Проблема введения порто-франко в азиатском секторе российской Арктики в последней четверти XIX – начале ХХ в.

В отечественной историографии достаточно подробно проанализирован процесс научного изучения Северного Ледовитого океана и судоходства по Северному морскому пути Студитский Ф. История открытия морского пути из Европы в сибирские реки до Берингова пролива. СПб., 1893; Визе В.Ю. Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. Л., 1936; Пинхенсон Д.М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. Л., 1962; Новиков В. Д. Покорение Арктики. М., 1962; Белов М.И. Путь через Ледовитый океан: Очерки из истории открытия и освоения Северного морского пути. М., 1963; Ламин В.А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981; Ширина Д.А. Россия: научное изучение Арктики (XVIII в. - 1917 г.). Новосибирск, 2001; Боякова С.И. Освоение Арктики и народы Северо-Востока Азии (XIX в. - 1917 г.). Новосибирск, 2001.. Гораздо слабее исследована проблема порто-франко (беспошлинной торговли) в устьях Оби, Енисея, Лены и Колымы Ламин В. А. Указ. соч. С. 16-21; Носова Е.А. Северный морской путь и хлебная торговля сибирского купечества (вторая половина XIX в.) // Предпринимательство в Сибири. Барнаул, 1994. С. 65-68; Она же. Северный морской путь в планах сибирского купечества (вторая половина XIX века) // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории. Томск, 1994. Вып. 2. С. 61-70; Троицкая Н.А. Тоска о порто-франко. Из истории таможенной политики на русском Дальнем Востоке // Россия и АТР. 1995. № 4. С. 48-53.. При этом основной упор делался на рассмотрение позиций по этому поводу отечественных и зарубежных предпринимателей, и только в монографии А.В. Ремнева на примере Приамурья и Приморья был поставлен вопрос о позиции государственных структур (центральных и местных) Ремнев А.В. Россия Дальнего Востока. Имперская география власти XIX - начала ХХ веков. Омск, 2004. С. 304-305, 466..

В многовековой истории освоения российской Арктики принципиально новый этап начался с 1860-х гг., благодаря паровому флоту и подвижнической деятельности красноярского купца 1-й гильдии М.К. Сидорова (1823-1887). Не найдя поддержки своим многочисленным проектам по организации торговых рейсов из европейских портов в устья Оби и Енисея от российских властей он обратился к иностранцам. По его инициативе и финансовой поддержке английский капитан Виггинс и шведский профессор А.Э. Норденшельд осуществили ряд удачных плаваний по Карскому участку Северного Ледовитого океана, а в 1878-1879 гг. под руководством последнего на паровой барке «Вега» было совершено первое сквозное плавание по Северному Морскому пути с выходом через Берингов пролив в Тихий океан. В отчете об экспедиции ученый прозорливо указывал, что успешное окончание предприятия позволяет поставить вопрос «о возможности установить сношения внутренней Азии с Европой через Атлантический океан и устья рек Оби и Енисея и Америкой через Тихий океан и устье реки Лены, которые открыли бы торговле значительную половину наибольшей части Старого Света и дали бы возможность обширной и замечательной по своему плодородию полосе Азии сбывать ея земледельческие и другие сырьевые продукты, а взамен их получать необходимые для каждого произведения промышленности Европы и Америки» Цит. по: Боякова С.И. Указ. соч. С. 7-71..

Акции М.К. Сидорова пробудили интерес сибирских и иностранных капиталистов к торговому мореплаванию к устьям Оби и Енисея. В российское Министерство финансов начали поступать ходатайства о беспошлинном ввозе сюда импортных товаров, вследствие чего на основании ходатайства министра высочайшим повелением был разрешен в навигацию 1877 и 1878 гг. беспошлинный ввоз товаров в указанные выше пункты за исключением мануфактуры, чая, крепких спиртных напитков, пива, сигар и сахара РГИА. Ф. 395. Оп. 1. Д. 1678. Л. 8. Заключение Министерства торговли и промышленности от 14 июня 1908 г. Далее все ссылки на документ даются в тексте.. В последующем высочайше утвержденными постановлениями Комитета Министров от 15.07.1879 г., 18.04.1880 г., 2.03.1881 г., 2.06.1882 г. и 7.09.1883 г. министру финансов предоставлялось право разрешать в навигации 1879-1885 гг. беспошлинный ввоз следующих иностранных произведений - керосина, машин, корабельного оборудования, земледельческих орудий, железных и фаянсовых изделий, музыкальных инструментов, галантерейных, бакалейных, колониальных и аптекарских товаров к устьям Оби, Енисея и Лены.

Однако из-за частых скоплений льда в Карском море и отсутствия ледокольной проводки, по данным С. В. Востротина, в 1877-1886 гг. из 34 отправившихся в плавание из европейских портов кораблей цели (в основном устья Оби) достигли лишь 14 Востротин С.В. Северный морской путь в Сибирь // Сибирские вопросы. 1906. № 1. С. 342.. В 1886 г. ходатайств о пролонгации беспошлинного ввоза в Министерство финансов не поступало. Падение активности на торговых коммуникациях Карского участка связано было не только с рискованностью мореплавания в экстремальных условиях Арктики, но и введением в 1886 г. в эксплуатацию железной дороги Екатеринбург-Тюмень, облегчившей доставку дешевого сибирского хлеба в Пермскую и Вятскую губернии Носова Е.А. Северный морской путь в планах сибирского купечества. С. 64..

В 1887 г. с просьбой о предоставлении льготы обратился англичанин Суливан, получивший 6.10.1887 г. разрешение на беспошлинный провоз товаров (11 тыс. пудов) в устье Енисея. Успешное завершение рейса побудило Общество «Phoenix Merchant Adventures» обратиться через британского посла в Петербурге с прошением о предоставлении кампании льготного права на провоз товаров к устью Енисея на несколько лет вперед. Подобное разрешение 21.05.1888 г. было предоставлено на 1888-1892 гг., но в 1888 и 1889 гг. ее кораблям пробиться к конечной точке маршрута не удалось. Тем не менее в следующем 1890 г. преемник торгового объединения «Anglo-Sibirian Trading Company» снарядил третью экспедицию из двух пароходов, благополучно прибывших в устье Енисея, перегрузивших 30,8 тыс. пудов грузов на речной пароход и принявших для вывоза зерно и «лесной товар» (л. 9).

Опять последовало ходатайство о продлении льготы еще на два года и оно было получено до 1894 г. включительно. И опять навигация 1893 г. не увенчалась успехом, а в следующем году суда, хотя и выполнили рейс, но доставили незначительное количество товаров. Поэтому 15.03.1896 г. Комитет министров разрешил беспошлинный привоз товаров, в том числе в качестве гарантии получения высокой прибыли кирпичный чай, сахар и вино, ранее облагавшиеся пошлиной. Но льготой воспользовались прежде всего российские купцы, доставившие в навигацию 1897 г. через Карское море 155 тыс. пудов кирпичного чая.

В правительственных сферах началась дискуссия и ее результатом стало положение Кабинета Министров от 3.07.1898 г., разрешавшее провозить чай по ценам Иркутской таможни (через устье Енисея на 20 коп. дешевле за пуд, чем через устье Оби). Пошлина не взималась с соли, каменного угля, сельскохозяйственных орудий, оборудования для фабрик и заводов, неводов и пряжи для них, химикатов, жести, олова, прованского масла для изготовления рыбных консервов, мешков для зерна. В 1899 г. навигация не увенчалась успехом, а в 1900-1903 гг. попыток ввоза товаров из-за рубежа не предпринималось, поэтому порто-франко в устьях Оби и Енисея больше не возобновлялось. Всего по официальным данным с 1887 по 1903 гг. за 1887, 1890, 1894-1899 гг. (в остальные годы ввоз или не осуществлялся, или навигация срывалась из-за неблагоприятной ледовой обстановки) было ввезено 172 530 пудов товаров.

Ситуация круто изменилась в связи с начало Русско-японской войны. Транссибирская железнодорожная магистраль оказалась перегружена военными перевозками, и взоры предпринимателей вновь оказались обращенными на Север. Всего по официальным данным с начала 1905 г. для беспошлинной перевозки в устья Оби и Енисея было заявлено 1 110 тыс. пудов товаров и еще 40 тыс. пудов кирпичного чая с пошлиной по тарифу Иркутской таможни. Реально же доставили по данным Департамента таможенных сборов 11 590 пудов, 5 418 пудов чая и еще более 20 тыс. бутылок алкоголя с оплатой пошлины. В 1906 г. различные кампании и торговые дома (С.В. Востротина, В.И. Миндалевича, Д.Л. Животовского, Я.Д. Фризера и др.) получили разрешение на льготный ввоз 890,5 тыс. пудов товаров и 175 тыс. пудов чая, но война закончилась, и никто льготой не воспользовался.

Военные действия заставили и правительственные круги обратить внимание на проблему организации регулярного судоходства по Северному морскому пути. В 1905 г. ассигнуется 3 млн рублей на приобретение речных судов для организации перевозок по Енисею. Закупленные 6 пароходов и 9 лихтеров успешно прошли от Мурманска до Енисейска, доказав возможность безопасной эксплуатации Карского участка Северного морского пути Северная морская экспедиция Министерства путей сообщения на реку Енисей в 1905 году. СПб., 1906. С. 92.. Одновременно принимается решение начать строительство радио- и метеостанций по трассе Северного морского пути, но Русско-японская война закончилась, и о Севере в правительственных сферах забыли.

Тем не менее опыт функционирования порто-франко породил волну оптимистических предположений в Сибири и за рубежом. Так, в Германии Г.Ф. Бальмер в 1888 г. доказывал, что «жизнь должна проникнуть в Сибирь не иначе как из Европы, и только морское сообщение между ними - Европой и Сибирью - даст этой стране необходимую жизненную силу» Цит. по: Ламин В.А. Указ. соч. С. 16.. В Сибири же, выражая позицию части местной буржуазии, областники будущее экономическое процветание региона связывали с привлечением иностранного капитала. По этому поводу их рупор газета «Восточное обозрение» в 1897 г. в передовой статье подчеркивало: «Мы даже английскую деликатность предпочитаем сдиранию шкуры русскими купцами и твердо держимся принципа: лучше маленький деревянный домик, чем большая каменная болезнь» Восточное обозрение (Иркутск). 1897. 2 ноября.. В конкурентной борьбе с предпринимателями Европейской России сибирская буржуазия хотела иметь союзника в лице иностранных капиталистов.

Выступая за привлечение иностранных капиталов в Сибирь, областники считали, что только с их помощью можно будет развивать экономику региона. «Несомненно, эти капиталы придут к нам на окраину, - восклицало «Восточное обозрение», - куда нашего промышленника не заманишь калачом, и будут содействовать развитию добывающей и обрабатывающей промышленности в Сибири» Восточное обозрение. 1899. 9 марта..

С точки зрения привлечения иностранных капиталов и непосредственного выхода на европейский рынок самое серьезное внимание уделялось порто-франко в устьях сибирских рек. Его отмена произошла «вследствие горьких сетований московских Кит Китычей, - констатировал во внутреннем обозрении журнал «Наблюдатель», - которые перепугались, как бы сибирский рынок - всегдашняя свальная яма для их гнилья - не ускользнула из их рук вследствие ввоза товаров через устья Оби и Енисея» Наблюдатель. 1897. № 11. С. 31.. Вторя ему, С.В. Востротин восклицал: «Таким образом, огромнейшие и богатейшие области были принесены в жертву небольшой кучке русских фабрикантов» Востротин С.В. Наши водные пути в Сибири. СПб., 1906. С. 21.. Поэтому сибирские областники прежде всего отмечали направленность Северного морского пути и порто-франко против буржуазии Европейской России. «Путь через Северный Ледовитый океан, порто-франко на Амуре и даже Сибирская железная дорога - вот враги для заводчиков и фабрикантов Европейской России» Восточное обозрение. 1898. 26 июня.. порто франко судоходство северный

Обобщением всех этих требований стали статья В. Крутовского и серия публикаций С.В. Востротина Крутовский В. Необходимость открытия порто-франко в устьях Оби и Енисея // Сибирская жизнь (Томск). 1907. 3 июня; Востротин С.В. Северный морской путь и Челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири. СПб., 1908. См. также: Ремнев А.В. Областнические терзания сибирского кадета (Сибирь в неопубликованных воспоминаниях С.В. Востротина) // Проблемы историографии, источниковедения и исторического краеведения в вузовском курсе отечественной истории. Омск, 2004. С. 132-138.. «Открытие порто-франко в устьях Оби и Енисея создаст Западной Сибири экономическую самостоятельность, - писал Крутовский, - разовьет собственную промышленность, освободит ее население от необходимости пользоваться плохими и дорогими товарами Европейской России, поднимет развитие рыбопромышленности, вызовет сюда приток свежих сил и сделает продуктивным приложение труда и капитала в эксплуатацию природных богатств этого обширного края» Крутовский В. Указ. соч.. Несколько раньше его вопрос о порто-франко К. Троицкий поставил в один ряд с введением в регионе земских учреждений Троицкий К. Наши нужды // Сибирская жизнь. 1905. 1 сент..

Следует заметить, что в 1898 г. режим порто-франко не отменялся, как это утверждали сибирские публицисты начала ХХ в. и Е.А. Носова, поскольку «исключение делалось только для соли, угля и оборудования для золотопромышленности» Носова Е А. Северный морской путь в планах сибирского купечества. С. 66.. На самом деле, как уже отмечалось выше, пошлина не взималась с более широкого ассортимента ввозимых товаров. Что касается рентабельности торговых операций, то та же Е.А. Носова установила: прибыль каждой стороны за проданный в Лондоне сибирский хлеб составила по 18-20 коп. за пуд, а овса - 8 коп. Носова Е.А. Указ. соч. С. 65.

На арктическом побережье северо-востока Азиатской России (устье Лены и Колымы) порто-франко вводится еще в 1820-е гг. Троицкая Н А. Указ. соч. С. 48. Правда, воспользоваться льготными условиями из-за слабой изученности и заселенности территории, вплоть до начала ХХ в., никто не попытался. Лишь в 1905 г. американец Г. Старк получил от Министерства финансов разрешение на беспошлинный ввоз продовольствия на Колыму и Лену. Однако летом того же года, доставив товары на побережье Охотского моря, он от рейса на Лену отказался История открытия и освоения Северного морского пути. М.; Л., 1960. Т. 2. С. 566..

Вопрос о порто-франко обсуждался на проходившем в Иркутске с 12 по 23 декабря 1906 г. Особом совещании о путях сообщений в Сибири. Его участники, прежде всего местные предприниматели, высказались за организацию регулярного торгового мореплавания из устьев Оби и Енисея в Европу и восстановление порто-франко полностью или с некоторыми ограничениями. Что касается Северо-Востока, то здесь предлагалось «устроить хотя бы один пароходный рейс из устья Лены по океану к устью р. Колымы, чрезвычайно богатой рыбой» Ламин В.А. Указ. соч. С. 51; Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. Новосибирск, 2002. С. 64; Боякова С.И. Указ. соч. С. 125-126..

В конечном счете обсуждение вопроса о порто-франко переносится в 3-ю Государственную думу, в которой 11 июня 1908 г. за подписью 34-х депутатов вносится на обсуждение законопроект «О порто-франко в устьях рек Оби и Енисея, как мере оживления севера Сибири и установления Северного морского пути». Его подписали 11 народных избранников от Сибири и Дальнего Востока различной партийной принадлежности (от социал-демократов до кадетов): Т.О. Белоусов, А.А. Войлошников, Н.К. Волков, В.И. Дзюбинский, А.К. Караулов, Н.А. Маньков, А.Г. Мягкий, Н.В. Некрасов, Н.Л. Скалозубов, Ф.Н. Чиликин, А.И. Шило. Их поддержали другие депутаты, в том числе видные деятели кадетской партии П.Н. Милюков, Д.Л. Иванов, В.А. Виноградов и А.П. Герасимов.

Буквально через три дня, 14 июня 1908 г., Министерство торговли и промышленности за подписью товарища министра М. Остроградского представило экспертное заключение, неоднократно цитированное выше, предлагавшее отклонить законопроект. В обоснование выдвигался целый набор аргументов, сводившийся к трудностям организации плавания в Карском море и неподъемным расходам казны на обустройство Северного морского пути, ничтожности эффекта применения режима порто-франко в прошлом, необходимости защиты интересов отечественной торговли и промышленности, поскольку льготой воспользовались только иностранцы. Обращалось внимание на незагруженность Сибирской железной дороги, которая еще больше пострадает в случае принятия законопроекта.

Наконец, главный аргумент формулировался следующим образом: «В настоящее время, с проведением Великого Сибирского пути, Сибирь связана с Европейской Россией тесными товарными сношениями. С учреждением порто-франко на пути естественного хода фабрично-заводских произведений центральной промышленности в Сибирь, с учреждением особого таможенного кордона на этом пути связь двух великих частей единого государства рушится, и все, что было создано великим трудом в предшествующие столетия, если не погибнет, то, во всяком случае, будет обречено на полный застой в течение 10-летнего опытного срока действия законопроекта. Составители его, по-видимому, и преследуют цель обособления Сибири от Европейской России» (л. 15-22). Представляется, что наряду со здравыми соображениями в заключении присутствовал четко выраженный подтекст опасения развития сепаратистских настроений в регионе. При этом составители игнорировали факт существования (до 1913 г.) Челябинского тарифного перелома как предпосылки для реанимации того же сепаратизма и распада связей между метрополией и колонией Ремнев А.В. Указ. соч. С. 465..

Можно согласиться с аргументацией составителей заключения относительно слабого воздействия порто-франко на развитие производительных сил северных территорий и торговые операции с местным населением, прежде всего аборигенным. Ввозимые грузы в основном доставлялись в Тобольск, Тюмень, Томск, Енисейск и Красноярск. Совершивший в 1913 г. плавание на грузовом пароходе «Коррект» с грузом цемента из Норвегии до устья Енисея и далее до Енисейска выдающийся путешественник Ф. Нансен в своем дневнике зафиксировал единичные случаи товарообмена с коренными обитателями Нансен Ф. В страну будущего (1915). Магадан, 1969. С. 27, 32, 34.

Законопроект, инициированный Сибирской парламентской группой, дал толчок дискуссии. Однозначно за возобновление порто-франко высказывались сибиряки Михайлов С. Железные дороги и экономическое развитие Сибири // Вост. заря (Иркутск). 1909. 2 июля; Шатилов М.Б. Прошлое, настоящее и будущее Сибири // Сибирская жизнь. 1914. 28 марта.. Выступавший 28 сентября 1913 г. в Красноярске на заседании местного подотдела Русского географического общества с докладом о возможности судоходства через Карское море к устью Енисея Ф. Нансен записал в дневнике: «Сердечное участие и глубокий интерес, обнаруженные многолюдным собранием, дали мне понять, какое важное значение придают сибиряки возможности морского сообщения их страны с Европой. Да это и неудивительно: несмотря на железную дорогу, здешние промышленники чувствуют себя словно взаперти со своими продуктами, и надежда на сбыт их морским путем открывает им блестящие перспективы» Нансен Ф. Указ. соч. С. 196.

Много времени и сил по «раскручиванию» законопроекта о порто-франко потратили в это время отделы «Общества изучения Сибири и улучшения ее быта», создаваемые в качестве дочерних организаций Сибирской парламентской группы для связи с избирателями и общественной экспертизы законодательных предложений. Так, образованный в марте 1908 г. головной Петербургский отдел формирования в рамках деятельности ее торгово-промышленной комиссии заслушал доклады С.В. Востротина и А.И. Шило о порто-франко на Дальнем Востоке, а также в устьях Оби и Енисея. В 1909 г. на общих собраниях отдела были заслушаны и обсуждены доклады А.И. Вилькицкого «Северный путь в его части от Атлантического океана до устья Енисея», капитана 2-го ранга А.В. Колчака «Северо-Восточный проход от устья Енисея до Берингова пролива», Б.М. Житкова «Морской путь в Сибирь и территория полуострова Ямал», профессора Н.В. Некрасова «Проекты Северо-Сибирских вывозных путей» Труды Общества изучения Сибири и улучшения ее быта. СПб., 1910. Вып. 4. С. 10, 46..

Однако правительство с подачи Министерства торговли и промышленности негативно отнеслось к законопроекту. В противовес ему тоже самое Министерство вносит в 1907 г. во 2-ю Государственную думу законодательное предложение об отмене порто-франко, но из-за роспуска представительного органа оно не было принято. 25 февраля 1908 г. законопроект вновь представляется в 3-ю Думу и, несмотря на протесты Сибирской парламентской группы, 10 декабря 1909 г. под названием «О расширении морской таможенной полосы» окончательно утверждается. Определенные надежды замаячили с началом Первой мировой войны, когда через Мурманск и Архангельск пошли поставки союзников. «Теперь снова вся Сибирь должна выступить с заявлением о необходимости порто-франко, - декларировалось в передовой статье “Сибирской жизни”. - В частности городу Томску в лице его различных культурных и экономических организаций необходимо присоединить свой голос к общему мнению страны, и это тем более необходимо сделать, что в случае объявления порто-франко открываются для Томска завидные перспективы установления рейсов Томск - Лондон» Сибирская жизнь. 1915. 10 янв.. Но дальше заявлений дело не пошло.

На Северо-востоке в связи с осуществлением, начиная с 1911 г., колымских рейсов (Владивосток - устье Колымы) Совет Министров 15 мая 1912 г. разрешил ввозить в Якутскую область Северным морским путем иностранные товары с освобождением их от таможенной пошлины и акцизного сбора. 14 июля 1915 г. беспошлинный ввоз был санкционирован (на период войны) и в устье Енисея. В марте 1916 г. порто-франко продляется еще на пять лет с расширением ассортимента ввозимых товаров. 13 мая 1916 г. такая же льгота утверждается и на ввозимые в Якутскую область отечественные товары, за исключением алкоголя. Окончательно порто-франко в устьях северных сибирских рек было утверждено законом от 22 февраля 1917 г. Боякова С. И. Освоение Арктики и народы Северо-Востока Азии (XIX - 30-е годы ХХ в.). Рукопись дис. д-ра ист. наук. Якутск, 2004. С. 222-223.

Размещено на Allbest.ru