Судноплавство й торгівляв житті населення Південної Бессарабії

Размещено на http://www.allbest.ru/

Судноплавство й торгівляв житті населення Південної Бессарабії

Розглядаються питання відновлення та подальшого розвитку судноплавства по Дунаю після війни 1877-1878 рр. Аналізуються дії уряду щодо покращення торговельних відносин із сусідніми країнами, а також вплив судноплавства й торгівлі на економічний розвиток Південної Бессарабії наприкінці ХІХ - на початку ХХ ст. Джерельною базою роботи стали документи Комунальної установи «Ізмаїльський архів» та матеріали статистичних оглядів Бессарабії за період з 1877 по 1910 роки.

Постановка проблеми. Вивчення впливу судноплавства та пов'язаної з ним торгівлі на життя населення Південної Бессарабії після закінчення російсько -турецької війни 18771878 років і приєднання цього регіону до Російської імперії, є актуальною та цікавою темою сучасних історичних регіональних розвідок. Підтримуючі ідею, висловлену С. Л. Рудницьким щодо геокультурної належності населення України до кола середземноморських цивілізацій, важливо з'ясувати міру впливу водних шляхів сполучення та морської/річкової торгівлі на життя населення зазначеного краю. Слушною в цьому сенсі є думка Є.Ф.Маланюка, що «Наша земля... знаходилась в крузі великої, в своїм універсалізмі, неперевершеної, властиво, єдиної культури, до якої належав старовинний світ і з якого ... витворилася вся західна культура, вся західна цивілізація сучасна. Факт приналежності землі нашої Батьківщини до цього кругу, ... дав ... величезні наслідки, які жили, живуть і житимуть в нас, в нашій підсвідомості, в нашому організмі, крові і жилах».

Аналіз останніх досліджень і публікацій.

Багато сучасних українських дослідників головну увагу приділяють національно-визвольним змаганням, проблемам державотворення нашої держави, відсуваючи на другорядне місце аналіз соціально-економічних факторів, часто ігноруючи їх важливу роль в українській історії.

Серед тих, хто опікується питаннями історичного розвитку судноплавства по Дунаю, Дністру, Чорному морю, розвитку морської/річкової торгівлі та впливу означених факторів на економічне становище Південної Бессарабії потрібно назвати праці Г. І. Шаповалова, О. В. Морозова, О. Б. Шляхова, А. М. Шевченка, Є.С. Бутакової тощо.

Окремим аспектам, пов'язаним із впливом дунайської торгівлі на Російську імперію загалом, та на Південну Бессарабію зокрема присвячені роботи Т. Г. Гончарука (транзитна торгівля, питання Сулинського гирла)7, Б. В. Змерзлого (приватні карантини), В.В. Березовської (розбудова судноплавства на Дунаї), Л.Ф. Циганенко (дворянство та дунайська торгівля), А. В. Демідова (створення пароплавних компаній Чорноморського басейну) тощо.

Метою даної наукової розвідки є аналіз рівня впливу судноплавства та річкової торгівлі на соціально-економічне становище мешканців Південної Бессарабії, а також розуміння умов розвитку торгівельних операції з західноєвропейськими країнами, що здійснювалися через дунайські порти.

Наукові завдання статті. На підставі нових архівних документів та опублікованих матеріалів проаналізувати зміни, що відбулися в дунайському судноплавстві та зовнішній торгівлі в масштабах Бессарабської губернії після повернення придунайських земель до складу Російської імперії.

Виклад основного матеріалу.

Закінчення російсько-турецької війни 1877-1878 рр. сприяло корегуванню кордонів на політичній мапі Європи. За рішенням Берлінського конгресу, серед інших змін, було повернення Російській імперії південної частини Бессарабії. В губернії було створено спеціальну комісію (23.11.1878 р.), основним завданням якої був прийом від румунської влади цих територій під юрисдикцію Росії. Через кілька тижнів Бессарабський губернатор видав розпорядження про створення та регламент діяльності оціночної комісії, яка повинна була скласти списки нерухомого майна мешканців приєднаних територій для подальшого їх оподаткування. Так поступово в регіоні почала розповсюджуватися нова- стара російська влада.

Певний підйом в розвитку судноплавства й торгівлі в регіоні припадає на кінець 40х років ХІХ ст. В цей час дунайські порти - найбільш затребувані та рентабельні. В Ізмаїлі та Рені створюються карантини та митні застави. Лише в 1846 році Ізмаїл відвідало майже 140 торгівельних суден, які представляли Туреччину, Грецію, Австрію, Англію тощо.

Поразка Росії в Східній війні призвела до того, що на довгі 20 років імперія була фактично відсторонена від дунайської торгівлі - придунайські порти відійшли від юрисдикцію Румунії. Однак після 1878 року Російська імперія поступово починає відновлювати свою присутність і статусність в дунайській торгівлі.

Як слушно зазначає дослідник А. Демідов, «зародження пароплавних компаній у Чорноморському басейні було тісно пов'язане із соціально-економічним розвитком Південної України. У другій чверті XIX ст. процес розкладу феодалізму в південних губерніях носив украй гострий і суперечливий характер. У цей історичний період у надрах феодально-кріпосницької системи посилюється визрівання нових, капіталістичних відносин, під тиском яких рушилися старі, відживаючі форми господарства». Ці зміни сприяли інтенсифікації економічного розвитку Дунайського регіону зокрема.

Огляд зовнішньої торгівлі через митниці Бессарабської губернії (1879 рік)

Підтвердженням цієї тези можуть слугувати статистичні відомості останньої третини ХІХ - початку ХХ ст. З другої половини ХІХ ст. виходять щорічник статистичних оглядів Бессарабської губернії, на підставі яких було проведено аналіз рівня зовнішньої торгівлі в регіоні. В 1879 році, після закінчення російсько-турецької війни на території губернії діяло два митних округи - Скулянський та Ізмаїльський. Повернення важливої

До Ізмаїльського митного округу відносилися Неменський, Леовський, Кагульський, Фальчиський, Усть-Прутський. Ізмаїльський, Ренійський, Кілійський, Вилковський, Аккерманський митний пропускний пункти. Серед означених митниць найбільш продуктивною в 1879 році виявилася Ізмаїльська, через яку прибуло товару на 629 760 руб., що становило майже 65% від загальної вартості товарів, завезених через губернію до країни. Серед митних пунктів Скулянського округу лише через Унгенський пройшло товарів на загальну суму 1 402 259 руб. Товарообіг через інші митниці був значно нижчим (див. Таблиця 1). Наявність вигідного річкового сполучення з європейськими країнами дозволила Ізмаїльській митниці зайняти лідируючи позиції в губернії по експорту: у 1879 році тут пройшло товарів на загальну суму 5 058 700 руб. - це найбільший показник в губернії.

Порівняння відомостей обсягів зовнішній торгівлі за наступні десять років (1879 - 1890 рр.) дозволило авторці скласти діаграму, яка наглядно демонструє динаміку змін обсягів зовнішньої торгівлі, що здійснювалася через дунайські порти. З 1879 р. зовнішні торговельні операції по Дунаю здійснювалися через Ізмаїльську, Ренійську, Кілійську, Вилковську митниці. Для аналізу даних нами обрано дві найбільш великих пункти митного контролю - Ізмаїльський та Ренійський. Відомості по Аккерманській митниці (заставі) наведено в якості ілюстративного прикладу.

Найбільш вдалим для розвитку зовнішньої торгівлі виявився 1879 рік. Відкриття Росією дунайських портів, спрощена процедура розмитнення товарів - все це сприяло збільшенню обсягів перевезеного товару практично через всі пункти пропуску. Однак з часом, ми спостерігаємо невтішну картину - щорічно відбувається зменшення кількості товарів, що завозилися до імперії (див. Діаграму 1).

Діаграма 1.Вартість ввезеного до країни товару через митниці Дунайського регіону(1879 - 1910 рр.)

Протягом останньої третини ХІХ - початку ХХ ст. Ізмаїл зберігав статус головного портового міста на Дунаї, через яке проводилася більшість зовнішніх торговельних операцій. Лише на незначний час (1895-1897 рр.) Ізмаїльська митниця поступилася Ренійському митному пункту в напрямку прийому товару із-за кордону.

Найбільш негативна ситуація склалася на Аккерманській митниці. Ще в 40-50-х рр.

ст. закордонна торгівля фактично припинилася в аккерманському порту. Місцеві купці отримували імпортні товари через Одесу, яка повністю перебрала на себе функції перевалочної бази для торгівлі. Під час Східної війни й до 1878 р. цей митний пункт пропуску (разом із Татарбунарським) відігравав надважливу роль як в житті місцевого населення, так і в зовнішній торгівлі Російської імперії. Так, у період з 1874 по 1878 рр. через Аккерманську й Татарбунарську митниці щорічно ввозилося товару майже на 200 000 руб. Але після 1879 р., у зв'язку зі зміною кордонів Російської імперії, Татарбунарська митниця була ліквідована, а Аккерманська поступово втратила своє значення, перетворившись на початку ХХ ст. у митну заставу, здійснення зовнішньої торгівлі через яку фактично було заморожено. Саме дунайські порти стають основними «вікнами» Російської імперії до Західної Європи.

Одним з факторів, що позитивно вплинув на успіхи дунайської торгівлі стало створення в 1883 р. Російського пароплавного товариства «Князь Юрій Гагарін і К0» - першої російської комерційної торгівельної організації на Дунаї, що здійснювала регулярні каботажні та міжнародні перевезення. Судна цієї компанії вперше здійснювали регулярний щотижневий зв'язок між портами Одеса, Кілія, Ізмаїл, Рені з заходом в порти Румунії та Болгарії.

Економічний розвиток регіону, збільшення сільськогосподарського виробництва вимагало нових ринків збуту товару, диктувало необхідність пошуку нових торгових зв'язків з придунайським країнами. Вже в 1886 році пароплавне товариство князя Гагаріна було трансформовано в акціонерну компанію під назвою «Чорноморсько-Дунайське пароплавство». Фактично це відкрило дунайський шлях для російських товарів на європейські ринки.

Серед основних галузей господарства Бессарабії останньої третини ХІХ - початку ст., продукція яких йшла на експорт, виділялися зернові, виноградарство та виноробство. Окрім того, в окремих районах Бессарабії швидкими темпами розвивалося тютюнництво.

Статистичні відомості з фонду Канцелярії начальника Ізмаїльського митного округу з питань каботажного судноплавства за навігацію 1880 і 1881 рр. свідчать про тісні торгівельні взаємини, що пов'язували Ізмаїл та Одесу. Порівняння, на підставі архівних документів, каботажного судноплавства Ізмаїла та Рені в 1881-83 рр. свідчать про безперечне лідерство Ізмаїльського порту. Щодо вантажних перевезеннях у Рені: на цей час до порту завозили кам'яне вугілля, борошно, вапно, рис; вивозили хліб, рибу, сир овечий тощо.

Одним з важливих предметів дунайської торгівлі було вино. За твердженням П. Крушевана наприкінці ХІХ - на початку ХХ ст. «По виноробству Бессарабська губернія займає перше місце в Росії, виготовляючи понад 17 млн. відер вина». Про якість бессарабського зерна було відомо далеко за кордонами губернії.

Однак відсутність цілеспрямованої та протекціоністської державної політики в галузі річкового судноплавства, брак коштів і суден, проблеми зі створенням інфраструктури портів призводили до того, що переважна кількість імпортних і експортних торгових операцій по Дунаю знаходилася в іноземних купців. Понад 80% зернових культур, що підлягали експорту, відправлялися по Дунаю до країн Європи іноземними пароплавами. При цьому, виробники втрачали понад 5 млн. руб.

В цілому, близькість кордону та вигідна водна артерія, сприяли розвитку зовнішньої торгівлі на початку ХХ ст. «...було привезено товару на суму 1 804 245 та вивезено на 7 528 507 руб. Митних зборів у 1900 році поступило 333 248 руб.».

Збільшення впливу та контролю з боку держави над дунайським судноплавством призвело до певних позитивних змін, які полягали в підписанні нових міжнародних торгових договорів про перевезення вантажів між дунайськими країнами; збільшенні обсягів торгових операцій, що здійснювалися через порти Ізмаїл, Рені, Кілія, Вилково; оновленні парку суден, що ходили по Дунаю. Реорганізація пароплавства сприяла зростанню його торговельних обертів: у 1886 р. було перевезено 208 тис. пудів вантажу, в 1894 - 3 772,5 тис. пудів.

Однак, не зважаючи на певні успіхи в розвитку торгівлі, російський дунайський флот не витримував конкуренції з румунськими, угорськими, грецькими пароплавними компаніями. До того ж, включення Сулинського гирла до зони компетенції Румунії змушувало російських торговців сплачувати додаткові кошти за прохід; а Угорська пароплавна компанія утримувала на нижньому Дунаї 17 суден і 282 баржі.

За підрахунками молдавського дослідника І. Анцупова, на початку ХХ ст. частка російського флоту складала всього 3,6% придунайського експорту та 3,1% імпорту товарів. Таким чином, не зважаючи на сподівання уряду, дунайська пароплавна компанія не відіграла визначальної ролі в міжнародній торгівлі по Дунаю. Однак уряд не припиняв спроби підвищення рентабельності пароплавства. Враховуючи, з одного боку, потребу в подальших тісних економічних зв'язках з країнами Східної та Центральної Європи та слабку рентабельність Чорноморсько-Дунайської акціонерної компанії з іншого, уряд в 1903 році викупив контрольний пакет акцій товариства, реорганізувавши його в державне підприємство - Російське Дунайське пароплавство. Першим керівником компанії РДП став надвірний радник О. Тимрот. До 1913 р. в штаті Російського Дунайського пароплавства нараховувалось 13 суден, 21 баржа морська, 24 баржі річкових, понад 20 понтонів.

Аналіз статистичних відомостей за 1910 рік дозволив виокремити найбільш затребувані експортні та імпортні товари, що проходили через дунайські порти. Як з'ясувалося, найбільш затребуваними товарами, які вивозилися на експорт були:

Зернові культури - вивезено понад 20 млн. пудів на загальну суму 13 882 020 руб.;

Дунайська риба - вивезено понад 650 тис. пудів на загальну суму 863 172 руб.;

Коні та велика рогата худоба - вивезено майже 5 тис. голів на загальну суму 540 048 руб. Окрім цього на зовнішньому ринку користувалися попитом ікра, аніс, горіхи, пенька, скипидар тощо. Щодо імпорту, то більше за все у 1910 році до дунайській портів завозили коней і велику рогату худобу: ввезено понад 16 тис. голів на загальну суму 188 608 руб.

Наближеність до кордонів з європейськими країнами та наявність зручної водної артерії сприяли тому, що торгівля, поряд з землеробством, була одним з пріоритетних занять місцевого населення. Торгівельними операціями займалися представники різних етнічних груп - греки, вірмени, українці, євреї тощо. Аналіз кількості купецтва Південної Бессарабії останньої третини ХІХ - початку ХХ ст. було зроблено на підставі опублікованих статистичних відомостей, що дозволило авторці прослідкувати динаміку зміни чисельності купецького стану в регіоні.

У 1879 році всього в Бессарабії налічувалося 17 333 особи, які мали торгові свідоцтва, з яких понад 7 тис. мешкали в Кишиневі та повіті (див. Таблиця 2). На. решту бессарабських повітів припадало понад 10 тис. купців. Ізмаїльські купці серед означеної кількості становили майже 40% (4 060 осіб). Кількість купецького стану в решті повітів коливалася від 659 осіб (Бельцький повіт) до 1 747 осіб (Аккерманський повіт). Таким чином наявність водного торговельного шляху стала запорукою привабливості купецькою справою.

У 1910 році ситуація з видачею торгових свідоцтв істотно змінилася. Поряд з представниками купецького стану, які на цей час отримали торгові свідоцтва (429 осіб) в переліку тих, хто отримав торгові свідоцтва з'являється категорія власників торгових підприємств (26 158 осіб). Щодо гільдійських документів - найбільша кількість (майже 40%) була видана в Кишиневі та повіті - 164 одиниці. Документи гільдійських купців придунайських міст і повітів складали лише 14% (62 одиниці). Окрім цього, Ізмаїльські торговці були єдиною категорією в губернії, хто отримав свідоцтва на ярмаркову торгівлю.

Таблиця 2. Видача торгових свідоцтв по Бессарабській губернії (1879 рік)

Висновки

судноплавство архів торгівельний

Інтенсивний соціально-економічний розвиток Південної Бессарабії в останній третині ХІХ ст. сприяв виникненню пароплавних компаній. В цей час Ізмаїльський порт став найбільшим на російському Дунаї, а відтак через його митницю проходила набагато більше товарів, ніж через інші дунайські митниці. Незважаючи на очевидну перспективність і вигідність дунайського напрямку міжнародної торгівлі, російський уряд не особливо опікувався цим сегментом, що поступово призвело до втрати позицій в регіоні.

Незначна капіталізація та дистанціонування місцевих підприємців і купців від пароплавної справи, призводить до відсталості в розвитку галузі. Відсутність зручних шляхів сполучення, слабкий розвиток інфраструктури дунайських портів, засилля іноземного капіталу, жорства конкуренція з боку європейських пароплавних компаній, недостатня кількість суден - все це поступово дозволило іноземним компаніям фактично монополізувати дунайську торгівлю. Спробам царизму виправити ситуацію завадила Перша світова війна.

Література

1.Анцупов И. А. (1981). Сельскохозяйственній рынок Бессарабии в ХІХ в. Кишинев: Штиинца. 201 с.

2.Березовська В. В. (2018). Розбудова торговельного судноплавства на Дунаї (перша половина ХІХ ст.). Історія і цивілізація Нижнього Дунаю. Колективна монографія. Браїла: Видавництво Істріус, 2018.

3.Бессарабия. Географический, исторический, статистический, экономический, этнографический, литературный и справочный сборник. Под ред. П.А. Крушевана. М.: Типография А.В. Васильева, 1908. С. 54.

4.Бутакова Є. С. (2010). Документи Комунального підприємства «Ізмаїльський архів», Державного архіву Одеської області, Національного архіву Республіки Молдова з вивчення торгівельного судноплавства Дунаєм у ХІХ ст. Волинські історичні записки. Т.4. С. 112-122.

5.Гончарук Т. Г. (2009). Проекти організації транзитної торгівлі через Дунайські порти Російської імперії у 1820 - 1830-х рр. Інтелігенція і влада. Вип. 15. С. 32-45; Його ж. (2012). Дії російської влади щодо облаштування Сулинського гирла Дунаю у 1830-х - на початку 1850-х рр.: проекти та їхня реалізація. Записки історичного факультету ОНУ. Вип. 23. С. 232-244.

6.Демідов А. В. (2008). Виникнення та основні етапи розвитку пароплавних компаній Чорноморського басейну в другій чверті ХІХ ст. Наукові праці Миколаївського державного гуманітарного університету . Сер. Історичні науки. Т. 96. Вип. 83. С. 153-156.

Размещено на Allbest.ru