Підприємницька діяльність селян Півдня України наприкінці ХІХ - на початку ХХ століття

Размещено на http://www.allbest.ru/

Підприємницька діяльність селян Півдня України наприкінці ХІХ - на початку ХХ століття

Висвітлено особливості підприємницької діяльності селян південноукраїнських губерній Російської імперії в комерційному судноплавстві регіону, проаналізовано ступінь їх ділової активності, а також розкрито чинники, які ставали на заваді більш енергійній участі представників селянства у бізнесовій практиці модерного періоду.

Результатом буржуазних реформ 1860-1870-х рр., стало буремне зростання в українських губерніях Російської імперії приватного підприємництва, його становлення як важливого суспільного інституту. Відповідно в країні досить швидко починає формуватися верства підприємців, яка багато в чому уособлювала прогрес у тогочасному соціумі. При цьому джерелами формування прошарку «ділових людей» були практичні всі групи населення, зокрема й представники селянства. Тож науково важливим видається з'ясувати наскільки активно селяни, найбільш чисельна група тогочасного суспільства, долучалися до підприємництва, зокрема яким був їх внесок у розвиток торговельного мореплавства в Азово-Чорноморському басейні - важливої складової транспортної мережі Російської імперії періоду пізнього самодержавства.

Окремі аспекти зазначеної теми вже розглядалися в українській історіографії. Так, до висвітлення участі селянства України в підприємницькій діяльності в пореформену добу, його соціоментальної характеристики зверталися у своїх студіях вітчизняні дослідники В. В. Крутіков, Т. І. Лазанська, Ю. П. Присяжнюк, Т. М. Ніколаєва та ін. [4; 5; 6; 9]. Разом з тим питання бізнесової активності селян в морському транспорті Чорного та Азовського морів наприкінці ХІХ - початку ХХ ст. порушувалися лише в статтях З. В. Першиної, Ю. П. Коновалова, а також автора цієї публікації [7; 16]. Однак і до цього часу майже не вивченими залишаються питання щодо кількості селян-підприємців, які діяли у цій галузі народного господарства та яким майном вони володіли. Потребують додаткового аналізу і чинники, що ставали на заваді діловій активності селянства у торговельному мореплавстві Півдня України. Розкриття вказаної проблематики і є метою нашої розвідки.

Необхідно зазначити, що в контексті системних перетворень, які здійснювалися в Російській імперії на початку 60-х рр. ХІХ ст., було видано низку нормативних актів, що значно полегшили заняття бізнесом та відкриття власної справи. Адже закон 1863 р. «Про мита за право торгівлі та інших промислів» робив заняття торгівлею та промисловістю всестановим, а «Положення про державний промисловий податок» (1898 р.) дозволяло займатися підприємництвом без отримання купецького гільдійського свідоцтва. Відповідно тепер можливість підприємницької діяльності одержали і представники селянства українських губерній. З іншого боку тогочасна модернізація так або інакше схиляє населення царської Росії прийняти нові цінності, пов'язані з ринковими відносинами та затвердженням приватної власності, взяти участь у розбудові промисловості та транспортної системи країни, долучитися до здійснення фінансових та торговельних операцій. Але ж наскільки все це реалізовувалося на практиці тогочасними мешканцями українського села?

Як відомо, умовами здійснення підприємництва було володіння капіталом, прагнення отримати прибуток, включення у ринкові стосунки. Разом з тим слід враховувати, що тогочасний світогляд більшості селян скоріше відповідав не модерному періоду в житті країни, а традиційному суспільству. Отже особливості селянського общинного менталітету, який багато в чому ґрунтувався на негативному ставленні до накопичення та багатства, зрівняльних, егалітарістських настроях, суттєво заважали організації власного бізнесу. До того ж у селянському середовищі тоді так і не набув популярності характерний для країн Заходу культ ділової ощадливості, раціоналізму та прагматизму. Тож є підстави погодитись з українським дослідником Ю. Присяжнюком, який зазначав у своїй праці, що «процеси модернізації селянського загалу відбувалися далеко неадекватно загальносуспільним тенденціям... Глибинні (архетипні) пласти ментальності фактично були незмінними.», мало місце «очевидне «запізнення» розвитку «підприємницького начала» [9, с. 411]. Зрештою станова неповноцінність, відсутність можливості отримати громадське визнання своїми діловими успіхами, а також загальна злиденність та малограмотність - все це вкрай негативно позначалося на участі представників селянства українських земель у розвитку підприємництва.

Втім, не зважаючи на вищезгадані чинники, частина селян у по- реформену добу все ж демонструвала певний рівень заповзятливості та прагнула долучитися до підприємницької діяльності, порвавши з існуючими в селянському загалі консервативними традиціями та поглядами. При цьому слід враховувати, що участь селянства різних регіонів України у підприємництві була далеко неоднаковою. Теж саме стосується і різних секторів економіки, яким селяни віддавали перевагу стосовно розвитку свого бізнесу. Так, галузі важкої промисловості - залізорудна, металообробна, машинобудівна, які вимагали величезних коштів для того, щоб розпочати свою справу, переважно залишалися поза межами їх бізнесових можливостей і відповідно інтересів. Відповідно підприємницька діяльність вихідців з українського села, здебільшого обмежувалася обробкою продукції сільського господарства, цукроварінням та продажем зерна.

Водночас на Півдні України селянство активно займалося підприємницькою діяльністю, пов'язаною із морським рибальством, суд- нобудівництвом, судноремонтом, торговельним судноплавством. Зокрема цим заняттям віддавала перевагу значна частина населення Дніпровського повіту Таврійської губернії (Олешки, Козачі Лагери, Прогної тощо). Щоправда серед власників парових суден Азово- Чорноморського басейну представників селянської верстви були одиниці. Подібне явище багато в чому визначала неабияка вартість пароплавів (останні коштували від 100 тис. до 1 млн. крб.), придбати які переважній більшості селян фактично було неможливо. Тож станом на 1899 р. серед судновласників південноукраїнських губерній (йдеться про парове мореплавство) перебував лише один представник селянської верстви. В 1910 р. підприємництвом у паровому флоті регіону зай- милися три селянина. Серед них були мешканець с. Рибалч'є Таврійської губернії П. Литвиненко, який мав у своєму розпорядженні буксир «Сорентино» з командою в 6 осіб, та І. Мєжаков [11]. Останній, разом із капітаном першого рангу А. Комбані, володів транспортним пароплавом «Ида», який був приписаний до Маріупольського порту і мав екіпаж 19 моряків.

Разом з тим чимало селян займалося підприємництвом у царині вітрильного судноплавства. Адже в 60-70-х рр. ХІХ ст. вантажообіг між портами басейну головним чином здійснювався саме за допомогою вітрильників, які перевозили зерно до основних вивізних портів -

Одеси та Таганрогу, транспортували вугілля з Маріуполя та Ростову до міст чорноморського узбережжя та пониззя Дунаю, возили ліс, сіль, гас. В підсумку в пореформений період селянство з сіл та селищ Нижнього Дніпра перетворилося на одне з основних джерел формування складу власників вітрильних суден. При цьому здебільшого займалися цим колишні державні селяни Херсонської та Таврійської губерній. Так, за спогадами сучасника, мешканці села Прогної «займалися, головним чином... судноплавством» [3, с. 390]. Теж саме стосувалося і населення сіл Казачі Лагері, Збур'євка, Гола Пристань тощо. «Каботажний промисел служить джерелом існування численного контингенту прирічкових жителів», - підкреслювала наприкінці ХІХ ст. херсонська газета «Юг» [17, 6 июля]. Тобто в той час виникає прошарок селян- підприємців, який складався із сотні дрібних судновласників.

Зазначимо, що основними типами вітрильників, які використовували підприємці вихідці з селянського середовища, були бриги, шхуни, гулети та мартиги. Переважна їх частка будувалася кустарними засобами на невеликих приватних верфях у містечках і селищах пониззя Дніпра - Олешки, Збур'євка, Борислав, Гола Пристань. Природно, що і для цього треба було мати досить значний як для селян початковий капітал, декілька тисяч карбованців. Оскільки мартига у цей час коштувала приблизно 3,5 тис. крб., гулета з двома щоглами - 5-6 тис. крб, шхуна - 3-7 тис. крб. Такі кошти, звичайно, були у не багатьох. Тож у підсумку поширюється так зване «товариське» судновласницт- во: два-три, а то і більше господарів, на одно або декілька суден. Необхідно також відзначити, що господарі вітрильників часто виконували функції шкіперів на своїх суднах. Водночас шкіпери великих парусних суден нерідко були пайщиками своїх судновласників [1, арк.7, 10, 14, 15, 19, 26, 30, 38, 43, 46, 50, 55, 57, 64].

Отже, частина селянства південноукраїнських губерній купувала судна та перетворювалась на дрібних судохазяїв. За підрахунками одеських дослідників З. В. Першиної та Ю. П. Коновалова, станом на 1 січня 1880 р. селяни-судновласники тримали в руках 21 % вітрильників, приписаних до портів Чорного та Азовського морів, що в підсумку складало 13 % всього вітрильного тоннажу регіону [7, с. 93]. Додамо, що чистий прибуток судновласника одного вітрильника за навігацію дорівнював приблизно 300-500 крб. [7, с. 89].

В 1899 р. серед 565 судновласників, які долучалися до підприємництва у вітрильному флоті басейну, вже нараховувалося 167 селян, при цьому серед них було і 14 жінок. Таким чином, за даними автора, селяни-судновласники у цей час складали до 30% від усіх господарів вітрильників Чорного та Азовського морів, тримаючи в своїх руках 28 % парусних суден басейну (на частку жіноцтва, яке вдавалося до підприємництва в цій царині, припадало 9,6% загального кількості суден). Згадаємо також, що 31,1% від усіх селян судновласників становили тоді вихідці з села Збур'євка, а 29,3 % - з Голої Пристані. Зокрема найбільше вітрильників, чотири, мав селянин с. Гола Пристань М. Те- сленко, а три судна належали мешканцю села Прогної Г. Оводовсько- му [10].

Разом з тим треба згадати, що як і в попередній період більшість селян відносилася до дрібних власників, маючи у своєму розпорядженні не більше як 1-2 вітрильника. Адже нестача на ринку вільних коштів, важкодоступність кредиту та існування на нього великих відсотків (за висловлюванням одного з царських чиновників, від них «прийшли б у жах за кордоном») [13, с. 514], суттєво гальмували розвиток підприємництва в селянському середовищі. Так, друкований орган буржуазії південноукраїнських губерній журнал «Торговопромышленный юг» зазначав на своїх сторінках, «природні багатства Півдня цілковито знекровлені відсутністю капіталів» [14, с. 53]. І хоча статут Державного банку імперії 1894 р. і передбачав надання кредитів представникам малого бізнесу, «про видачу позик селянам, ремісникам та кустарям, - нарікали сучасники, - поки чути дуже мало» [2, с. 137].

На перешкоді бізнесової практики селян у морському транспорті регіону існувала ще низка чинників. Наприкінці ХІХ ст. парові судна почали швидко витісняти вітрильники не тільки на закордонних лініях, а й в каботажних перевезеннях. Позаяк дрібні господарі парусних суден були не в змозі конкурувати з могутніми компаніями чиї пароплави у будь-яку погоду швидко доставляли в місця призначення вантажі та пасажирів. Крім того, як підкреслювали фахівці, вітрильники були «маломісткі, не задовольняли за типом та конструкцією останнім вимогам морської практики, мали погане оснащення та малий хід» [8, с. 168]. У свою чергу начальник одеського порту зазначав у 1899 р.: «Недостатня довжина причальної лінії каботажної гавані також помітно впливає на занепад вітрильного каботажу... Вони (вітрильники. - О. Ш.) розташовуються в 3 або 4 лінії за чергою прибуття і повинні по довгу чекати, поки судна, що прийшли раніше, закінчать вивантаження і звільнять місце біля набережної» [17, 6 июля].

В результаті відбувається поступовий занепад вітрильного мореплавства. Зрештою вітрильники майже позбулися двох найважливіших вантажів - кам'яного вугілля з Маріуполя та нафти з Батуму. Наприкінці ХІХ ст. вони перевозили між портами Чорного та Азовського морів тільки дрібні партії солі та лісу. Так, у 1909 р. вітрильники та баржі доставили до Одеси тільки 25 % каботажних вантажів, тоді як ще в 1903 р. на їх частку припадало майже 70 %. Крім того, в цей час страхові компанії або взагалі відмовлялися страхувати вантажі, що перевозилися вітрильними суднами, або вимагали за це суму в розмірі до 80 % вартості фрахту [12, №8, с. 210]. Все це призвело до банкрутства багатьох дрібних судохазяїв, у тому числі й вихідців з селянського середовища. На початку ХХ ст. журнал «Русское судоходство» констатував з цього приводу: «Важку кризу переживає вітрильний каботаж... Багато хто з судновласників намагається, з чималими для себе втратами, ліквідувати свою справу» [12, № 6, с. 173]. А в 1911 р. газета «Черноморский портовый вестник» наголошувала: «Розвиток парового флоту та посилена конкуренція між пароплавовласниками остаточно добили вітрильник, доводячи фрахти до межі дешевизни. І ось, вчорашній шкіпер, власник шхуни з усім своїм екіпажем стає до лав матросів» [15, №89, 12 июня].

Тож частка селян серед судновласників басейну (станом на 1910 р.) скоротилася, за нашими підрахунками, до 19 %. Разом з тим необхідно підкреслити, що 129 селян-господарів вітрильників тримали в цей час у своїх руках 258 (або 42,6 %) вітрильних суден басейну [11, с. 100-293]. Таким чином за період від 1899 р. частка суден, якою володіли селяни, збільшилася майже на 15 %, що свідчило про посилення процесу концентрації грошей не тільки серед селянської верхівки, але й в середняків. З іншого боку треба враховувати, що у той час межа між селянством та купецтвом була вкрай хиткою і визначалася лише наявністю більших або менших капіталів, наявністю чи відсутністю у підприємця гільдійського свідоцтва. Відповідно наведені цифри щодо зменшення кількості селян серед власників вітрильних суден басейну, потребують певної корекції. Оскільки в цей час частина судохазяїв могла просто змінити свою станову приналежність, зокрема перейти з лав селянства до купецької верстви.

У підсумку треба зазначити, що селянство українських земель імперії Романових наприкінці ХІХ - на початку ХХ ст. демонструвало певний підприємницький хист, намагалося вкладати кошти в прибуткові галузі економіки, зокрема у вітрильне судноплавство Чорного та Азовського морів. Адже останнє не вимагало наявності великих капіталів і певний час приносило підприємцям, які належали до селянського стану, суттєві прибутки. Водночас у цілому частка селян серед ділових людей залишалася незначною, що обумовлювалося тогочасною політикою самодержавства, спрямованою перш за все на підтримку бізнесової активності вищих верств населення - дворян та чиновників.

Бібліографічні посилання

імперія комерційний губернія

1.Державний архів Херсонської області. - Ф. 7, оп.1, спр. 119.

2.Исаев А. А. Настоящее и будущее русского общественного хозяйства / А. А. Исаев. - СПб.: Тип. М. Стасюлевича, 1896. - 205 с.

3.Історія міст і сіл Української РСР. В 26-ти т. Херсонська область. - К.: Головна ред. Української рад. енциклопедії АН УРСР, 1972. - 687 с.

4.Крутіков В. В. Буржуазія України та економічна політика царизму в пореформений період / В. В. Крутіков. - Д. : Вид-во ДДУ, 1992. - С. 88.

5.Лазанська Т. І. Соціальне походження промислової буржуазії Украї¬ни в ХІХ ст. / Т. І. Лазанська // Укр. істор. журн. - 1996. - № 2. - С. 65-73.

6.Ніколаєва Т. М. Соціокультурна характеристика підприємців Украї¬ни (1861-1914 рр.) / Т. М. Ніколаєва // Укр. істор. журн. - 2011. - № 3. - С. 95¬107.

7.Першина З. В. Дрібнотоварні промисли на морському транспорті Чо-рноморсько-Азовського басейну (60-70 рр. ХІХ ст.) / З. В. Першина, Ю. П. Коновалов // Записки історичного факультету. Одеський національний університет. - 1998. - Вип. 7. - С. 81-94.

8.По вопросу о поддержании и развитии каботажа на Черном и Азовском морях // Известия императорского общества для содействия русскому торговому мореходству. - М., 1894. - Вып. ХХХVП. - С. 167-181.

9.Присяжнюк Ю. П. Українське селянство Наддніпрянської України: соціоментальна історія другої половини ХІХ - початку ХХ ст. / Ю. П. Присяжнюк. - Черкаси: «Вертикаль», 2007. - 640 с.

10.Русский торговый флот. Список судов к 1 янв. 1899 г. - СПб.: Тип. Киршбаума, 1899. - 287 с.

Размещено на Allbest.ru