухлопастный, металлический, диаметром 2,8 м.

Шасси: обычной схемы с двумя основными стойками и хвостовым костылем, к которому крепилось маленькое колесико из цельной резины. Основные стойки подкосно-пирамидального типа убирались в полете поворотом назад в ниши фюзеляжа, при этом колеса поворачивались на 90° и укладывались в ниши плашмя. Выпуск и уборка шасси осуществлялись пневмосистемой с приводом от баллона со сжатым воздухом. При отказе или повреждении пневмосистемы шасси можно было выпустить с помощью ручной лебедки, размещенной в кабине.

Вооружение: на всех И-153, выпущенных в 1939 году, и на большинстве машин 1940 года стояли четыре синхронных пулемета ШKAC с боекомплектом по 650 патронов на ствол, установленных попарно сверху и снизу между двигателем и кабиной. В 1940 году также были выпущены 148 экземпляров машины с двумя ШKAC и одним крупнокалиберным синхронным пулеметом БС (боекомплект 165 патронов), который ставили по правому борту.

На многие самолеты выпуска 1940 года под нижним крылом дополнительно устанавливали по два или четыре держателя для бомб массой до 50 кг, либо по восемь пусковых установок для реактивных снарядов РС-82. тактический технический истребитель поликарпов чайка

Модификации И-153

И-153М-25

Первая серийная модификация, в начале 1939 года построено девять экземпляров. Двигатель М-25В, такой же, как на И-15бис. В силу своей малочисленности эта «переходная» версия никак себя не проявила и в военных конфликтах не участвовала.

И-15ЗМ-62

Основная серийная модификация, в 1939-1941 годах построено 3016 штук, из них 1155с радиостанциями «Сокол», «Орел» и «Малютка». Первые серии машины оснащались пропеллерами фиксированного шага. Внешне они отличались от более поздних большими округлыми коками, аналогичными кокам истребителей И-15бис и И-16. В дальнейшем самолеты стали комплектовать винтами изменяемого шага АВ-1 с маленькими и узкими коками, которые закрывали только центральную часть втулки. Толку от таких коков было немного, поэтому в частях их обычно снимали, равно как и радиостанции, которые имели низкую надежность и помехозащищенность.

На моторе М-62 стоял не односкоростной, как на М-25, а двухскоростной приводной центробежный нагнетатель, поэтому он обладал повышенной мощностью не только на взлетном режиме и на малых высотах, но и на высоте порядка четырех с половиной километров.



И-15ЗМ-6З

Двигатель М-63, появившийся чуть позже, чем М-62, был дополнительно форсирован по степени сжатия и числу оборотов, благодаря чему его максимальная взлетная мощность достигла 1000 л.с.

В 1940 году его начали устанавливать на И-153, планируя в перспективе полностью перейти на эту силовую установку, но серийное производство «Чаек» закончилось раньше. В результате с М-6З успели выпустить всего 230 «Чаек». Единственным внешним отличием от самолетов с М-62 было расположение выходного отверстия канала маслорадиатора не по левому борту, а в днище фюзеляжа за капотом.

И-153ТК

Одним из способов увеличения мощности и высотности поршневых двигателей является применение турбонаддува, то есть повышение давления наддува с помощью турбокомпрессоров - воздушных насосов, приводимых в действие турбинами с раскруткой от выхлопных газов. В 1939 году подобными устройствами решили оснастить И-153. По проекту Поликарпова были построены четыре экспериментальные машины с моторами М-62 и одна с М-63, на которые установили по два турбокомпрессора TK-1. Их разместили в специальных вырезах по бокам капотов.

На испытаниях самолеты, названные И-153ТК, с легкостью набирали высоту 12 000 м, недоступную для обычных «чаек», а на высоте 10000 м они летали почти на 40 км/ч быстрее, чем И-153 без турбокомпрессоров. Но к этой «бочке меда» примешивалась «ложка дегтя» - турбокомпрессоры проявили довольно низкую надежность, к тому же условия работы пилотов в открытых кабинах на высотах более 8-9 км были очень тяжелыми. Тем не менее, в 1940 году выпустили небольшую серию в 20 машин для войсковых испытаний в строевых частях ПВО.

И-153ГК

Для устранения одного из основных недостатков И-153ТК требовалось оборудовать самолет закрытой герметичной кабиной (сокращенно - гермокабиной или ГК). И такая кабина была оперативно разработана инженером А.Я. Щербаковым. За счет подогрева и подачи кислородно-воздушной смеси она обеспечивала летчику вполне комфортный режим работы на всех высотах вплоть до предельного потолка. Даже зимой пилот в ней мог обходиться без тяжелого и сковывающего движения мехового комбинезона, а главное - без кислородной маски.

В июле 1940 года самолет с гермокабиной И-153ГК представили на госиспытания, которые он прошел успешно. Несмотря на увеличение массы на 45 кг, его летные характеристики практически не отличались от данных обычной «Чайки» с тем же двигателем. Следующим логичным шагом могло стать «скрещивание» И-153ТК с И-153ГК, однако, этот шаг не был сделан, поскольку осенью 1940 года было принято решение о сворачивании производства И-153 как морально устаревшего. И-153ГК так и остался в единственном экземпляре.

И-15ЗМ-6З

Двигатель М-63, появившийся чуть позже, чем М-62, был дополнительно форсирован по степени сжатия и числу оборотов, благодаря чему его максимальная взлетная мощность достигла 1000 л.с.

В 1940 году его начали устанавливать на И-153, планируя в перспективе полностью перейти на эту силовую установку, но серийное производство «Чаек» закончилось раньше. В результате с М-6З успели выпустить всего 230 «Чаек». Единственным внешним отличием от самолетов с М-62 было расположение выходного отверстия канала маслорадиатора не по левому борту, а в днище фюзеляжа за капотом.

И-153ТК

Одним из способов увеличения мощности и высотности поршневых двигателей является применение турбонаддува, то есть повышение давления наддува с помощью турбокомпрессоров - воздушных насосов, приводимых в действие турбинами с раскруткой от выхлопных газов. В 1939 году подобными устройствами решили оснастить И-153. По проекту Поликарпова были построены четыре экспериментальные машины с моторами М-62 и одна с М-63, на которые установили по два турбокомпрессора TK-1. Их разместили в специальных вырезах по бокам капотов.

На испытаниях самолеты, названные И-153ТК, с легкостью набирали высоту 12 000 м, недоступную для обычных «чаек», а на высоте 10000 м они летали почти на 40 км/ч быстрее, чем И-153 без турбокомпрессоров. Но к этой «бочке меда» примешивалась «ложка дегтя» - турбокомпрессоры проявили довольно низкую надежность, к тому же условия работы пилотов в открытых кабинах на высотах более 8-9 км были очень тяжелыми.

Тем не менее, в 1940 году выпустили небольшую серию в 20 машин для войсковых испытаний в строевых частях ПВО.

И-153ГК

Для устранения одного из основных недостатков И-153ТК требовалось оборудовать самолет закрытой герметичной кабиной (сокращенно - гермокабиной или ГК). И такая кабина была оперативно разработана инженером А.Я. Щербаковым. За счет подогрева и подачи кислородно-воздушной смеси она обеспечивала летчику вполне комфортный режим работы на всех высотах вплоть до предельного потолка. Даже зимой пилот в ней мог обходиться без тяжелого и сковывающего движения мехового комбинезона, а главное - без кислородной маски.

В июле 1940 года самолет с гермокабиной И-153ГК представили на госиспытания, которые он прошел успешно. Несмотря на увеличение массы на 45 кг, его летные характеристики практически не отличались от данных обычной «Чайки» с тем же двигателем. Следующим логичным шагом могло стать «скрещивание» И-153ТК с И-153ГК, однако, этот шаг не был сделан, поскольку осенью 1940 года было принято решение о сворачивании производства И-153 как морально устаревшего. И-153ГК так и остался в единственном экземпляре.

И-153ПВРД

В 1939 году инженер И. Меркуров предложил использовать для повышения скорости истребителей разработанные им прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) - ДМ-2. Сначала их испытали на И-15-бис, а затем в сентябре 1940 года два таких двигателя установили под нижним крылом И-153.

Особенностью ПВРД является то, что для включения ему необходим набегающий поток воздуха, а потому взлетать с его помощью самолет не может. В ходе испытаний «Чайка» взлетала на своем поршневом моторе, а затем летчик включал ДМ-2. С дополнительной реактивной тягой скорость самолета повышалась на 30 км/ч, однако ПВРД, питавшиеся горючим от бензобака, оказались слишком «прожорливыми», поэтому время их работы не превышало нескольких минут. Все остальное время полета они представляли собой бесполезный груз и сильно увеличивали аэродинамическое сопротивление, из-за чего летные данные резко снижались. В итоге применение прямоточных ускорителей сочли нецелесообразным и проект закрыли.

И-153УД

В 1940 году из-за быстрого наращивания военного производства в СССР начал ощущаться дефицит алюминия и легированной стали. Для экономии «крылатого металла» Поликарпов оперативно разработал модификацию «Чайки» с фюзеляжем, выклеенным из сосны, фанеры и березового шпона. Истребитель, сделанный почти целиком из дерева, получил название И-153УД, причем расшифровка аббревиатуры «УД» остается загадкой. Возможно, она означала «улучшенный деревянный» или «универсальный деревянный». Испытания проходили в сентябре, и самолет их успешно выдержал. Однако серийно машина не строилась в связи с намеченным прекращением выпуска И-153.

И-190

Последняя воплощенная в металле машина на базе «Чайки» получила новый индекс И-190, поскольку, как и в случае с И-153, объем нововведений в ней оказался очень значительным. Прежде всего, это касалось силовой установки: самолет оснастили более мощным 14-цилиндровым двухрядным мотором М-88, ведущим свою родословную не от американского мотора «Циклон», а от французского «Мистраль-Мажор».

Новый мотор потребовал удлинения носовой части фюзеляжа, которая стала изящной и тонкой. Кроме того, обшивка крыла целиком стала фанерной, из-под стабилизатора убрали подкосы, хвостовое колесо сделали убирающимся, а дюралевую обшивку фюзеляжа продлили до заднего обреза кабины. В общем И-190 получился не только мощнее, но и аэродинамичнее своего предшественника. Пожалуй, его можно назвать лучшим истребителем бипланной схемы из всех, когда-либо созданных. Но, к сожалению, родился он слишком поздно, когда эпоха бипланов в боевой авиации уже клонилась к закату.

Прототип И-190 впервые оторвался от земли 30 декабря 1939 года. Потом начались долгие мучения с мотором, который часто «капризничал» и не хотел выдавать заданной мощности. Из-за многочисленных доделок и переделок испытания затянулись более чем на год. Поликарпов надеялся получить скорость 500 км/ч, однако машину удалось разогнать только до 488. Для биплана это великолепный результат, но истребители-монопланы к тому времени уже летали на скоростях свыше 600 км/ч. Интерес начальства к новой «Чайке» постепенно угасал, особенно после прекращения выпуска И-153.

Все закончилось 13 февраля 1940 года, когда после очередного испытательного полета И-190 перевернулся при посадке, зарывшись колесами в рыхлый снег. Машину решили не восстанавливать и программу закрыли. Так завершилась история последнего и лучшего в мире истребителя-биплана.

Эксплуатация И-153

Самолет И-153 впервые приняли участие в боях на Халхин-Голе в июле 1939 года. Там они продемонстрировали явное преимущество перед И-15бис, а также перед японскими истребителями-бипланами Кавасаки Ки-10. С более новыми монопланами Накадзима Ки-27 они воевали на равных.

Более долгим и суровым экзаменом стала «зимняя война» с Финляндией в 1 939-1 940 годах. Там И-153 и их пилотам пришлось сражаться не только с финской авиацией, но и с исключительно сложными погодными условиями. В сильные морозы, которые порой «зашкаливали» за 40°, пилотировать самолеты с неотапливаемыми открытыми кабинами было неимоверно трудно.

Но все же самый тяжелый и трагичный этап в жизни «Чайки» наступил 22 июня 1941 года. К моменту начала германской агрессии против СССР на вооружении советских ВВС в западных военных округах состояло около 1600 истребителей этого типа. По численности они занимали второе место после И-16.

Эскадрильи «Чаек» вступили в схватку с врагом буквально с первых минут войны. И сразу выяснилось, что пилоты Мессершмиттов не применяют тактику маневренного ближнего боя, на которую был рассчитан И-153. Вместо этого они, пользуясь превосходством своих машин в скорости и высотности, стремительно нападают сверху, а в случае промаха вновь быстро ускользают ввысь для повторения атаки.

Против этой методики «Чайки» оказались бессильны: они не могли догнать противника, а их пилотам оставалось только маневрировать, стараясь уклоняться от ударов. И хотя даже в такой почти безвыходной ситуации им порой удавалось «подлавливать» и сбивать немецкие самолеты, счет потерь был далеко не в нашу пользу. Гораздо более успешно «Чайки» применялись в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков, атакуя вражеские наземные объекты бомбами, ракетами и пулеметным огнем.

В неравных боях лета и осени 1941 года авиаполки, вооруженные «Чайками», потеряли сотни машин, а некоторые из них были выбиты полностью. Поскольку производство И-153 давно прекратилось, численность этих истребителей в советских ВВС резко упала. Тем не менее, в некоторых полках их еще можно было встретить в 1942-м и даже в 1 943 годах. Последние уцелевшие «Чайки» списали в 1 944 году из-за физического износа. Подводя итог, надо признать, что к началу Великой Отечественной войны И-153 уже являлся анахронизмом. Он не соответствовал новой тактике воздушного боя на больших скоростях и на вертикалях. Тем не менее, наши летчики на этих устаревших машинах делали все возможное для достижения победы над врагом.

Размещено на allbest.ru

...