Авиастроение в Российской империи

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. История развития авиастроения в Российской Империи

2. Характеристика первых самолетов

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд. долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое - штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов - авиалайнеров - не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения - 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долл., а легкий самолет - 20-80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли - результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обуславливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

1. История развития авиастроения в Российской Империи

История развития самолетостроения и авиационной промышленности в Российской Империи тесно связана как с развитием машиностроения в целом, так и с различными политическими факторами. Главной задачей авиационной промышленности период 1910-х было преодоление зависимости от импорта деталей и готовой техники, что реализовывалось двум путями. Во-первых, импортные детали и машины тщательно изучались на предмет возможности производства аналогичных деталей и техники в Российской Империи. Импортные детали заменялись аналогами местного производства, что стимулировало рост отечественной промышленности. Во-вторых, проводились собственные оригинальные разработки и наращивание технических мощностей, которые позволили бы запустить их в серийное производство.[6]

Неоднократно отмечалось, что отсутствие развитого авиастроения в Российской Империи связано главным образом с недостаточным уровнем развития отрасли машиностроения. Экономика функционировала главным образом за счет экспорта сырья и импорта готовых изделий. Так, например, в Российской Империи не производили своих авиационных моторов и на первые русские самолеты устанавливались иностранные, главным образом французские, двигатели, которые собирались на отечественных заводах из изготовленных за границей деталей.

Развитию авиационной промышленности в нашей стране также препятствовала сложившаяся в мире начала ХХ века система международных экономических отношений. Так, В. А. Обухович и А. Ф. Никифоров «Самолеты первой мировой войны», рассуждая про отечественное самолетостроение в начале ХХ века, отмечают, что «несмотря на итоги проводимых военным ведомством конкурсов на лучший самолет, где чаще побеждали российские аппараты, из-за финансовой зависимости от иностранного капитала предпочтение отдавалось французским типам». Такое положение вещей сохранялось до 1913--1914 гг. К началу первой мировой войны ситуация изменилась: российские самолеты получили право на существование. Это произошло главным образом по причине нерегулярности поставок военной техники из-за границы.

Несмотря на то, что модели российских конструкторов стали запускаться в серийное производство, отсутствие развитой машиностроительной отрасли привело к тому, что в первых российских самолетах использовались иностранные моторы. Запуск первых российских моделей в серийное производство еще более остро обозначил проблему отсутствия выпуска собственных авиационных двигателей. П. Д. Дузь отмечает, полагая отсутствие налаженного производства авиационных двигателей в России наиболее слабым местом авиационной промышленности страны. Он отмечает, что «ГВТУ, а затем УВВФ полностью ориентировались на двигатели заграничных, главным образом французских, фирм».

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.

Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.[9]

Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.

Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.

Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.

Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.

"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.

В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. -- семь, в 1917 г. -- девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были, в основном, построены, но не начали выпуска продукции.

Наиболее бурный рост отрасли происходил в годы Первой мировой войны: с 1914 по 1917 гг. число работающих в самолетостроении возросло почти в семь раз -- с 1675 до 10800 человек. Самым крупным предприятием был московский авиазавод «Дукс», второе место по количеству работников и числу станков в 1917 г. занимал одесский завод Артура Анатры.

В создании самолетов участвовали также моторостроительные и пропеллерные предприятия. В 1917 г. производством моторов занимались Механический завод Русско-балтийского акционерного общества и «Русский Рено» в Петрограде, «Гном и Рон», «Сальмсон», «Мотор» и мастерские П. Ильина в Москве, завод «Дека» в Александровске. Воздушные винты изготавливали петроградские заводы Ф. Мельцера, А. Засса и Е. Ланского, «Интеграл» А.А. Лебедева, мастерская Адамчика в Москве. В 1917 г. на моторостроительных и пропеллерных предприятиях работало 2227 человек²⁰.

Территориально самолетостроительную промышленность России можно разделить на три группы: северную (Петроград), центральную (Москва) и южную (Одесса и другие портовые города Черного и Азовских морей).[5]

В архивных документах встречаются сведения о построенных, предъявленных и сданных самолетах. Предъявленной называется продукция, подготовленная заводом для сдачи военной приемке. Предъявленный самолет может оказаться не принятым и на следующий год, после доработок, предъявлен вновь. В результате получится, что одна и та же машина будет засчитана дважды. Что касается построенных самолетов, то из-за отсутствия двигателей или других агрегатов некоторые из них остались не только не сданы, но даже не предъявлены. Эта ситуация особенно характерна для 1917 г.: например, на заводе Анатра в Одессе за этот год частично или полностью изготовили 289 «Анаде», 234 «Анасаля» и 95 «Фарманов», приняли же всего 158 самолетов. Поэтому подсчет велся по количеству сданных государству («переданных в казну») самолетов. С учетом заказов от частных лиц и организаций и постройки экспериментальных самолетов объем выпуска был больше, но незначительно -- до войны частных заказов заводам было немного, а с началом боевых действий они были запрещены.

Устойчивый рост самолётостроения приходится на 1912-1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена, и в 1917 г. наблюдается спад авиапроизводства. Он особенно заметен при сравнении с планом производства самолетов.

Как уже отмечалось, основной причиной невыполнения производственной программы была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914-1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на треть, в 1917 г. -- на 43 %.

Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. С начала войны до конца 1916 г. наша страна импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора. По данным П.Д. Дузя, еще около 500 самолетов и 1200 авиадвигателей было получено от союзников в 1917 г.

Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дукс». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем быстро развивающиеся предприятия Лебедева и Анатра, а в 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место.[1]

Между тем РБВЗ, бывший до войны в числе ведущих авиапредприятий, с годами сдал позиции из-за трудностей с выпуском многомоторных самолетов. Мелкие производители (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко) не сумели повторить успех Лебедева и Анатра, и объем их продукции был ничтожно мал. В результате за восемь лет четыре завода -- «Дукс», ПРТВ, Анатра и Лебедева -- произвели 90% самолетов, тогда как на долю оставшихся пяти предприятий приходится лишь 10%.

Всего за 1910-1917 гг. российская авиапромышленность сдала военному ведомству 4353 самолета, из них 3761 -- за годы Первой мировой войны. Ассортимент серийной продукции составлял 45 наименований самолетов.

Такая многотипность объясняется колебаниями военных специалистов в выборе образцов для производства и стремлением иметь на вооружении новейшие марки машин. Так, в 1916 г. Управление военно-воздушного флота разместило на «Дуксе» заказы на выпуск восьми различных самолетов. Это, конечно, отрицательно сказывалось на темпах работы авиапредприятий и вело к удорожанию продукции.

Самыми распространенными изделиями русских авиазаводов были «фарманы», «ньюпоры», «вуазены» и «мораны». На самолеты российской конструкции -- летающие лодки Григоровича, самолеты Сикорского, «Анаде» и «Анасали» завода Анатры -- приходится 20% общего объема выпуска.

Моторы, применявшиеся в русской авиации, были исключительно зарубежных марок. 81% построенных у нас самолетов имели французские двигатели «Сальмсон»и «Гном».

Как выглядели серийные самолеты отечественной конструкции на фоне выпускаемых в России зарубежных образцов? В создании разведчиков в конце войны мы добились определенных успехов. Российский «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем «Фарман-30» с двигателем большей мощности. А вот создать конкурентоспособные истребители не удалось: С-16 и МБ бис по скорости уступали не только истребителям «Ньюпор», но даже разведчикам «Фарман». Правда, легкий «МБ бис» был не хуже зарубежных аналогов по скороподъемности, а спроектированный для охраны «муромцев» С-16 превосходил все истребители по дальности полета, но эти достоинства не могли компенсировать отставание в скорости примерно на 50 км/ч. Многомоторный «Илья Муромец» в период начала его серийного выпуска был. [3]

авиастроение российская империя

2. Характеристика первых самолетов

Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.

Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь".

Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.

С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.

Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.

Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".

Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.

"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.

В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.

Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.[2]

В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)

В начальный период войны российская авиапромышленность освоила серийный выпуск еще одно типа самолетов Первой мировой -- летающих лодок. В отличие от поплавковых гидросамолетов, таких как Сикорский С-10, они имели фюзеляж в форме лодки и отличались значительно лучшей мореходностью.

Становление производства отечественных летающих лодок связано с именем Д.П. Григоровича. В 1913 г. С.С. Щетинин пригласил его на должность управляющего на завод ПРТВ. Вскоре Григоровичу пришлось заняться ремонтом купленной морским министерством французской летающей лодки «Доннэ-Левек». Это побудило его заняться конструированием гидросамолетов. Взяв за основу французский прототип, Григорович от модели к модели совершенствовал его, меняя обводы днища лодки, конструкцию крыла и хвостового оперения. Так появилась летающая лодка М-5 -- первый крупносерийный российский гидросамолет.

Авиация военно-морского флота остро нуждалась в таком самолет, т. к. купленные в США летающие лодки фирмы «Кертисс» оказались неудачными. Первый заказ на 12 М-5 поступил от морского ведомства в мае 1915 г. Всего же за этот год ПРТВ передал флоту 25 этих машин

Двухместный морской разведчик М-5 был бипланом с типичной для летающих лодок расположенной над фюзеляжем коробкой крыльев, к центральной части которой крепился двигатель «Гном-Моносупап» с толкающим пропеллером.[5]

При выпуске М-5 на заводе Щетинина опирались на опыт судостроения. Для производства корпусов лодок на плазе выполняли чертеж в натуральную величину, увязывали обводы днища и снимали с этого чертежа шаблоны шпангоутов. Это было прообразом плазово-шаблонного метода изготовления самолетов. Каркас лодки изготавливали из ясеня, к нему крепилась фанерная обшивка. В стыках обшивки были фанерные накладки, некоторые швы оббивались сверху медными полосками. Хвостовое оперение на стойках-трубках устанавливалось над изогнутой хвостовой частью лодки. Для защиты от воздействия морской воды корпуса лодок снаружи покрывали бесцветным лаком, а внутри -- олифой. В целом работа была более трудоемкой, чем изготовление обычного самолета.

Щетинин приступил к возведению самолетостроительного предприятия в Ярославле, Лебедев -- в Таганроге, Анатра -- в Симферополе.

Развитие авиастроения требовало освоения производства двигателей, вооружения, приборов, электрооборудования, тонкостенных труб, шарикоподшипников, специальных сортов проволоки и других комплектующих. Опыт первого года войны показал, что на закупки за границей полагаться нельзя -- импортные поставки часто задерживались, т. к. союзники вели трудную войну и время от времени весь свой промышленный потенциал были вынуждены направлять на собственные нужды. Поэтому Управление военно-воздушного флота вступило в переговоры с отечественными предприятиями. [7]

В 1916 г. стартовало производство двигателей на заводе французской фирмы «Сальмсон» в Москве, в том же году первые моторы типа «Мерседес» выпустили завод «Дека» в Александровске (ныне -- г. Запорожье) и эвакуированное из Риги в Петроград отделение Русско-Балтийского вагонного завода. В Петрограде под эгидой УВВФ был создан Главный аэродром, предназначенный для испытаний новой авиатехники, на военные нужды стало работать расчетно-испытательное бюро при аэродинамической лаборатории Московского технического училища, возглавляемой Н.Е. Жуковским.

В 1916 г. правительство решило возвести под Херсоном первый государственный авиацентр. В этот авиастроительный комплекс (его называли «Авиагородок») должны были входить самолетостроительный и моторный серийные заводы с производительностью по 200 единиц в год, цех для постройки экспериментальных-машин, завод по изготовлению стальных цельнотянутых труб по американскому патенту, аэродинамическая лаборатория, высшее учебное заведение, авиашкола и аэродром для испытаний авиатехники. Заработать авиацентр должен был в 1918 г. Общая стоимость проекта составляло около 10 млн. руб. В Москве намечалось создать крупный государственный завод по производству авиаприборов (65 тыс. штук в год).

Таким образом, в 1916 г. начала осуществляться программа развития отечественного авиастроения, в которой наряду с частным бизнесом значительную роль должно было играть государство. Правительство надеялось, что она даст заметные результаты уже к лету этого года, но строительство новых крупных заводов затянулось.

Мелкий бизнес оказался более проворным. В 1916 г. в стране возникли два частных предприятия по выпуску самолетов: заводы Ф. Моска в Москве и В.Ф. Адаменко в Крыму.[8]

Франческо Моска был итальянцем. Он начинал свою авиационную карьеру на фирме «Савойя». В 1912 г. Моска приехал в Россию и устроился конструктором на «Дукс». Перед войной он решил самостоятельно строить самолеты и стал владельцем небольшого заводика на Петроградском шоссе. Там были ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и примитивный механический цех. Летом 1915 г. на предприятии Моска работало всего 22 человека. Завод находился на арендованной территории площадью 3 тыс. квадратных саженей (1 сажень = 2,134 м), большую часть которой занимал пруд. Этот пруд являлся основным источником воды, т. к. водопровода на заводе не было. Слабость механического производства заставляла заказывать многие детали на стороне.

Первый правительственный заказ был, как принято для новичков, на учебные «Фарман-4». Но уже в 1915 г. Ф. Моска при участии военного приемщика штабс-капитана Быстрицкого организовал выпуск собственных самолетов. Количество сотрудников увеличилось до 300, однако по размерам и объемам производства завод Моска оставался карликом по сравнению с расположенным по соседству «Дуксом». До конца 1917 г. на предприятии Моска произвели всего несколько десятков аэропланов.

История появления «Первого крымского аэропланного завода» Адаменко очень похожа на создание авиазавода Ф.Ф. Терещенко. Крымский дворянин Василий Федорович Адаменко до войны обучился во Франции летать и, вернувшись на родину, организовал в своем имении в крымском городке Карасубазар (ныне -- Белогорск) мастерские, где производил запчасти для самолетов Севастопольской авиационной школы. В 1915 г. он предложил услуги Военному министерству и получил заказ на 10 «Фарман-4».

Выполнив его, в 1916 г. Адаменко подписал еще два контракта на учебные «фарманы». Но желание активно участвовать в авиапроизводстве не соответствовало возможностям «домашнего завода».

Небольшие новые предприятия не могли заметно повлиять на выполнение авиационной программы 1916 г. Основная ноша авиапроизводства по-прежнему лежала на «Дуксе», «Гамаюне», «Авиа-Балте», заводах Лебедева и Анатра. Принимая во внимание, что «Авиа-Балт» был занят постройкой самолетов «Илья Муромец», а «Гамаюн» с середины 1916 г. специализировался на гидросамолетостроении, львиную долю фронтовых машин пришлось строить трем предприятиям: московскому «Дуксу», петроградскому заводу Лебедева и одесскому заводу Анатра. За год там произвели около тысячи боевых самолетов.

Задача массового выпуска осложнялась необходимостью вводить на вооружение новые типы самолетов, т. к. с появлением на фронте немецких истребителей потери русской авиации сильно возросли. В 1916 г. в России начался выпуск бипланов-разведчиков с расположенным впереди двигателем и одноместных самолетов-истребителей.[2]

Бипланы с закрытым обшивкой фюзеляжем и тянущим винтом (по терминологии тех лет -- бимонопланы) появились в России еще до войны (самолеты авиаконструкторов Я.М. Гаккеля, И.И. Стеглау, И.И. Сикорского), но были вытеснены «фарманами» и «вуазенами». В Германии же бимоноплан стал господствующей схемой и вскоре немецкие «альбатросы», AEG и LVG доказали свои преимущества: благодаря лучшей обтекаемости они обладали большей скоростью, а переднее расположение двигателя с винтом позволяло сидящему за пилотом пулеметчику защищаться от атак сзади.

Самым распространенным немецким разведчиком на российско-германском фронте был «Альбатрос» -- двухместный биплан с двигателем водяного охлаждения «Мерседес» мощностью 150 л. с. Именно он послужил прототипом нового поколения самолетов-разведчиков российского производства, выпуск которых наладили заводы Лебедева и Анатра.

Сначала Лебедев занимался восстановлением трофейных немецких разведчиков и сдавал их военному министерству под названием «Лебедь-11».

В конце 1915 г. состоялось испытание первого образца. «Лебедь-12» развил большую скорость, чем «Вуазен» с тем же двигателем. В апреле завод получил заказ на 225 таких самолетов по 13500 руб. за экземпляр. Из выделенной на каждый самолет суммы 3 тыс. руб. завод получал золотом для закупок необходимых деталей за границей, что значительно больше, чем выделялось на импорт контрактами 1912 г. До конца года армии сдали около 30 «Лебедь-12». Еще 164 самолета передали в казну в 1917 г.

«Лебедем» намеревались заменить «Вуазен». Планировались производить его на нескольких заводах -- у Лебедева в Петрограде и Таганроге, на петроградском заводе Пороховщикова. ГВТУ заказало в Италии для «Лебедя» 100 двигателей «Фиат», но в Россию поступило только 10.

Тем временем у самолета выявились серьезные недостатки: склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, засасывание выхлопных газов в кабины экипажа. Заводскими доработками их не удалось устранить, и к осени 1917 г. «лебеди» перестали отправлять на фронт.

Одновременно с В.А. Лебедевым, выпуск самолетов типа «Альбатрос» наладили на заводе Анатра. Но если «Лебедь-12» являлся, за исключением двигателя, копией немецкого разведчика, то самолет одесского авиазавода был лишь похож на эту машину. Его спроектировали под руководством французского инженера Е. Декана, отсюда и происходит его название -- «Анатра-Декан», сокращенно «Анатра-Д» или «Анаде». Самолет разрабатывался под менее мощный двигатель «Гном-Моносупап», и поэтому его сделали более легким и компактным. Первый полет состоялся 19 декабря 1915 г. Скорость у «Ле6едь-12» и «Анатра-Д» была одинаковой -- около 130 км/ч, а по скороподъемности одесский самолет превосходил «Лебедя». Стоимость самолета завода Анатры равнялась 12 тыс. руб.

Военное ведомство было заинтересовано в снабжении воздушного флота самолетами собственной разработки, т. к. это позволяло избежать импортной зависимости и уплаты за лицензию на выпуск. Летом 1916 г. Анатре разрешили приостановить постройку заказанных ранее «ньюпоров» и «моранов», чтобы увеличить поставки «Анатра-Д», и за год завод сдал 225 машин, из них 10 -- без вооружения, в учебном варианте. Часть из них была с мотором «Клерже» мощностью 110 л. с. Первое время имелись проблемы с устойчивостью и управляемостью, но после ряда доработок недостатки минимизировали и на фронте самолет характеризовали как «вполне удовлетворительный».[1]

Маленький и легкий МБ бис со складывающимися крылом и оперением для удобства транспортировки заинтересовал руководство военно-воздушного флота, и в октябре 1916 г. Москва получил заказ на 125 самолетов. Но производственные возможности завода не позволили выполнить контракт в срок, и к лету 1917 г. к сдаче предъявили только 25 МБ бис. На одной из этих машин воевал русский летчик-ас В.М. Янченко.

Из-за большой площади крыла С-16 и плохой аэродинамики МБ бис они имели большое лобовое сопротивление и их максимальная скорость составляла 125-130 км/ч, что в 1916-1917 гг. было явно недостаточно для истребителя, даже немецкие разведчики были быстроходнее. Неудивительно, что с лета 1916 г. С-16 использовали только в Эскадре воздушных кораблей, а МБ бис с мая 1917 г. военные принимали как учебный, без вооружения.

Поставки «Ньюпор-10» в Россию начались в 1915 г. В следующем году на «Дуксе» наладили их производство и до конца 1917 г. дали фронту 54 самолета. Небольшую партию таких же «ньюпоров» изготовили на заводе Лебедева в Петрограде.

В 1916 г. «Ньюпор-10»поступил на вооружение российских истребительных авиаотрядов. Между тем во Франции уже воевали на «Ньюпоре-11» и «Ньюпоре-17» -- самолетах, с самого начала создававшиеся как истребители. Это были небольшие одностоечные полуторапланы с отличными маневренными характеристиками, высокой скороподъемностью и скоростью полета свыше 150 км/ч. «Ньюпор-17» отличался более мощным двигателем и улучшенным вооружением. Эти самолеты составили основу русской истребительной авиации: в 1916-1917 гг. крупнейший отечественный авиазавод «Дукс» произвел почти 300 таких машин. Нельзя забывать и об импорте: за 1916 г. из Франции поступило 165 истребителей фирмы «Ньюпор».

За 1916 г. российская самолетостроительная промышленность значительно расширила свои возможности. К концу года на восьми заводах работало около 9 тыс. человек, а годовой выпуск самолетов составил почти 1500 экземпляров -- вдвое больше, чем за 1915 г. Среди них преобладали уже знакомые «вуазены» и «фарманы», освоенные в 1916 г. одноместные истребители фирмы «Ньюпор», но были и новые машины российской конструкции -- разведчики «Анаде», «Лебедь-12», истребители С-16 и МБ бис, летающие лодки М-9 и М-11.

И все же запланированных 2900 самолетов произвести не удалось. Даже с учетом 1 тыс. полученных из-за границы крылатых машин, вооруженные силы России не получили необходимого количества аэропланов.[3]

Одна из основных причин этого -- нехватка моторов. Три двигателестроительных завода России с ноября 1915 г. по ноябрь 1916 г. смогли дать около 500 моторов, еще 1184 в течение второго года войны импортировали из Франции и Англии, а этого было явно недостаточно. К концу 1916 г. объемы поставок от союзников возросли, но полностью устранить дефицит силовых установок для самолетов не удалось.

Следует также отметить более низкую производительность труда по сравнению западноевропейскими заводами. Например, на заводе Анатра для изготовления одного самолета требовалась месячная работа 30-40 рабочих, в то время как на французских и немецких -- 10. Нехватка оборудования, частая смена моделей самолетов и сравнительно небольшой объем серий не позволяли отладить оптимальный технологический процесс и

Созданная в 1916 г. летающая лодка-истребитель Д.П. Григоровича М-11 оказалась недостаточно скоростной и маневренной, и летом 1917 г. «Дукс» принял от Управления морской авиации заказы на 50 «Ньюпоров-10», 50 «Ньюпоров-17» и 10 новейших истребителей «Спад».

Среди намеченных к выпуску машин было четыре совершенно новых: английский разведчик «Сопвич», французские истребитель «Спад-7», разведчик «Спад-14» и многоцелевая летающая лодка «Телье». Остальные самолеты представляли собой уже производившиеся ранее модели или их модификации.

Понимая, что для обеспечения фронта авиатехникой одних планов недостаточно, военное руководство предусмотрело ряд мер для развития авиапромышленности. В их числе была помощь в приобретении станков и оборудования, наделение заводов правом на срочную доставку грузов по железной дороге и выделение им грузовых автомобилей, выдача крупных долгосрочных заказов, возвращение в штат мобилизованных на фронт инженеров и квалифицированных рабочих.[3]

Рисунок 1. Ньюпор-21 на фронтовом аэродроме

Большие надежды связывали с ожидаемым вступлением в строй новых авиазаводов, в том числе самолетных заводов Анатра в Симферополе, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. В отличие от первых российских авиапредприятий, они проектировались во время войны, с учетом опыта широкомасштабного производство на зарубежных авиационных заводах. Их суммарный объем производства должен был составлять более ста самолетов в месяц.

В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.

В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".

"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".

После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.[7]

Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.

До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".

Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.

Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля. Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.

В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.

"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.

В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.

В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.[1]

Заключение

Развитие собственного авиационного производства в России пришлось на начало XX века, одновременно с другими развитыми государствами, однако шло сравнительно медленно. Перед Первой мировой войной Российская империя обладала самым большим в мире военно-воздушным флотом, хотя практически все самолеты в нем были иностранного производства. Первый крупный заказ на российские самолеты - на 262 машины - поступил лишь в мае 1914 года. При этом в России практически отсутствовало собственное производство агрегатов и компонентов самолетов, что существенно сдерживало развитие авиационной промышленности. Тем не менее, к 1917 году в Российской империи действовало уже 15 самолетостроительных и 6 моторостроительных производств, которые выпустили в общей сложности 5 600 самолетов (в основном по лицензиям европейских компаний).

После революции и утверждения советской власти началось активное развитие авиационной промышленности, которую советское правительство считало одним из важных элементов обеспечения обороноспособности страны. Еще в 1918 году был основан Центральный аэрогидродинамический институт, ставший на долгое время центром проектирования советской авиации. В 1920-30-е годы были построены многочисленные предприятия, составившие основу авиационной промышленности СССР, включая сборочные производства, моторостроительные заводы, приборостроительные предприятия, заводы цветной металлургии. Только с 1933 по 1937 годы производство самолетов увеличилось в пять раз.

В 1930-е же годы началось регулярное авиасообщение между большинством крупных городов страны, хотя этот вид транспорта, в силу малой комфортности самолетов тех лет, пока еще не был достаточно популярен. А вот в производстве военной продукции СССР стал одним из мировых лидеров - конструкторские бюро Туполева, Петлякова, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева и других проектировали самолеты, соответствовавшие мировым стандартам. В результате к началу Второй мировой войны СССР обладал более чем 20 тыс. боевых самолетов, а до конца войны было выпущено еще порядка 130 тыс. единиц техники.

В послевоенную эпоху началось бурное развитие гражданской авиации. В частности, СССР одним из первых в мире организовал массовый выпуск реактивных пассажирских лайнеров. Начало реактивной гражданской авиации в СССР было положено легендарным самолетом Ту-104, выпущенным за пять лет в количестве 200 экземпляров и некоторое время (из-за приостановки полетов британского Comet) являвшимся единственным в мире эксплуатируемым гражданским реактивным самолетом. Не менее легендарным является и Ту-144, один из двух в мире серийно выпускавшихся сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Всего было произведено 16 таких самолетов, и хотя их эксплуатация была недолгой, Ту-144 доказал возможности советской авиационной промышленности.

Список используемой литературы

1. Бендиков М.А. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. 2003. №3.

2. Пядушкин М. ОАК и ИФК рассчитывают на Ту-204 // Авиатранспортное обозрение. 2009. №98. С. 32-35.

3. Пядушкин М. Новый партнер // Авиатранспортное обозрение. 2008. №86. С. 45-48.

4. Грызлов Б. Возрождение отечественного авиапрома приоритет государственной политики // Авиапанорама. 2009. №3. С. 4-5.

5. Рукин. О.Ф. Развитие воздушного транспорта России // Гражданская авиация. - 2005. - №7. - С. 18-20.

6. Перов М.А. Международные организации в гражданской авиации // Гражданская авиация. - 2005. - №6. - С. 23-26.

7. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М.: Юнити, 1999. - 326 с.

8. Ларин В.М. и др. Научно-технический прогресс и его резервы в машиностроении. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991. - 129 с.

9. Жак Фиценс. Человеческий капитал: как измерить и увеличить его стоимость (пер. с англ.) / Технологии корпоративного управления. 2008. - №10. - С. 5-6.

Размещено на Allbest.ru