Діяльність Ганзейського союзу міст як стимулюючий чинник розвитку кораблебудівної справи XIII-XV ст.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Національний педагогічний університет імені М.П. Драгоманова

Діяльність Ганзейського союзу міст як стимулюючий чинник розвитку кораблебудівної справи XIII-XV ст.

Воробей В.О.

У статті проводиться аналіз основних аспектів впливу діяльності Ганзейського союзу на еволюцію європейського кораблебудування та мореплавства. Розглядаються особливості військово-морської діяльності організації. Надається характеристика якісних змін у конструкції та використанні північноєвропейських суден протягом XIII -- XV ст. Наголошується, що Ганза мала значний вплив на еволюцію кораблебудування Європи.

Ключові слова: Ганза, кораблебудування, морська торгівля, когг, мореплавство.

The article analyzes the main aspects of the impact of the activities of the Hanseatic League on the evolution of European shipbuilding and navigation. The features of the naval activity of the organization are considered. The description of qualitative changes in the design and use of northern European ships during the XIIIth - XVth centuries is given. It is emphasized that Hanseatic League had a significant influence on the evolution of shipbuilding in Europe.

Keywords: Hanseatic League, shipbuilding, maritime trade, Cog, shipping.

Історія кораблебудування бере свої початки ще задовго до виникнення перших міст. Протягом декількох тисячоліть воно стає невід'ємним супутником цивілізації, однак, саме на початок ХІІІ ст. припадає пік трансформації європейської корабельної справи, коли на зміну весельній тязі приходить вітрило, а замість рульового весла починає широко використовуватись кормовий руль.

В цей самий час на півночі Європи відбувається формування потужного торгівельного об'єднання - ганзейського союзу німецьких міст. Останній, у подальшому зможе контролювати валову частку морської торгівлі не тільки регіону, а і Європи загалом. Разом з тим, науковці, при вивченні діяльності Ганзи, перш за все віддають левову частку дослідницької уваги торгівельним справам та політиці, котру вів союз, при цьому майже залишаючи поза увагою проблему еволюції кораблебудування.

Актуальність теми полягає в тому, що дослідження впливу Ганзи на еволюцію військово-морської справи Європи, в контексті еволюції впливу моря на життя соціуму, є перспективним з точки зору вивчення генези військово-політичних та соціально-економічних зв'язків різних країн протягом всього поступу людства. Тема дослідження актуалізується і тим, що вона є малодослідженою у вітчизняній та зарубіжній історіографії.

Історіографія проблеми. В українській історіографії тема фактично не представлена. Виключенням є науковий доробок Н. Подаляк, котра у монографії «Могутня Г анза. Комерційний простір, міське життя та дипломатія XII - XVII століть» [8] охарактеризувала основні аспекти виникнення та функціонування цього політично- торгівельного об'єднання, однак, майже оминаючи тему впливу Ганзи на еволюцію кораблебудування та мореплавства.

Серед зарубіжних досліджень обраного дискурсу особливу увагу привертає стаття Г Краузе «Військово-морська справа Ганзи» [4]. Особливий акцент автор робить на набір екіпажу, та загальне ставлення торгових міст до ведення бойових дій на морі.

Характеристика змін у кораблебудівній справі досліджуваного періоду неможлива без опрацювання праці С. Мак-Грейла «Світові кораблі. Від кам'яної епохи до середніх віків» [13]. В ній проаналізовані основні питання еволюції кораблебудування та мореплавства, при цьому головний акцент зроблений на археологічних джерелах, як найбільш достовірних. Дослідник зачіпає питання еволюції різних технічних сторін будови корабля та модернізації засобів навігації і мореплавства.

Окремо слід виділити дослідження французьких істориків Р. Ч. Андерсона та Р. Андерсон [2], які простежили головні вектори розвитку кораблебудівної справи у країнах Європи, приділяючи максимум уваги саме північноєвропейському регіону.

Важливою при вивченні впливу розвитку кораблебудування на соціально-економічні та військово-політичні процеси є праця А. Штенцеля «Історія воєн на морі з найдавніших часів до кінця ХІХ століття» [11]. Спираючись на широке коло джерел, науковець дає оцінку розвитку парусного кораблебудування за весь час його існування. Основну увагу він звертає на історію морських сутичок та ведення бойових дій на морі, при цьому, однак, не оминаючи такі важливі питання, як вплив кораблебудування на ведення зовнішньої торгівлі, що є ключовим моментом в окресленні даної теми.

Метою статті є аналіз військово-політичного аспекту діяльності Г анзи та його впливу на подальшу еволюцію мореплавства у Європі.

Досліджуючи морські війни, які вела Ганза, можна прийти до висновку, що в ході розвитку мореплавання і військово-морської справи в містах порівняно рано виникли початкові елементи військово-морського мистецтва. Це мистецтво удосконалювалося з посиленням небезпеки на морі, а також з подальшою, від війни до війни, еволюцією кораблебудування і озброєння протягом двох описуваних століть. З покоління в покоління передавалися описи боїв, зберігалися спогади про збройні сутички на морі. Саме тому і у зв'язку з цим, тактика морського бою містила, насамперед, практичні правила і прийоми його ведення.

Морське панування Ганзи ґрунтувалося на економічному, політичному та культурному розвитку морських міст, а міць їх союзу була обумовлена успіхами морської торгівлі. Флот виріс у XIV-XV ст. кількісно і якісно. Станом XV ст. він налічував 800-900, а може бути, і 1000 кораблів вантажопідйомністю 30-40 тис. ласт, тобто приблизно 80 тис. т. [8, с. 54]. Ці дані, на нашу думку, швидше занижені, ніж завищені. Якщо виходити з того, що тодішні торгові кораблі за короткий час могли бути переобладнані у військові, то стане очевидним, що при загрозі власним торговим інтересам ганзейці були здатні ввести в бій значну флотилію.

Досліджуючи морське панування Ганзи, слід мати на увазі, що в північноєвропейському регіоні Ганзейське кораблебудування було провідним. Зростаюча потреба в транспортних кораблях вела до його розширення. У всіх морських містах виникли кораблебудівні майданчики, так звані лаштадії, на яких у зростаючій кількості виготовлялися і ремонтувалися когги, про які мова буде йти нижче.

Цей тип торгівельно-військового корабля був найбільш поширеним знаряддям північно- європейських морських торговців XШ-XV ст. Саме гарними морехідними якостями коггів багато в чому і пояснюються успіхи Ганзи в морській торгівлі. Як зазначалося вище, їх використовували і у якості військового корабля, і як торгівельне судно. Конструкція цього типу середньовічного корабля удосконалювалась з плином часу. У XIII- XIV ст. когг - невелике однощоглове торгове (саме торгове) судно, у XV ст. - це вже трищоглове судно значної водотоннажності. Такі кораблі отримали назву «холька» [11, с. 305].

Взагалі, судна, які ми нині називаємо коггами, не мали якоїсь однорідної характеристики будови, як це було з північноєвропейськими чи балтійськими кораблями попередніх століть. Коггами на даній території називали кораблі різних розмірів та призначення, починаючи від великих морських військових та торгівельних кораблів і закінчуючи малими річковими човнами. Однак, всі вони мали схожу форму та пропорції корпусу, засоби та спосіб пересування й навігації, стернове весло на борту.

Когг вперше згадується на початку XIII ст. в англійських документах. У них йдеться про когги з Фрісландії і Вісмару, які за зовнішнім виглядом нагадують кнарри вікінгів і судна фризів (вони були однощогловими, з великим чотирикутним вітрилом на реї і рульовим веслом по правому борту) [1, с. 154]. Він мав міцний нерухомий і зручний для управління вітрилами рухомий такелаж. На більшості коггів рульове весло було закріплено на ахтерштевні. Саме цей тип корабля, серед північноєвропейських кораблів, вперше почав використовувати стерно. Внаслідок появи останнього стало легше утримувати курс судна, збільшилась його швидкість (рульове весло, якщо воно перебувало у воді, гальмувало рух). Крім того, із зникненням рульового весла, з допомогою якого керувати великими кораблями було надзвичайно важко, та поширенням стернового, зникає й обмеження у розмірі корабля.

Місткість торгових суден в ті часи вимірювалась мірою об'єму, що має назву ласт. Один ласт дорівнював возу зерна, який тягнули чотири коня. Загальноприйнятий в Ганзі «данцигський житній ласт» відповідає 3,25 куб. м. за обсягом і 2000 кг. по вазі. Водотоннажність коггів XIII ст. зазвичай становила 50-80 ласт, рідше - 100, або 200 т. Однак, у XIV ст., з поширенням кормового руля місткість ганзейських коггів збільшується, нерідко доходячи і до 200 ласт [2, с. 150].

Тривалий час ганзейські когги можна було уявити використовуючи лиш середньовічні зображення цього корабля. Однак, у 1962 р на березі р. Везер, поблизу Бремена, під час земляних робіт було виявлено старовинний корабель. При ретельному аналізі знахідки вчені дійшли висновку, що за своїми параметрами він підходить під опис ганзейського когга. Цілком підняти судно не вдалося, оскільки більшість дерев'яних частин зруйнувалися під дією часу та повітря. Всього, після декількох років копіткої роботи та ретельної консервації було збережено 550 елементів корпусу. Знайдені поруч різноманітні інструменти для роботи по-дереву і бочка із смолою, а також абсолютна відсутність будь-якого вантажу свідчить, що Бременський когг з якихось причин не добудували [2, с. 153]..

Знайдений корабель, за зовнішнім виглядом дуже схожий на когги, з відомих середньовічних зображень. Його довжина - 23,5 м, ширина - 7 м, висота від кіля - 7,5 м, водотоннажність - 65 ласт. Кіль і штевні були виготовлені з міцного дерев'яного брусу. У кормі височіла надбудова. Так як судно не було добудованим, на ньому не виявилося частини такелажу і керма. Але на ахтерштевні зроблені петлі для його навішування [13, с. 318-321].

У першій половині XIV ст. в ході вдосконалення конструкції суден на коззі з'явилися платформи у носовій та кормовій частинах, призначені для розміщення воїнів - кастелли. Так виникли три бойових майданчика, включаючи «вороняче гніздо», і з їх піднесення в ближньому бою лучники та арбалетники обстрілювали противника [5, с. 92].

Після переходу до будівництва кораблів типу «каравела» були подолані обмеження, які накладалися на габарити при будівництві клінкерів. Збільшилися розміри як самих кораблів, так і число щогл; вони стали більш морехідними, перед оснащенням відкрилися нові можливості. Внаслідок цього судна збільшили швидкість, а після вдосконалення веслового оснащення стали більш маневреними. Кастелли перетворилися в міцні споруди. Скоро правилом стала установка трьох щогл, і кастелли були посилені для прийому більшого числа озброєних людей чи зброї. Замість колишньої платформи на щоглі на кораблях з'явився спочатку марс, а потім і інші щогли стали нести збільшену і посилену Кастеллу на топі, яка могла вмістити більшу кількість стрільців. Ці вдосконалення були наслідком тривалих каперських воєн і необхідністю конвойних плавань. Корабели почали будувати «марсові кораблі», поява яких означало виникнення нового типу військових суден, прагнучи, тим самим, задовольнити потреби ганзейських купців в безпечному мореплавання. Ці більші і морехідні кораблі, природно, не тільки збільшили можливості морського транспорту, а й посилили бойову міць флотських з'єднань. Вони безпосередньо впливали на можливості стратегічного використання флоту і розвиток військово-морського мистецтва в містах.

Заслуга міського бюргерства - введення на кораблях артилерії, що використовувалася на суші, і правильне тактичне застосування цієї нової зброї. У 1460-1461рр. сувої міського казначейства Любека відзначають закупівлю значної кількості сталі. Серед іншого треба назвати знайдені глиняні подібності ядер, наповнені гвіздками [4, с. 6]. З великою ймовірністю можна сказати, що це був картечний снаряд, при пострілі яким ворожому екіпажу та такелажу наносилося непоправної шкоди.

Завдання ганзейського флоту у воєнний час полягало в тому, щоб перешкодити морським сполученням противника і захистити власні морські сполучення. Ганзейський з'їзд визначав стратегічні напрямки, форми і методи використання військового флоту, мету його дій, оскільки забезпечити панування на морі одночасно у всіх місцях було неможливо.

Стратегічне застосування ганзейських військово-морських сил зводилося до битв, десантів, морської блокади. У той час як морські битви і блокади ставали основою ганзейської військово-морської стратегії, морські десанти в залежності від поставлених цілей були або стратегічними, або тактичними.

Стратегія міст у війні могла включати різні категорії військово-морського мистецтва і в ході бойових дій було можливим переростання запланованого морського десанту в вирішальну битву з ворожим флотом.

Морська блокада як категорія військово- морського мистецтва вперше проявилася в 1284 року в війні проти Норвегії для досягнення економічних і політичних цілей. Це було одне з найбільш ранніх досягнень військово-морської стратегічної думки в ганзейських містах, яке в подальшому широко використовувалося [8, с. 71].

Морські десанти ганзейців проти короля Вальдемара IV Датськогго в першій і другій війнах (1361-1362 і і367--1370) можуть бути оцінені як перші амфібійні операції північноєвропейської військово-морської історії. Військово-морська справа Ганзи досягало такого рівня, що міста і їх союзники змогли запланувати і реалізувати операцію, пов'язану з навантаженням військових частин, важких облогових знарядь, коней для вершників і возів, а також великої кількості матеріальних резервів. Їм вдалося також забезпечити перевезення по морю, охорону і підтримку частин, що висадилися з моря [12, с. 302-307].

Практика конвоїв показує здатність ганзейских флотоводців робити висновки і з власного досвіду каперства, і з дій противника щодо комплектування команд, озброєння і формування супроводу і охорони.

Зроблену в середині червня 1428 р. спробу ганзейського флоту знищити датські військово- морські сили на їх базі, в Копенгагені, можна розцінювати як перший в Північній Європі великий військово морський бій, в якому корабельна артилерія діяла з дистанції. Нововведенням стала вогнева підтримка з боку моря, з батареї, що перебувала в морі при блокуванні гавані [13, с. 36].

Розглядаючи військові операції на морі, які вели міста протягом більш ніж 300 років, можна зробити висновок, що війни Ганзи в багатьох випадках досягали поставлених цілей. Але є й зворотні приклади, коли добре сплановане підприємство зазнавало крах через нездатність флотоводців в короткий час перетворити угруповання кораблів в єдине бойовий підрозділ і ввести його в бій за всіма правилами військово-морського мистецтва. Коли ж Ганза мала справу з противником, який теж вів бойові дії імпровізованим флотом, вона домагалася успіху.

Прогрес військово-морської справи і необхідність протистояння новим загрозам змусила нарешті Ганзу почати будівництво кораблів, призначених насамперед для військових потреб. Момент, коли це сталося в перший раз, встановити точно неможливо, з певною ймовірністю можна датувати його початком XV в. Будівництво постійного військового флоту було справою не тільки союзу, а кожного міста окремо, витрачати на це власні кошти в залежності від своїх потреб і можливостей.

З упевненістю можна сказати, що військове суднобудування почалося в більшості ганзейських міст одночасно; але тільки з Любека дійшли більш-менш змістовні повідомлення про його перший етап і перші результати, які стосуються першої половині XV ст. До будівництва великих флотських з'єднань, ймовірно, не дійшло. Вплив Ганзи на море поступово слабшав одночасно з її занепадом і зростанням морських сил в західно-, і північноєвропейських державах [10, с. 102].

Підводячи підсумки, можна сказати, що Ганза привнесла багато нового не тільки в торгівлю, кораблебудування і культуру, а й у військово- морське мистецтво в епоху його зародження. Вона перейняла і розвинула досягнення сусідніх народів Балтики і Північного моря, розробила і випробувала на практиці основні прийоми військово-морського мистецтва - морську блокаду, конвойної систему, морське патрулювання. З XV ст. в екіпажі кораблів входили військові загони з моряків, покликаних бюргерів і найманців. Командувачами і командирами окремих підрозділів були, як правило, члени рад, які призначалися містами. Ці флотоводці, вдосконалюючись протягом століть у веденні морського бою, в маневруванні та тактиці, змушені були поступово виходити за рамки тактики і розробляти питання стратегічного розвитку їхнього флоту. Тим самим був зроблений крок від тих заходів, які диктувалися необхідністю захисту мореплавання, до військово-морського мистецтва, отримали розвиток всі частини цього мистецтва - стратегія і тактика - в їх взаємодії і взаємозбагаченні.

ганзейський союз кораблебудування

Список використаних джерел

1. Андерсон РЧ., Андерсон Р., 2014. `Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века', М.: Центрполиграф, 190 с.

2. Бугаенко БА., Галь АФ., 2005. `История судостроения: Учеб. Пособие. - Ч. 1. От древнейших времен до конца парусной эпохи', Николаев: НУК, 188 с.

3. Исанина НН., 1986. `Морской энциклопедический справочник: В 2 т.' Под ред. Н.Н. Исанина. Л: Судостроение, 672 с.

4. Краузе Г., 1992. `Военно-морское дело в истории Ганзы. Цивилизация Северной Европы. Средневековый город и культурное взаимодействие', М: «Наука», 16 с.

5. Нойкирхен Г., 1977. `Мореплавание вчера и сегодня', Л: Судостроение, 184 с.

6. Подаляк Н., 2009. `Могутня Ганза. Комерційний простір, міське життя і дипломатія XII - XVII століть', К: Темпора. 360 c.

7. Подаляк НГ, 1992. `Социально-политическая борьба в городах Вендской Ганзы в XV в.', Средние века. Вып. 55. c. 149-167.

8. Рульков ДИ., 1973. `Навигация и лоция' М: Транспорт, 232 с.

9. Рыбина ЕА., 2009. `Новгород и Ганза', М: Рукописные памятники Древней Руси, 320 с.

10. Сванидзе АА., 1999. `Торговые компании. Город в средневековой цивилизации Западной Европы. Т.2', М. 314 с.

11. Ханке Х., 1976. `Люди, корабли, океаны (6000летняя история мореплавания)', Л: Судостроение, 434 с.

12. Штенцель А., 2002. `История войн на море. В 2-х т. Том 1', М: Изографус, ЭКСМО-Пресс, 704 с.

13. McGrail S., 2009. `Boats of the World. From the Stone Age to Medieval Times', O: Oxford university press, 480 p.

14. Schildhauer J., Fritze K., Stark W. Die Hanse. 6. Aufl. В., 1984. S. 230.

References

1. Anderson RC., Anderson R., 2014. `Parusnyye korabli. Istoriya moreplavaniya i korablestroyeniya s drevnikh vremen do XIX veka', M: Litagent «Tsentrpoligraf», 190 p.

2. Bugayenko BA., Gal' AF., 2005. `Istoriya sudostroyeniya: Ucheb. Posobiye. - CH. 1. Ot drevneyshikh vremen do kontsa parusnoy epokhi', Nikolayev: NUK, 188p.

3. Isanina NN., 1986. `Morskoy entsiklopedicheskiy spravochnik: V 2 t.' Pod red. N.N. Isanina. L: Sudostroyeniye, 672 p.

4. Krauze G., 1992. `Voyenno-morskoye delo v istorii Ganzy. Tsivilizatsiya Severnoy Yevropy. Srednevekovyy gorod i kul'turnoye vzaimodeystviye', M: «Nauka», 16 p.

5. Noykirkhen G., 1977. `Moreplavaniye vchera i segodnya', L: Sudostroyeniye, 184 p.

6. Podalyak N., 2009. `Mogutnya Ganza. Komertsyniy prostir, m^s'ke zhittya ^ diplomatiya XII - XVII stoHt'', K: Tempora. 360 p.

7. Podalyak NG., 1992. `Sotsial'no-politicheskaya bor'ba v gorodakh Vendskoy Ganzy v XV v.', Sredniye veka. Vyp. 55. p. 149-167.

8. Rul'kov DI., 1973. `Navigatsiya i lotsiya' M: TRANSPORT, 232 p.

9. Rybina YA., 2009. `Novgorod i Ganza', M: Rukopisnyye pamyatniki Drevney Rusi, 320 p.

10. Svanidze AA., 1999. `Torgovyye kompanii. Gorod v srednevekovoy tsivilizatsii Zapadnoy Yevropy. T.2', M. 314p.

11. Khanke KH., 1976. `Lyudi, korabli, okeany (6000- letnyaya istoriya moreplavaniya)', L: Sudostroyeniye, 434 p.

12. Shtentsel' A., 2002. `Istoriya voyn na more. V 2-kh t. Tom 1', M: Izografus, EKSMO-Press, 704 p.

13. McGrail S., 2009. `Boats of the World. From the Stone Age to Medieval Times', O: Oxford university press, 480 p.

14. Schildhauer J., Fritze K., Stark W. Die Hanse. 6. Aufl. V, 1984. P. 230.

Размещено на Allbest.ru