Развитие советской авиации в межвоенный период

Размещено на http://allbest.ru

Министерство образования и науки РФ

Реферат

на тему: Развитие советской авиации в межвоенный период

по дисциплине: История



Содержание

Введение

Глава 1. Укрепление обороноспособности страны и развитие военно-воздушных сил (1920-е-1930-е гг. XX века)

Глава 2. Советское самолетостроение и подготовка кадров

2.1 Военные самолеты

2.2 Рекорды и полярная авиация

2.3 Пассажирский воздушный транспорт и развитие воздухоплавания

Глава 3. Соотношение развития авиации СССР и авиации Германии в межвоенный период

3.1 Состояние советской авиации к началу Великой Отечественной войны

3.2 Авиация Германии к началу Великой Отечественной войны

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Сам по себе XX век как историческое явление можно охарактеризовать как период молниеносного общемирового научно-технического прогресса. Прогресс стимулировал и совершенствовал и такую сферу, как авиация.

Молодое Советское государство имело перед собой несколько главенствующих задач, среди которых экономическое укрепление страны и, при этом, формирование и сохранение полноценной боеспособной армии.

Сформированное правительство Советской республики в период, последовавший за Гражданской войной, провело несколько мероприятий, направленных на то, чтобы наряду с сокращением армии провести ее модернизацию в соответствии с требованиями эпохи.

Временной отрезок с 1921 по 1941 г.г. явился самым ответственный период, в течение которого власть должна была заниматься укреплением вооруженных сил, не только сухопутных, но и флота и Военно-Воздушных Сил. Вместе с тем, данная задача полностью выполнена не была, в виду объективных и субъективных факторов, таких как неразвитость советской экономики, репрессии 30-х годов. Эти факторы способствовали тому, что Красная Армия встретила нападение фашисткой Германии ослабленной, однако сумела вынести тяжесть Великой Отечественной войны и одержать победу. авиация военный германия советский

Вместе с тем, следует отметить, что роль авиации не сводится только к непосредственному участию в боевых действиях. Авиация, как исторически сложилось, активно используется политиками в качестве средства давления путём демонстрации боевой мощи военной авиации.

Существование советской авиации было невозможно без масштабной индустриальной и научно-исследовательской базы.

Целью написания настоящего реферата является изучение развития советской авиации в период между двумя мировыми войнами (1920-е-1930-е г.г. XX века).

Для достижения вышеуказанной цели автором поставлены следующие задачи:

1. Изучение условий и процессов укрепления обороноспособности страны и развития Военно-Воздушных Сил;

2. Изучение условий, успехов и проблем советского самолетостроения и подготовки кадров;

3. Изучение соотношения развития советской авиации и авиации других стран в межвоенный период.



Глава 1. Укрепление обороноспособности страны и развитие Военно-Воздушных Сил (1920-е-1930-е г.г. XX века)

Военная доктрина периода между двумя мировыми войнами говорила о том, что в будущей войне примут участие миллионные армии, оснащенные по последнему слову науки и техники, и состоящие из всех существовавших в то время видов вооруженных сил: сухопутные войска, Военно-Воздушные Силы, флот, войска противовоздушной обороны.

В соответствии с этой доктриной в СССР были проведены две военные реформы (в двадцатые годы и во второй половине тридцатых). Одновременно с реформами начиная с 1929 г. были приняты два пятилетних плана строительства армии, а в 1939 г. утверждён третий пятилетний план военного строительства на 1939-1942 гг.

В ходе реформы двадцатых годов были проведены мероприятия по реорганизации всей военной системы. Важнейшими из них являлись:; создание национальных формирований; организационная перестройка и укрепление органов управления Вооружёнными Силами; совершенствование структуры и системы работы органов военного тыла; изменение организационно-штатной структуры частей и соединений; перестройка системы подготовки военных кадров; введение единоначалия; разработка и внедрение в войсках новых уставов. Несмотря на это, указанная реформа фактически не затронула перевооружение армии, так как у молодого Советского государства не было для этого экономических возможностей.

Основным содержанием военной реформы стало формирование массовой армии, осуществляемое по принципу введения всеобщей воинской повинности. В ходе реформы были осуществлены: перестройка органов высшего военного руководства обороной страны и непосредственного управления Вооруженными Силами; значительные организационно-штатные изменения и структурные преобразования видов Вооружённых Сил; начало процесса перевооружения армии и флота новыми видами оружия; принятие мер по преобразованию системы подготовки военных кадров, по перестройке строевой и боевой подготовки.

Выполнение пятилетних планов строительства армии предусматривало создание Вооружённых Сил, способных отразить агрессию, с какого бы направления она ни последовала, даже в том случае, если СССР подвергнется одновременному удару с запада, востока и юга.

Основные мероприятия строительства Вооружённых Сил были направлены на всестороннее развитие сухопутных вооруженных сил, Военно-Воздушных Сил и военно-морского флота, оснащение их новейшей военной техникой, равной по возможностям западной. Также, применительно к военной авиации, планировалось масштабное строительство тяжёлых бомбардировщиков, перевооружение истребительной авиации, внедрение качественно новых типов самолётов.

Быстрыми шагами шла вперед авиационная промышленность. Так, если в 1930-1931 гг. в среднем в год выпускалось 860 самолётов, то в 1932- 1933 гг. - уже 2 600. К 1934 г. оснащённость советских военно-воздушных сил боевыми самолетами возросла в 3 раза по сравнению с 1930 годом.

Постановление Реввоенсовета СССР "Об основах организации Военно-Воздушных Сил РККА" от 23.02.1932 г. и Постановление Комиссии Обороны СССР "Об организации ВВС РККА" от 19.04.1932 г. явились теоретической основой боевого использования Военно-Воздушных Сил, этими документами обосновывалось их возросшее значение в общей системе вооружённых сил государства. ВВС стали самостоятельным родом войск.

Постановлением Реввоенсовета ВВС были разделены в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. Тяжёлая бомбардировочная авиация рассматривалась как средство, предназначенное для нанесения ударов по промышленным и важным военным объектам на территории противника.

В постановлении Комиссии Обороны закреплялось новое положение ВВС в системе вооруженных сил и определялись основные мероприятия по плану развития ВВС во второй пятилетке, в том числе предусматривалось создание корпусов и армий. Предусматривалось создание фронтовой авиации.

На рубеже 30-х годов была сформирована теоретическая база для создания воздушно-десантных войск. В 1932 г. в составе Вооружённых Сил находилась только одна штатная часть особого назначения Воздушно-Десантных войск, в 1933 г. было 5 штатных и 29 нештатных, а в 1934 г. - 10 штатных и 38 нештатных. В 1934 году была освоена и применена на манёврах техника десантирования парашютного, смешанного и посадочного десантов.

В ВВС в 1939 году количество самолётов по сравнению с 1930 г. увеличилось в 6,5 раз. К 1939 году ВВС имели в своём составе 3 армии, 38 бригад и 115 полков. Изменилось соотношение родов авиации: если в конце 20-х годов в наших ВВС преобладали разведывательные самолёты (82%), то на пороге Великой Отечественной Войны лидировали бомбардировщики, штурмовики и истребители.

В 1940 г. началось серийное производство новых типов самолётов: истребителей Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-5, штурмовика Ил-2, скоростного пикирующего бомбардировщика Пе-2. К началу ВОВ было выпущено 2 739 самолётов указанных типов, что составило менее 20% от общего парка боевых самолётов [5].

Таким образом, можно сделать вывод о том, что в период между окончанием Гражданской войны и началом Великой Отечественной Войны была проделана большая работа по созданию военной авиации, однако, вследствие внутренней политики в иных сферах, просчётов руководства страны относительно сроков и возможности войны с Германией, осуществить намеченные планы военного строительства до начала агрессии не удалось.



Глава 2: Советское самолетостроение и подготовка кадров

Подготовка военных кадров являлась и является наиболее важным инструментом военной политики государства. Советское руководство не было исключением и к 1937 году показало большие успехи в этой области. К 1937 году почти 80% командного состава Красной Армии имело законченное среднее и высшее военное образование, причём в авиации этот процент приближался к ста.

Военные кадры готовили в 12 военных академиях, 75 военных школах. Для подготовки высшего и старшего командного состава в 1936 г. была создана Академия Генерального штаба. Однако, предпринятая руководителями страны кампания «очищения» Вооружённых Сил от «троцкистов» и «шпионов» разрушила всю идею качественной подготовки кадров. За 1937-1938 гг. репрессиям подверглось более 40 тыс. человек из числа командно-начальствующего состава Красной Армии. Крайне тяжёлые и практически невосполнимые потери понесли в первую очередь высшие и старшие звенья военного руководства. Физически были уничтожены все командующие войсками военных округов. Фактически Красная Армия была оставлена без руководства, и это накануне Великой Отечественной Войны [1].

2.1 Военные самолеты

В истории авиастроения межвоенного периода можно выделить два этапа. Первый (1920е годы) - время, когда советская авиация делала только первые шаги, и советские авиаконструкторы предпринимают попытки преодолеть разрыв в качественном уровне между российскими и западными летательными аппаратами. На этом этапе отставание советских военных самолетов от западных - несомненно. На втором этапе (1930е годы) развитие западной и советской авиации шло в одном направлении, и уровень отечественной авиатехники соответствовал мировому. Уязвимые места, конечно, имели место. Связаны они были прежде всего с преобладающим использованием дерева при строительстве легких самолетов.

Отечественная авиаконструкторская мысль была обесглавлена после революции и последовавшего за ней «красного террора».

Создавать все приходилось практически «с нуля». Острее всего стоял кадровый вопрос. Для его решения в 1919 году открылся Московский авиационный техникум, в этом же году был создан Центр аэрогидродинамических исследований (ЦАГИ), который должен был производить научные изыскания в области аэродинамики полета и прочности летательных аппаратов. В 1920 году преобразованный в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (Академия воздушного флота имени Н.Е.Жуковского).

Уже в 1920-е годы выдвинулся ряд талантливых конструкторов и инженеров (Н.Поликарпов, А.Туполев, К.Калинин). Именно эти люди стояли у истоков советской авиации. Итогом их работы стало то, что к 1930-м годам Советская Россия располагала всеми типами самолетов.

В первую очередь речь идет о военных машин: истребителях, разведчиках, бомбардировщиках, поскольку страна должна была поддерживать в постоянной боеготовности свои вооруженные силы.

Советские истребители 1930-х годов были полностью боевыми. Испытания проводились во время Гражданской войны в Испании в 1936 г., в Кита в1937 г. и в Монголии в 1939 г.

В предвоенное десятилетие над созданием скоростного и маневренного истребителя продолжали трудиться ведущие авиаконструкторы Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов. Новый истребитель «И-5» представлял собой классический одноместный биплан с типичной для советского авиастроения тех лет смешанной конструкцией. Часть деталей этого самолета выполнялась из дерева, часть - из металла.

Сочетание высокой скорости и маневренности сделало «И-5» очень популярным в частях военно - воздушых сил СССР. Серийный выпуск этой модели был прекращен в 1934 году, оставшиеся на вооружении, использовались в войне против Германии.

В 1933 году конструкторское бюро под руководством Поликарпова выпустило сразу два первоклассных истребителя: «И-15» и «И-16» [6].

31 декабря 1933 года состоялся первый полет опытного экземпляра скоростного истребителя «И-16». В роли летчика-испытателя был В. П. Чкалов, бывший в то время шефом-пилотом Н. Поликарпова.

На протяжении почти всех 1930х годов «И-16» был лучшим в мире.

На развитие советского самолетостроения «И-16» оказал огромное влияние: убедившись в его преимуществах, все советские истребители стали строить с одним крылом.

«И-5», «И-15», «И-16» были оснащены в основном стандартными пулеметами. Между тем, к началу тридцатых годов на Западе все большее распространение получали цельнометаллические бомбардировщики и разведчики.

Поэтому перед советскими разработчиками стояла задача создать новую разновидность истребителей, вооружение которых было бы усилено пушками большего калибра. Разработка особых пушечных истребителей была возложена на Д. Григоровича и его конструкторское бюро.

В 1931 году начались испытания истребителя-моноплана «И-Z» («И-Зет»). В ходе их выяснилось, что из-за разрушительного действия выхлопных газов при стрельбе из пушек самолет требовал заводского ремонта уже после 300-500 выстрелов. Кроме того, «И-Z» имел повышенный вес и плохие аэродинамические характеристики.

В 1934 году КБ Григоровича выпускает новый пушечный истребитель «ИП-1» (моноплан с убирающимся шасси), оснащенный пушками калибра 76 мм и одним пулеметом калибра 7,62 мм. [6]

Зимой использовались лыжные шасси, которые в полете подтягивались к крыльям. Это нововведение, позволившее сохранять высокие летные качества круглый год. Несмотря на большой вес, «ИП-1» отличался маневренностью и высокой скоростью (до 410 км/ч на высоте 3 тыс. метров).

Такие истребители должны были действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах при использовании максимальной дальности огня пушек - 1000-1500 метров.

Уже с начала 1920-х годов разведчики составляли большую часть авиапарка Военно-воздушного флота страны Советов. Под их крылом и фюзеляжем размещали бомбовый запас общим весом от 300 до 500 кг. [6]

Самолет мог использоваться и в качестве легкого бомбардировщика. Разработкой первых советских разведчиков занималось КБ Н.Поликарпова.

Итогом работы стало появление в 1923 году биплана «Р-1». «Р-5» - один из самых массовых самолетов 1930х годов.

Образцами его конструкции являлись британские «Де Хевилленды» («DH-4» и «DH-9»), известные в России еще с 1916 года. Однако в отличие от зарубежных прототипов, у советского разведчика металлические элементы были заменены деревянными, т.к. еще не было налажено производство необходимого для этих целей сплава алюминия - дюраля.

Благодаря своей надежности, «Р-5» стал одним из самых массовых самолетов 30х годов XX века. В 1930 году «Р-5» стал победителем международного конкурса самолетов-разведчиков в Тегеране. А в 1934 году самолет участвовал в спасении людей с парохода «Челюскин». [6]

Еще один самолет - разведчик АНТ-3 («Р-3») был спроектирован КБ А. Туполева и находился в производстве с 1925 по 1929 г.

В 30-е годы XX века идея штурмовика находилась на стадии становления.

Было ясно, что самолет этого типа должен обладать трудно сочетаемыми характеристиками: скорость и маневренность, дальность полета, бомбовая нагрузка, огневая мощь наступательного оружия, наличие средств самозащиты, неуязвимость и боевая живучесть.

В дореволюционные времена Российская империя по праву считалась «законодательницей мод» в деле создания многомоторных гигантов. Посмотрим, удалось ли советской авиастроителям вернуть былые позиции в этой области. До начала 20х годов в советских ВВС этот тип самолетов отсутствовал. В 1923 году была предпринята попытка заказать большой бомбардировщик в Англии.

До середины 1920-х годов в СССР не выпускалось специализированных учебно-тренировочных самолетов. Для этих целей использовались списанные или экспериментальные машины, не допущенные к серийному производству.

Между тем, самолет, предназначенный для неопытных летчиков, должен был отвечать специфическим требованиям - простота пилотирования, исключительная надежность, стандартное устройство и дешевизна изготовления.

В 1928 году появляется первый советский учебный самолет «У-2» (впоследствии «По-2»). Спроектирован он был в конструкторском бюро Н.Н.Поликарпова. Это был маленький, легкий биплан из дерева и полотна с двумя кабинами. В переднюю садился курсант, в заднюю - инструктор. Система управления самолетом, мотором и все приборы, находящиеся в кабине ученика, дублировались в кабине инструктора.

2.2 Рекорды и полярная авиация

Максимально высокая скорость и дальность полета были приоритетами советских конструкторов.

Для стран-производителей самолетов стало делом государственного престижа превзойти достижение конкурентов. Пилоты-рекордсмены становились национальными героями.

Осенью 1933 года небывалой по тем временам высоты достиг стратостат «СССР-1» с тремя героями на борту - Г. Прокофьевым, К. Годуновым и Э.Бирнбаумом.

Подъем на стратостате был связан с большим риском. Так, например, 31 января 1934 года при попытке установить очередной рекорд погиб экипаж стратостата «Осоавиахим-1»: П.Федосеенко, А.Васенко, И.Усыскин. Собственно, рекорд был установлен. Им удалось достигнуть фантастической для того времени высоты - 22 000 метров.

На начало Первой мировой войны рекордная дистанция составляла уже 1 021 км. В 1920-е годы самолеты стали летать на такие расстояния, что перелет занимал несколько дней: 1925 г. - 3 166 км, 1926 г. - 5 396 км, 1927 г. - 7 188 км. [6]

Первыми советскими летчиками, преодолевшими 10-тысячный рубеж, стали М.Громов, С.Данилин, А.Юмашев. 12-14 июля 1937 года они без посадки пролетели 10 148 км на самолете «АНТ-25», специально построенном для подобных свершений.

В 1929 году летчик С.Шестаков со вторым пилотом Ф. Болотновым, штурманом Б. Стерлинговым и борттехником Д. Фуфаевым на двухмоторном самолете АНТ-4, известном также под названием ТБ-1 («Страна Советов») совершили исторический перелет Москва - Нью-Йорк. Самолет пересек всю страну с запада на восток, пересек Тихий океан и достиг Американского континента, преодолев 21 242 километра.

Для Советского союза подобные перелеты имели особое значение. На первый план здесь выходили не научные или спортивные, а политические цели.

С середины 1920х годов началась систематическая компания по покорению Севера. Для поддержки сухопутных и морских экспедиций в СССР были созданы специальные отряды полярной авиации. Их формирование было закончено к 1932 году.

В суровых климатических условиях авиаторы должны были выполнять важнейшие задачи: перевозить людей и грузы, вести воздушную разведку и осуществлять поисково-спасательные мероприятия.

Важные географические открытия были сделаны в 1933 году экипажем Ф.Куканова в рамках геологической экспедиции Сергея Обручева на Чукотку. Было уточнено расположение горных хребтов на Чукотке. Было установлено, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, названным Анадырским. [6]

Наблюдения полярных летчиков обогатили географическую науку и в значительной мере ускорили освоение человеком ледяного царства.

2.3 Развитие воздухоплавания

Датой рождения советского дирижаблестроения можно назвать 1924 год, когда на заводе «Красный каучук» был построен дирижабль «Московский химик-резинщик» («МХР»), который имел мягкую систему, поскольку производство жестких оболочек были намного дороже и технологически сложнее. Длина дирижабля была 45 метров, скорость - 62 км/ч. «МХР» предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. В связи с этим, его оболочка имела камуфлированную окраску. За четыре года дирижаблю совершил около 20 полетов и провел в воздухе более 40 часов.

Во второй половине 20х - начале 30х годов в стране было произведено несколько дирижаблей, таких как «УК-1», «Д-2.Новь», «СССР-В1», «СССР-В2. Смольный», «СССР-В3. Красная звезда», «СССР-В4. [6] Комсомольская правда». По своим летным и эксплуатационным качествам они существенно уступали западным моделям: невысокая скорость, небольшая высота полета, недостаточная устойчивость, частые аварии.

В 1932 году в Советском Союзе преступили к разработке полужестких дирижаблей. В СССР был приглашен известный воздухоплаватель и конструктор дирижаблей Умберто Нобиле. Благодаря его усилиям, в апреле 1933 года поднялся в небо первый советский полужесткий дирижабль "СССР-В5".Через год был построен полужесткий «СССР-В6. Осоавиахим»: объем 18500 куб. м, длина 105 м, грузоподъемность 8500 кг, скорость до 115 км/ч.

После этой модели появились «В-7» (1934г.), «В-7бис. Челюскинец» (1935г.), «В-8» (1936г.), «В-10» (1937г.). Однако, после этого руководство СССР приняло решение, в том числе из-за высокой аварийности дирижаблей, о консервации дирижаблестроения и ликвидации сформированной из дирижаблей эскадры. Развитие советского дирижаблестроения прекратилось.



Глава 3. Соотношение развития авиации СССР и авиации Германии стран в межвоенный период

3.1 Состояние советской авиации к началу Великой Отечественной войны

Подготовке летных кадров в Советском Союзе уделялось большое внимание. На 1937 год в стране имелось 18 летных и технических учебных заведений, в которых училось более двадцати тысяч курсантов. Будущему летчику нужно было пройти две ступени обучения: вначале школа аэроклуба (здесь молодые люди получали первичный летный опыт), затем летная школа (военное училище) [4].

После этого их направляли или в ВВС, или в гражданский флот, или в Осоавиахим, или в запас.

Немалая часть летного состава Красной Армии прошла через вооруженные конфликты в Китае, Монголии, Испании, Финляндии.

Между тем в конце 1930х - начале 1940х годов отечественная авиация переживает острый кадровый кризис.

Его причины следует искать в тоталитарном режиме, существовавшем в стране. Свою отрицательную роль сыграла чрезмерная идеологизация общества. 80-90% будущих летчиков набирали из рабочих или крестьян. Это оказало негативное влияние на квалификацию и интеллектуальный потенциал рядового и командного состава ВВС.

В 1937 году по политическим мотивам из ВВС был уволен каждый тридцатый, а аресту подверглось около полутора тысяч человек.

По ложным обвинениям в шпионаже было арестовано большинство командиров, стажировавшихся в 1927-1932 годах в Германии. Эти аресты не позволили использовать их знания о будущем противнике [1].

Качество офицерского корпуса и генералитета в его высшем и старшем звене резко снизилось. Высшее военное образование к началу войны имели лишь 7% офицеров, 37% не имели полного среднего военного образования. К лету 1941 года около 75% командиров и 70% политработников работали в своих должностях не более одного года.

Им придется набираться опыта в условиях войны с Германией.

Основу материальной части Советских Военно-Воздушных Сил составляла морально устаревшая авиатехника. Перевооружение на истребители и бомбардировщики нового поколения не было завершено. Внедрение первоклассных штурмовиков «Ил-2» только началось, и они не смогли сыграть своей роли в начале войны. Роль самолетов-разведчиков была недооценена.

3.2 Авиация Германии к началу Великой Отечественной войны

В фашистской Германии считалось, что наличие мощных Военно-Воздушных сил является одним из основных условий успешного ведения «молниеносной» войны. Поэтому немецкие военные руководители придавали первостепенное значение развитию авиации.

Основной фронтовой истребитель немецких военно-воздушных сил Ме-109 появился в 1935 г. Он принимал участие в гражданской войне в Испании и в последующем широко применялся в кампаниях и операциях Второй мировой войны. В различных модификациях он находился на вооружении до 1945 г. Кроме Ме-109, на советско-германском фронте применялся также двухмоторный истребитель Ме-110.

Тяжелые самолеты применялись в Германии только для выполнения специальных заданий, и численность их была невелика.

Германия уделяла большое внимание высотным разведчикам. Они конструировались как модификации разведчиков с установкой турбокомпрессоров, значительно повышающих высотность двигателей путем использования энергии выхлопных газов. Практиковалось также увеличение размаха крыльев, в итоге были достигнуты высоты 12 -- 13 км.

В начале 1941 г. Германия имела 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 г. в среднем ежемесячно выпускалось 20 самолетов, то в 1939 г. она произвела 3295 самолетов, а в 1940 г. около 10 тысяч. Кроме того, начиная с 1940 г. на Германию работала вся авиапромышленность оккупированных ею стран Европы, которая имела 57 самолетостроительных и 17 моторостроительных заводов.

Таким образом, к началу нападения на СССР в Германии имелась мощная авиапромышленность, производившая ежемесячно до 1000 самолетов, а Военно-Воздушные Силы имели 20700 самолетов, из них 10 980 боевых, находившихся в строевых частях.

Наибольший удельный вес в составе германских ВВС (57,8%) имела бомбардировочная авиация. Истребительная и разведывательная авиация составляла соответственно 31,2% и 11%.

К моменту нападения на СССР немецкая авиация обладала большим опытом, полученным в войне против Польши, Норвегии, Франции и Англии в период 1939 -- 1940 гг.

Военно-политическая обстановка к началу Великой Отечественной войны благоприятствовала Германии. Выгодное стратегическое положение и отсутствие активных военных действий в Западной Европе позволили немецкому командованию сосредоточить у западных границ СССР около 5 тыс. самолетов, в том числе до 1 тыс. самолетов Финляндии и Румынии. Авиация была сведена в четыре мощные группировки, соответственно ударным группировкам немецких войск.

На территории Финляндии находились в боевой готовности 900 самолетов, в том числе 400 самолетов 5-го воздушного флота немцев и 500 самолетов финской авиации. В Восточной Пруссии находилось 1070 самолетов 1-го воздушного флота. На минском направлении было сосредоточено 1680 самолетов 2-го воздушного флота, на киевском направлении до 1300 самолетов, из них около 800 самолетов 4-го воздушного флота немцев и до 500 самолетов румынской авиации [1].

За период с 1 января по 21 июня 1941 г. немцы более ста пятидесяти раз нарушили государственную границу СССР, выявили аэродромы, их состояние в приграничных районах, установили количество самолетов и сделали выводы о составе советских авиационных группировок на направлениях вторжения. Это в значительной мере способствовало успеху внезапного воздушного нападения на аэродромы советской авиации в первый день войны [1].



Заключение

По итогам написания настоящей работы автор сделал для себя следующие выводы. За пятнадцать предвоенных лет в СССР была создана мощная военно-экономическая база, сыгравшая важную роль в укреплении обороны страны и в повышении боевой мощи Вооруженных Сил. Недостаток времени, а также тоталитарный режим внутри страны, массовые репрессии, субъективизм руководства государства не позволили решить все вопросы обеспечения безопасности страны. Многие важные мероприятия остались незавершенными.

Однако было сделано главное - из страны, отстающей от ведущих авиационных держав, Советский Союз превратился в могучую индустриальную державу.

Межвоенный период можно назвать одним из наиболее важных для советской авиации, которая, наряду и с другими сферами военного дела, находилась в центре внимания высшего советского руководства, а количество государственных нормативных актов по авиационным вопросам занимало важнейшее место по отношению к решениям в иных оборонных вопросах. Важную роль в развитии авиации сыграли реализуемые в тот период тенденции, а именно:

- возрастания роли Советских ВВС как вида Вооруженных Сил государства в будущей войне;

- повышения роли постоянного перевооружения ВВС в укреплении авиации страны;

- к улучшению взаимодействия между всеми элементами военно-авиационного производства и военным ведомством.



Список использованной литературы

1. Исаев А. В. Когда внезапности уже не было. История ВОВ, которую мы не знали. -- М.: Яуза, Эксмо, 2006.

2. Разин Е. А. История военного искусства, в 3-х т. -- СПб.: Полигон, 1999.

3. Россия и СССР в войнах XX века: статистическое исследование. -М.: Олма-пресс,2001.

4. Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939-1941 гг.). СПб.: Нестор, 2006.

5. Электронный ресурс: Военная литература _http://militera.lib.ru

6. Электронный ресурс: История авиации и воздухоплавания- http://olymp.aviaschool.net/

Размещено на Allbest.ru

...