История железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. «Железнодорожная горячка» в 70е-90е гг. 19 века

2. Строительство новых железнодорожных линий на севере Урала

2.1 В Западной Сибири

2.2 Строительство подходов к Закавказью

2.3 Строительство подходов к Средней Азии

Литература

1. «Железнодорожная горячка» в 70е-90е гг. 19 века

В 1876 году указом императора Александра II была учреждена Комиссия для исследования железнодорожного дела в России под председательством члена Государственного совета генерала Эдуарда Трофимовича Баранова. Ее задачей было проанализировать состояние железнодорожного хозяйства страны, которое развивалось в предшествующее десятилетие такими стремительными темпами, что этот период в развитии транспортной системы России стали называть железнодорожной горячкой. Но правительство было озабочено не скоростью развития железнодорожной сети, а качеством построенных дорог, финансовыми затратами казны, коррупционными скандалами. К тому же несколькими месяцами раньше произошла крупнейшая катастрофа на железной дороге Балта -- Одесса, получившая название Тилигульской по названию ручья, с 20-метровой насыпи над руслом которого и рухнул поезд. Поезд сошел с рельсов из-за несогласованности действий железнодорожных служб, и несколько вагонов в результате падения загорелись. В них погибло более ста новобранцев, следовавших к месту службы. Газеты наперебой обвиняли владельцев железных дорог в пренебрежении правилами безопасности. А собственниками всех дорог в то время были частные лица или составленные из них акционерные общества.

Железнодорожная горячка 1860-1870-х годов стала, с одной стороны, следствием острой потребности государства в строительстве железных дорог, а с другой -- нехватки казенных финансов для удовлетворения этой потребности. В первые годы после окончания Крымской войны правительство пыталось привлечь к строительству железных дорог иностранный капитал. В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог с участием банкиров Парижа, Лондона, Берлина, Амстердама, Петербурга, Варшавы. Однако значительную часть средств, привлеченных продажей акций и облигаций, общество потратило на содержание собственного управления. В результате из четырех обещанных железных дорог им были построены только две: от Петербурга до Варшавы и от Москвы до Нижнего Новгорода. При этом правительству приходилось поддерживать общество крупными суммами и даже передать ему в аренду построенную еще при Николае I и получившую позже его имя казенную Николаевскую дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой. Опыт иностранных банкиров стал уроком для властей предержащих: в руках банкиров железнодорожная концессия может стать не более чем орудием финансовой спекуляции. При этом считалось, что строить дороги казенными средствами, как была сооружена Николаевская дорога, дорого и медленно. Однако острая потребность в железной дороге на юг, которая так и не была построена Главным обществом, вынудила правительство обратиться к строительству за казенный счет. В течение 1864-1868 годов была построена железная дорога Москва -- Курск протяженностью свыше 500 км. При этом оказалось, что при эффективном управлении государство может строить не только относительно быстро, но и недорого. Тем не менее, финансовое положение России оставалось трудным и через десять лет по окончании Крымской войны. И основная ставка при строительстве новых дорог была сделана на частных предпринимателей, -- только теперь не на иностранных, а на отечественных. Опыт Главного общества стал для них наглядным примером быстрого обогащения -- правда, теперь уже у них не могло быть той уверенности, что государство покроет все возможные расходы и убытки. И действительно, образованное в 1865 году Министерство путей сообщения совместно с Министерством финансов проводили теперь новую политику по привлечению частных инвесторов: они гарантировали доходность новых железных дорог в размере 4-5% от вложенного капитала. При этом, чтобы инвесторы не завышали свои расходы, для каждой дороги устанавливалась максимальная повёрстная стоимость строительства. Теперь предприниматели могли смело вкладывать свои средства в сооружение новых железных дорог без страха прогореть, если дорога не будет приносить прибыль. Так началась железнодорожная лихорадка…

В 1866 году была построена железная дорога Рязань -- Козлов протяженностью чуть более 200 км. Строительство ее продолжалось менее полутора лет. Эта дорога вела в сердце плодородного Черноземного региона, и по ее путям с первого дня эксплуатации потекли хлебные грузы. Получившему концессию Обществу Московско-Рязанской железной дороги, и прежде всего председателю правления барону Павлу Григорьевичу фон Дервизу (1826-1881), это принесло колоссальные прибыли. Отпрыск немецкого дворянского рода, выпускник Училища правоведения, служивший в Сенате и других казенных учреждениях, он имел хорошие связи в высших правительственных кругах и был вхож в кабинет назначенного в 1862 году министром финансов Михаила Рейтерна. Фон Дервиз к началу строительства Рязанско-Козловской дороги уже сумел сколотить немалый капитал. Еще во второй половине 1850-х годов Павел Григорьевич состоял секретарем Общества Московско-Саратовской железной дороги. Общество это, подобно Главному обществу российских железных дорог, было в значительной степени дутым. Оно успело построить дорогу только от Москвы до Коломны, после чего собранные средства закончились и обанкротившееся общество закрылось. Но в 1863 году образовалось Общество Московско-Рязанской железной дороги, в котором фон Дервиз был уже председателем правления. Довольно быстро был построен участок от Коломны до Рязани, и вступившая в строй дорога Москва -- Рязань принесла фон Дервизу доход в 1,5 млн рублей.

Фантастически быстрое обогащение не слишком высокопоставленного чиновника стало стимулом для других предпринимателей вкладывать капиталы в железнодорожное строительство. Возможно даже, это был своего рода рекламный ход Министерства финансов. Концессионная стоимость железной дороги была явно завышена, и полученную разницу с реальной стоимостью фон Дервиз положил к себе в карман. Сам барон не скрывал своего богатства и демонстративно жил на широкую ногу. Одним из сотрудников фон Дервиза был потомок другой немецкой дворянской семьи, Карл Федорович фон Мекк (1821-1876). Он закончил Петербургский Институт Корпуса инженеров путей сообщения и поступил на государственную службу. Но в 1860 году по настоянию жены Карл Федорович решил заняться предпринимательством и выступил подрядчиком при строительстве железной дороги Москва -- Коломна. Быстрота постройки этой дороги во многом была следствием эффективности организаторской деятельности фон Мекка, причем обращала на себя внимание честность и обязательность предпринимателя. Сам он говаривал, что «честность в расчетах -- это тоже коммерция». При сооружении последующих дорог -- от Коломны до Рязани и от Рязани до Козлова -- фон Дервиз уже с уверенностью отдавал подряды на строительство фон Мекку. От баснословной прибыли, которую принесли эти дороги, немало перепало и подрядчику. При сооружении дороги между Курском и Киевом фон Мекк уже выступил в качестве компаньона фон Дервиза. Эта дорога протяженностью свыше 500 км была построена за два года и в декабре 1868-го вступила в строй. Через год с небольшим был построен мост через Днепр, ставший в то время самым длинным мостом в Европе. Льготные условия концессии позволили учредителям получить от строительства дороги около 6 млн рублей. Благодаря эффективному управлению она приносила ее владельцам немалый доход и в дальнейшем. За два десятилетия после окончания Крымской войны было построено около 20 тыс. км железных дорог. Почти все эти дороги были сооружены «железнодорожными королями». Россия по протяженности железнодорожных линий немногим уступала таким европейским странам, как Германия, Великобритания, Франция. Эти железные дороги стали важнейшим фактором развития страны в пореформенное время, обеспечивая перевозку сельскохозяйственной продукции между районами страны и доставку ее к морским портам, откуда она отправлялась за границу. Сыграли важную роль дороги и в восстановлении военной мощи империи: к началу Русско-турецкой войны 1877-1878 годов в Европейской части России уже действовала достаточно разветвленная сеть железных дорог, которые позволяли доставлять к театру военных действий и воинов, и снаряжение, и боеприпасы. А накопленный опыт строительства позволял быстро сооружать эти пути сообщения в непосредственной близости от театра военных действий. Но качество многих дорог оставляло желать лучшего. Военный министр граф Д. А. Милютин незадолго до начала Русско-турецкой войны вынужден был признать, что из 53 существовавших в то время железных дорог «23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения». При проведении строительных работ подрядчики экономили на материалах, из-за чего российские дороги были не слишком надежными и уступали зарубежным по скорости движения поездов. Их приходилось постоянно ремонтировать, и на них периодически случались катастрофы, отчего в народе железные дороги называли костоломками.

строительство железнодорожный российская империя

2. Строительство новых железнодорожных линий на севере Урала и в западной Сибири в 1856-1891 гг.

Переход России к модернизации после отмены крепостного права усилил роль государства в процессах экономической и социальной трансформации страны. Особенно ярко это проявилось в конце ХIХ в. В правительственных планах предполагалось достижение Россией статуса мировой, экономически сильной державы на протяжении нескольких десятилетий. В этих планах важная роль отводилась Уралу. Срединное положение Урала на евразийском континенте, на границе европейского и азиатского экономических пространств и соответствующих геополитических и экономических интересов во многом определяло хозяйственную роль региона. Урал, помимо собственной значимости как опоры развития металлургии страны, традиционно играл роль экономической базы в процессе освоения территорий Сибири и Дальнего Востока. Посредническая роль Урала в формировании товар потоков, в расширении спектра деловых, финансовых услуг, транспортно-экспедиционных операций, ускоряла развитие производственного потенциала этих регионов. В государственных проектах модернизации российской экономики ХIХ-ХХ вв. Уралу отводились большие задачи, осуществление которых было невозможно без наращивания транспортной мощи региона. Именно при опоре на развитую транспортную сеть становилось реальным обеспечить переход уральской металлургии на минеральное топливо, осуществить обмен Урала с Кузбассом каменным углем и железной рудой, активизировать хозяйственные межрегиональные связи, расширить внешнеэкономическую деятельность государства, продолжить внутреннюю колонизацию дальних регионов. Однако практическое осуществление железнодорожного строительства на Урале ставило ряд сложных проблем: осуществление продуманной стратегии создания сети железных дорог, проблема инвестиций, обеспечение формирующейся отрасли ресурсами, научно-техническими разработками, квалифицированными кадрами. Их решение силами только самого региона было затруднено, поэтому огромную роль в создании железнодорожной сети Урала играли государственные структуры. Зачастую именно они являлись ключевым фактором организации железнодорожного строительства, так как от степени развитости транспортной сети на Урале зависела успешность модернизации страны в целом. Кроме того, в центре внимания государства находилась проблема объединения железнодорожных сетей разных регионов в единую общероссийскую систему.

Строительство первых уральских железных дорог началось в 1870-х годах. Инициаторами их создания стали крупнейшие предприниматели региона, которых активно поддерживало правительство. Формой государственной поддержки стало образование специального фонда для помощи частному железнодорожному строительству (с 1867 г.). Правительство выдавало частным лицам железнодорожные концессии. При этой поддержке силами и средствами общества Оренбургской железной дороги к 1877 г. была построена ветка от Оренбурга на запад (509 верст), впоследствии продленная до Самары. Частное общество Уральской горнозаводской дороги осуществило строительство пути Пермь-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург (467 верст), открытого в 1878 г. А в 1879 г. силами этого же общества дорога была продлена на 200 верст на север и получила название Горнозаводской железной дороги. Однако первый опыт железнодорожного строительства на Урале выявил ряд проблем. Среди них - медленные темпы наращивания и трудности эксплуатации транспортной сети региона при опоре только на местную инициативу и финансовые ресурсы. Кроме того, экономический кризис 1880-х гг. осложнил положение. Поэтому казна начала выкуп частных железных дорог. Горнозаводская (в 1886 г) и Оренбургская (в 1893 г) дороги перешли в собственность казны, и вплоть до 1911 г. все железнодорожное строительство на Урале осуществлялось только за казенный счет. В 1885 г. Екатеринбург был соединен с Тюменью, а в 1888 г. эта линия и Горнозаводская дорога были объединены под единым управлением. Соединенной линии было присвоено наименование Уральской железной дороги, она связала Волжско-Камскую и Обь-Иртышскую речные системы и до конца Х1Х в. оставалась главной транспортной магистралью между Сибирью и Центральной Россией. Уральские железные дороги подчинялись общегосударственному регулированию. Введение Общего устава российской железной дороги (1885 г.) и единых железнодорожных тарифов (1889 г.) упростить интеграцию уральских железных дорог в общероссийскую сеть.

В 1880-1890-е годы на Урале шло интенсивное железнодорожное строительство. В 1888 г. казной было завершено строительство дороги от Уфы на запад, где она соединилась с Оренбургской, а в 1890 г. была продлена на восток до Златоуста и Челябинска. В 1892 г. вступила в строй дорога Челябинск-Обь. Присоединенная к Самаро-Златоустовской, дорога стала частью единой Транссибирской железнодорожной магистрали, принявшей на себя основные партии русско-сибирского транзита. С вводом линии Екатеринбург-Челябинск (1897 г.) и ветки Пермь-Котлас (1899 г.) районы Среднего Урала стали перекрестком крупнейших транспортных потоков Российской империи. В 1900 г. на территории Уральской губернии было 2817 верст железных дорог, общий грузооборот которых достигал 200 млн пудов в год. В основном это были металлы, хлеб, каменный уголь, лес и лесные изделия. Таким образом, при прямой поддержке государства железные дороги Урала стали играть важную роль в развитии процесса общероссийской модернизации. Создание железных дорог на Урале, в свою очередь, оказало огромное воздействие на развитие собственно уральской горнозаводской промышленности. Строительство дорог осуществлялось местными материалами: рельсы, болты, трубы, шпалы изготавливались на Нижнетагильском, Ревдинском и других заводах. Строительство мостов, вокзалов, станций, мастерских, складских помещений создавало новые рабочие места и уменьшало безработицу в горнозаводских округах. Формирование квалифицированных кадров работников железной дороги ускоряло процесс социальной трансформации на Урале, отвечало потребностям модернизации.

В 1901-1916 гг. на Урале было построено еще около 4 тыс. км железных дорог. Казенное железнодорожное строительство сокращалось, одновременно росло частное. С 1911 г. финансирование строительства перешло к крупным коммерческим банкам - Сибирскому, Русско-Азиатскому. Однако общее руководство железными дорогами страны оставалось в руках государства: в ведении Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Военного министерства, Государственного контроля. Это обеспечивало согласованность в развитии общей сети железных дорог России. Уральские железные дороги помогли начать переход к технической реконструкции промышленности. Активизировался товарообмен регионов, продукция уральской промышленности и сельского хозяйства вышла не только на общероссийский, но и на международные рынки. С созданием разветвленной сети железных дорог Урала удалось ликвидировать и обособленность восточных регионов от европейской части страны.

2.1 Западно-Сибирская железная дорога

Строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби. В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам.

Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс -- Екатеринбург -- Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск -- Омск -- Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск -- Курган -- Омск -- Каинск.

В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский -- строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги. Западно-Сибирская железная дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен «принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой». Ширина земляного полотна вместо обычных 2,6 сажени не превышала 2,35 сажени на равнинных и 2,2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций. Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша. Там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы. В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск -- Екатеринбург. Это облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала. Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы. Так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд. Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.

Земляное полотно на всем протяжении дороги состояло из невысоких насыпей почти без выемок. Благодаря равнинной местности руководящий подъем трассы был небольшим, а линия по большей части была горизонтальной. Работами на западном участке -- от Челябинска до Омска руководил инженер К. Я. Михайловский. Строительство продвигалось быстро. Этому способствовал равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и удобные подъезды для доставки материалов и рабочей силы. Прокладку земляного полотна удалось механизировать, что тоже значительно ускорило строительство. 30 августа 1894 года открылось рабочее движение на отрезке от Челябинска до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 года. 15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Поскольку Омский мост через Иртыш был сдан только 17 марта 1896 года, в течение нескольких месяцев использовалась паромная переправа.

2.2 Строительство подходов к Закавказью.

Первые дороги на Кавказе были островными, не связанными с общей железнодорожной сетью. Они сооружались военными, а также частными предпринимателями на средства казны и иностранных инвесторов. Семь лет потребовалось, чтобы соорудить линию Поти -- Тифлис (1865--1872), и одиннадцать лет (1872--1883) -- на строительство дороги Тифлис -- Баку. К этому времени в ряде стран (Англия, Индия) проявилась тенденция использовать российскую территорию для создания трансконтинентальных магистралей. Такие проекты зарождались один за другим. Планировалось, например, проложить трассу от Кале (Франция) до Пешевара (Индия) через северный Каспий и от Кале в Карачи через Крым и Закавказье. Затем предприниматели переориентировались на проектирование железнодорожных линий на юго-запал Европы и далее через Малую Азию в Индокитай. Тем временем продолжалось расширение железнодорожной сети в Кавказском регионе. Вслед за Ростово-Владикавказской линией, сооружённой к 1875 г., была построена дорога Беслан -- Петровск (1894). Чтобы соединить островную Закавказскую дорогу с сетью страны, соорудили линию Петровск -- Баку (1900). При разработке и осуществлении проектов грунтовых и железных дорог на Кавказе особо отличился инж. Б. И. Статковский. Он руководил работами на строительстве линии Поти -- Тифлис, в дальнейшем возглавил Кавказский округ путей сообщения, являлся председателем Кавказского отделения Императорского русского технического общества. Разработанные им варианты трассы перевальной железной дороги от Владикавказа к Тифлису, его исследования горной местности и практические предложения использовались в течение многих лет при строительстве железных дорог на Кавказе. Владикавказская магистраль в техническом отношении уступала по сложности Закавказской дороге. Однако и здесь пришлось преодолеть значительные трудности, так как линия строилась в предгорной и горной местностях, со значительным удлинением трассы из-за большого количества криволинейных участков, огибавших горные отроги, и необходимости пересекать долины бурных рек. Следует отметить ветвь от ст. Бештау до ст. Железноводск на участке Минеральные Воды -- Кисловодск, построенную в 1894 г. Ветвь имела уникальную крутизну подъёма 36 ‰. В это же время началось строительство линий с выходом в Турцию (Тифлис -- Александрополь -- Карс) и в Персию (Александрополь -- Джульфа -- Тавриз). Они проектировались ещё во время русско-турецкой войны 1877--1878 гг., но лишь в 1895 г., в связи с обострением отношений на Востоке, казна выделила необходимые средства. Железные дороги прокладывались и в период Первой мировой войны. Они были узкоколейными, с шириной колеи 750 мм от Карса до Эрзурума и 1067 мм -- от Шахтахты до Каракалиса. При этом допускались облегчённые технические нормы (радиусы кривых 215 м, уклоны 30 ‰). К 1916 г. железные дороги в указанном районе вышли к Месопотамии и истокам р. Евфрат. Тем самым создавались условия для сооружения трансконтинентальной магистрали от Персидского залива в Западную Европу для перевозки товаров, доставлявшийся месяцами по караванным путям через Закавказье. Развивалось строительство дорог и в Средней Азии. К концу века железнодорожная сеть России имела практически один выход в Среднюю Азию -- через Оренбург. Существовала островная Закаспийская железная дорога (Красноводск -- Ташкент). В связи с увеличением грузовых и пассажирских перевозок возросли неудобства, связанные с перегрузками на морские суда для транспортировки на участке Красноводск -- Баку. Назрела необходимость обеспечить надёжный и дешёвый выход грузов из Средней Азии в центр. Поэтому, начиная с 1900 г., были проведены изыскания, а затем и строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги. Она была разделена на две части: северную, от Оренбурга до ст. Кубек, и южную -- от Кубека до Ташкента, протяжённостью соответственно 1010 и 842 км. Строительство северной части линии проходило в условиях резко континентального климата. Особенно мешали низкие температуры и всеразрушающие бураны в зимнее время. В южной части строительство осложнялось необходимостью устройства земляного полотна практически в пойме Сыр-Дарьи. Характер этой реки с её разливами и блуждающим руслом, многочисленные арыки доставили строителям много хлопот. Повсеместно приходилось укреплять берега, спрямлять излучины русла, делать полузапруды, траверсы, возводить акведуки, виадуки и другие сложные сооружения. Прокладка магистрали затруднялась из-за отсутствия лесоматериалов и качественного водоснабжения, а также малонаселённости района. В 1909 г. вступила в строй линия Астрахань -- Красный Кут для транспортировки грузов из портов Каспийского моря в глубь страны. В это же время было построено ответвление длиной 236 км от ст. Армавир к Туапсе (порту). Далее предполагалось соорудить железнодорожную линию вдоль берега Чёрного моря до соединения с Закавказской дорогой, что позволило бы сократить пробег поездов из центра России до Тифлиса более чем на 700 км. Проектами также предусматривалось развитие линий от Джульфы к Баку, от Батума к Карсу и Александрополю. Начавшаяся война отодвинула осуществление этих проектов.

2.3 Строительство подходов к Средней Азии

Первый период подъёма строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России. Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учёта их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6--8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счёт казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети. Произошли преобразования и в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казённых железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС. В 1876--1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А. И. Чупров в своей работе «Железнодорожное хозяйство», опубликованной в 1878 г., отмечал, что «самые свойства наших рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря».

Великий русский учёный Д. И. Менделеев, работавший в своё время в Институте инженеров путей сообщения, выезжал в 1887--1888 гг. в Донбасс, где изучал состояние добычи каменного угля и способы его транспортировки к потребителю. Он разработал предложения для коренного улучшения перевозки топлива. Д. И. Менделеев полагал: «Если угорь в Донбасском крае дёшев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то… должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движение». Возможности снижения тарифа учёный видел в сокращении эксплуатационных расходов, в частности за счёт введения строгого графика движения поездов, сокращения норм простоя вагонов, создания резервов паровозов и вагонов и механизации погрузочно-разгрузочных работ. В начале 70-х годов было принято решение о строительстве островной горнозаводской железной дороги Пермь -- Чусовская -- Кушва -- Нижний Тагил -- Екатеринбург, с тем чтобы «дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам». Возглавлял строительство дороги инж. В. Ф. Голубев, который проявил большой организаторский талант и изобретательность при разработке скальных пород для многочисленных тоннелей и выемок, при возведении мостов через бурные реки. Правительственная комиссия, принимавшая дорогу, отмечала, что по своей рациональности и завершённости при крайне трудных топографических и климатических условиях эта дорога могла бы быть образцом для будущих сооружений такого рода. Заслуги талантливого инженера были отмечены учреждённой МПС ежегодной «Премией инженера Голубева» для особо отличившихся специалистов.

В начале 80-х годов широко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Дону -- Владикавказ с Закавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по ним производились изыскания, но правительство приняло решение продолжить Ростово-Владикавказскую линию до Петровска на Каспийском море. Постройка этой линии предопределила продолжение дороги по побережью Каспийского моря до Баку.

В указанные годы возник вопрос о сооружении Среднеазиатской железной дороги. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань -- Батраки -- Оренбург. Её продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако стратегические и политические цели правительства вызвали необходимость постройки островной Закаспийской железной дороги: Узун-Ада -- Кизил-Арват -- Чарджуй -- Самарканд -- общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центров Средней Азии. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы её возведения произвели в своё время огромное впечатление в России и за рубежом.

Строительству мешали песчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и топлива. При сооружении многих объектов Закаспийской дороги применялись облегчённые нормы, как для временных устройств. В этом отношении особый интерес вызывает сооружение у Чарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с её многочисленными руслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединённых между собой дамбами. Общая протяжённость перехода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 пролётов. В условиях пустыни впервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефтью, что спасало их от порчи термитами. Широкое применение получила механизация при укладке пути: использовалась техника, ставшая прообразом будущего путеукладчика. Для защиты пути от подвижных песков применялись лесонасаждения, заградительные щиты и заборы, глиняные и соляные растворы, которыми укрепляли откосы выемок и насыпей. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А. И. Югович, М. Н. Анненков, А.И. Урсати, М. С. Андреев, С. И. Ольшевский. Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку. В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман «Клодиус Бомбарнак», сюжетной канвой которого послужило также и строительство Закаспийской железной дороги. Герой романа совершает путешествие по дороге. Его устами Жюль Верн дал высокую оценку трудам русских строителей. Он писал: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов». Так оценивали передовые люди того времени достижения российской науки и технологии производства работ в железнодорожном строительстве.

В 90-х годах железнодорожную магистраль Ростов-на-Дону -- Владикавказ -- Петровск продолжили до Баку, и таким образом Закавказская дорога, включая и новую линию Тифлис -- Александрополь -- Карс общей длиной 1400 км, соединилась со всей сетью рельсовых путей России. С этого времени образовался единый непрерывный железнодорожный путь между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км. На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Михайловского залива её начальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали проложили ветви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку. Тем не менее, Россия к этому времени не смогла увеличить сеть железных дорог до нужных размеров. Главная причина этого -- слабая экономика, развитие которой, в свою очередь, сдерживалось недостаточностью рельсовых путей сообщения. В 80--90-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не только основой второго подъёма строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопросах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительством частных дорог.

Литература

1. Витте С.Ю. Воспоминания. М., 2010.

2. Слепнев И.Н. Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта в XIX веке // История предпринимательства в России / Кн. 2. Вторая половина XIX -- начало ХХ века. М., 1999. С. 127-172.

3. Соловьева А. М. Железнодорожные «короли» России. П. Г. фон Дервиз и С. С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала ХХ века. М., 1997. С. 266-285.

4. https://железнодорожник.рф/istoriya/istoriya-magistraley/zapadno-sibirskaya#zapadno-sibirskaya-zheleznaya-doroga-trudnosti-v-stroitelstve

5. Большая энциклопедия транспорта. Железнодорожный транспорт. Т4./Гл. редактор Н.С. Кокарев, 2003

6. Сенин, А.С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.) [Текст]: монография / А. С. Сенин. - М. : Учебно-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2009. - 319 с.

7. Гордеева Л.П. История железнодорожного транспорта // Система поддержки открытого образования «Космос» (http://stellus.rgotups.ru).

Размещено на Allbest.ru