Финансовые взаимоотношения авиационной промышленности и военного ведомства в 1945—1950 гг.

The financial relationships between the aviation industry and the Ministry of Armed Forces in 1945--1950

Mikhail Mukhin

(Institute of Russian History, Russian Academy of Sciences, Moscow)

В научных работах, а в особенности в околоисторической публицистике, нередко можно встретить мнение, что в советской плановой экономике вопросы стоимости и цен решались сугубо произвольными резолюциями высших партийных инстанций, а деньги вообще не играли существенной роли в определении эффективности работы предприятия и отрасли в целом. Между тем анализ документов показывает, что плановая экономика вовсе не отвергала денежный инструментарий, характерный для экономики рыночной, а такие дефиниции, как «себестоимость», «рентабельность», «прибыль» и т.п., активно фигурировали в делопроизводстве. Причём речь шла не о бутафории, а о реальной межведомственной борьбе вокруг связанных с ними сюжетов. Как и всякая продукция, военная техника тоже оценивалась критериями себестоимости и отпускной цены, военные предприятия должны были выполнять план по труду и фонду заработной платы, оставаясь при этом «рентабельными» в той степени, в которой это понятие понималось в рамках плановой экономики.

Вопрос о финансовых взаимоотношениях отраслей «оборонки» с основным заказчиком -- военным ведомством, очень обширен, и при этом сравнительно мало освещён и в отечественной, и в зарубежной историографии Историографический обзор этого сюжета см.: Мухин М.Ю. Финансовые взаимоотношения советских ВВС и наркомата авиационной промышленности СССР в 1941--1945 гг. // Российская история. 2015. № 1. С. 46-53.. Позволю себе сосредоточиться лишь на одном аспекте этой проблемы -- взаимоотношениях армейского руководства и авиапромышленности в первое послевоенное пятилетие. Тогда авиапром, с одной стороны, должен был решать задачи по разработке и освоению в серийном производстве качественно новой для него авиатехники (цельнометаллические самолёты с реактивными двигателями), а с другой -- находился в процессе послевоенной реконверсии. Сочетание этих обстоятельств придаёт истории финансовых споров между индустрией и военными особое значение, позволяя анализировать процессы согласования интересов двух ведомств в достаточно специфичной обстановке.

Сразу после войны встал вопрос о качественном обновлении авиапарка ВВС, поэтому послевоенные месяцы характеризовались достаточно резким изменением ассортимента производимой тем или иным авиазаводом продукции, в связи с этим зачастую уверенно говорить о динамике отпускных цен не представляется возможным. Тем не менее, опираясь на случаи, когда продукция оставалась в основном неизменной Следует учитывать, что в конструкцию самолёта или авиамотора могли вноситься подчас весьма существенные изменения, влиявшие на его себестоимость и/или отпускную цену в сторону повышения. При этом индекс данного изделия оставался неизменным., можно сказать, что к середине 1946 г. отпускные цены на авиапродукцию по сравнению с первой половиной 1945 г. несколько выросли.

Таблица 1Динамика отпускных цен на авиапродукцию

Составлено по: РГАЭ, ф. 8044, on. 1, д. 2941, л. 83-84.; д. 2973, л. 22, 29-30; д. 2986, л. 44.

Эти цены согласовывались планово-экономическим отделом (ПЭО) Нарко- мата/Министерства авиапромышленности или соответствующего главка РГАЭ, ф. 8044, on. 1, д. 3253, л. 9. с финансовым отделом (ФО) ВВС Там же, д. 2986, л. 20, 28..

Строго говоря, на тот период было бы естественным ожидать обратного процесса -- снижения отпускных цен. По опыту войны можно было рассчитывать, что наиболее высокая себестоимость -- а значит и отпускная цена -- будет установлена при освоении новой модели в производстве. Однако, как видно из таблицы, новые типы авиатехники в серию практически не принимались, а отпускные цены на отработанные модели техники росли.

Очевидно, либо возрастала стоимость самолётов за счёт внедрения в их конструкцию различных дополнительных приборов и устройств, либо рос фонд заработной платы, ведь теперь рабочих нельзя было удержать на авиапредприятии угрозой обвинения в «трудовом дезертирстве», а материальные стимулы подразумевали дополнительные расходы.

«Судьба» новых моделей авиатехники складывалась непросто. Характерным примером урегулирования вопроса об их стоимости является сюжет о прейскуранте на турбореактивный двигатель (ТРД) ТР-1. Отпускная цена первых 10 экземпляров этого авиадвигателя была назначена в 750 тыс. руб. за штуку. Это произошло 13 мая 1946 г., но уже 4 июля дирекция завода № 45, которому был поручен заказ, потребовала увеличить цену до 1 650 тыс. руб., мотивируя это тем, что суммарные затраты на выпуск партии составят 16--17 млн руб., поэтому цена в 750 тыс. руб. для предприятия попросту убыточна. А так как никаких других заказов завод пока не получил, средств на покрытие убытков от освоения турбореактивного двигателя у него не имелось, в связи с чем вставал вопрос -- из чего платить зарплату рабочим? Эти аргументы сочли достаточно убедительными и 8 октября того же года цена была повышена до 1650 тыс., а для второго десятка -- установлена на отметке 1100 тыс. руб. Там же, л. 15, 16, 32. Как видно из нижеследующей таблицы, жизнь подтвердила расчёты дирекции завода -- реальная себестоимость первых 10 двигателей составила более 17 млн руб.

В следующем, 1947 г. борьба вокруг отпускной цены на двигатель ТР-1 между заводом и главком возобновилась. 8 февраля VIII главное управление (ГУ) Министерства авиапромышленности (МАП) окончательно отвергло претензии дирекции завода на сохранение отпускной цены в I квартале на уровне второго десятка. Причём, не оспаривая ни стоимости основных материалов, ни общей трудоёмкости изготовления мотора, главк требовал сокращения среднечасовой оплаты, а главное -- резкого снижения цеховых и специальных расходов, а также резервирования на «потери от брака».

Впрочем, полученный результат также не устроил руководство главка, на который, в свою очередь, давили уже из министерства. Дело в том, что, по установленному тематическому плану, VII ГУ, занимавшееся опытным самолётостроением, нуждалось в 40 моторах ТР-1, которые должен был обеспечить завод № 45, входивший в VHI ГУ (опытное моторостроение). При отпускной цене одного мотора в 900 тыс. руб. общая стоимость этого заказа составляла 36 млн руб. Между тем финансирование VII ГУ было серьёзно урезано, поэтому столь дорогостоящий заказ грозил полностью парализовать работу заводов опытного самолётостроения. Мотивируя это тем, что серийный мотор (а ТР-1 к этому времени уже считался таковым) не может стоить запредельно дорого, VII ГУ настаивало на снижении отпускной цены на данный ТРД. После оживлённой дискуссии руководство министерства согласилось с доводами самолётостроителей, и цена была снижена до 550 тыс. руб. Там же, л. 87. Остаётся только догадываться, с какими эмоциями это решение восприняли сначала в главке опытного моторостроения, а затем на заводе № 45. По итогам очередного раунда интенсивной переписки в марте отпускная цена на ТР-1 составила 876 тыс. руб., причём заводу пришлось согласиться с понижением цены во II квартале до 795 тыс. руб. Там же, л. 91. Тем не менее в дальнейшем сопротивление VIII ГУ и дирекции завода было сломлено, и уже во II квартале отпускная цена снизилась до 500 тыс. руб., более того, МАП предполагало дальнейшее снижение стоимости «уже почти серийного ТРД». Во всяком случае, в деловой переписке завода сохранились настойчивые просьбы его управления хотя бы на III квартал сохранить отпускную цену в 500 тыс. руб. Там же, д. 3255, л. 105.

Плановая и отчётная калькуляция на ТР-1 изготовления завода № 45 в 1946 г. (тыс. руб.)

На следующий год ситуация повторилась. При обсуждении плана на 1948 г. министр М.В. Хруничев сетовал, что крайне низкие отпускные цены на гражданскую продукцию разорительны, так как не покрывают себестоимости и вынуждают авиапредприятия работать в убыток. К примеру, плановая себестоимость самоходного комбайна устанавливалась в 65 тыс. руб. Руководство авиапрома же утверждало, что фактическая себестоимость изделия составит не менее 140 тыс. Однако эти разногласия оказались второстепенны по сравнению с тем, что отпускная цена комбайна, согласно прейскуранту, утверждённому ещё в 1941 г. и с тех пор не менявшемуся, составляла лишь 20 тыс. руб. -- т.е. даже при условии, что МАП ухитрился бы уложиться в предписанную Госпланом себестоимость, авиапромышленность теряла бы 45 тыс. руб. на каждом комбайне!

Разумеется, этот казус можно было бы счесть уникальным, но к сожалению, об исключительности говорить не приходится. Так, комбайновый мотор У-5 МАП получил производственную программу как по выпуску комбайнов «в сборе», так и отдельных моторов. при плановой себестоимости 11 тыс. руб. (МАП утверждал, что фактическая себестоимость составит никак не меньше 13 тыс.), согласно всё тому же прейскуранту 1941 г., имел отпускную цену в 3,5 тыс. руб. Всего же, как отмечал Хруничев, в результате дисбаланса себестоимости и отпускных цен, авиапромышленности предстояли плановые убытки в 760 млн руб., из которых 413 млн приходилось на гражданскую продукцию РГАЭ, ф. 8044, on. 1, д. 3259, л. 3.. Как видим, плановый убыток авиапрома всего за год почти удвоился. Судя по всему, доводы Хруничева были услышаны. Во всяком случае, со II квартала 1948 г. отпускные цены на комбайновые моторы У-5 действительно выросли до 9800 руб. Там же, д. 3260, л. 2. Эта цена, конечно, по-прежнему не достигала как плановой, так и фактической себестоимости мотора, но, по крайней мере, это была разница на проценты, а не в разы.

При этом следует обратить внимание, что далеко не весь плановый убыток формировался за счёт устаревших отпускных цен на гражданскую продукцию. Продукция оборонного назначения так же вносила свою лепту. Это было связано с тем, что к концу 1940-х гг. сам термин «сравнимая продукция» утратил чёткость. Промышленностью были освоены и начали массово устанавливаться на самолётах новые изделия, агрегаты и приборы: бомбардировочный радиолокационный прицел «Рубидий», опознающая аппаратура «Магний» и «Барий», автоматический прицел «АВК», различная радиолокационная сервисная аппаратура, антиобледенители, электрические автопилоты и т.д. В ряд уже освоенных моделей самолётов и авиамоторов были внесены весьма существенные конструктивные изменения. В результате «сравнимость» оставалась разве что в названии типа авиатехники. В качестве примера Хруничев писал: «По самолёту Ту-4 (завод № 23) в сравнении с 1947 г. устанавливаются флюгерные винты и соответствующие агрегаты на моторе; антиобледенители на крыло, оперение, винты и козырёк лётчика; агрегаты для слепой посадки; электрифицированное вооружение и вводится ряд других конструктивных изменений в самолёт. Все эти работы повышают трудоёмкость примерно на 4 000 часов; себестоимость -- до 30%» Там же, д. 3259, л. 37..

В результате процесс согласования прейскуранта отпускных цен в конце 1940-х гг., как и в начале десятилетия, принял форму упорного противостояния авиапрома и военных. В среднем цены, предлагаемые ВВС, оказывались в 1,5--2,5 раза ниже предложений МАП Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). М., 2006. С. 619.. Это вело к жарким дискуссиям. Так, 15 апреля 1947 г. совместная комиссия, состоявшая из представителей ВВС (начальник финансового отдела полковник интендантской службы А.Т. Сокуренко и начальник III отделения ФО инженер-подполковник С.С. Резников) и МАП (заместитель начальника планового отдела X ГУ МАП М.Г. Матвеев и руководитель группы цен Курник Инициалы в документе не приведены.) рассмотрела отчётные калькуляции за 1946 г. и сметные калькуляции на 1947 г. Было решено впредь, до окончательного утверждения правительством прейскуранта отпускных цен, принять с 1 января 1947 г. для расчётов цены на самолёты, предусмотренные Госпланом СССР в проекте прейскуранта на 1947 г. (см. табл. 7).

При этом специально оговаривалось, что цены устанавливались исходя из технических условий 1947 г., т.е. в случае изменения этих условий отпускные цены так же должны были быть скорректированы. Особенно напряжённые споры вызвал вопрос о стоимости и порядке оплаты доставки самолёта от производителя потребителю. Было решено, что вышеуказанные цены устанавливаются в варианте «франко-заводской аэродром», т.е. не включают в себя стоимость доставки. Однако заводу-изготовителю вменялось в обязанность обеспечить самолёты, перегоняемые «своим ходом», горюче-смазочными материалами и комплектом запчастей и инструментов, необходимых для осуществления перелёта, а также взять на себя все расходы, связанные с подготовкой перелёта. Особый случай представляли собой перевозки авиатехники заказчику по железной дороге.

При такой форме транспортировки с согласованных цен предусматривались скидки по самолётам: Ил-10 - 900 руб., Ту-2 - 3800 руб., Ли-2 - 3300 руб., УТБ - 1000 руб.

Цены на авиатехнику на 1947 г., по прейскуранту Госплана

Составлено по: РГАЭ, ф. 8044, on. 1, д. 3253, л. 9-10.

Причём стоимость работ по подготовке самолёта к перевозке железнодорожным транспортом (демонтаж тех или иных агрегатов самолёта, приобретение тары или упаковки и т.п.) также возлагалась на завод. В свою очередь, заказчик брал на себя расходы по доставке самолёта на станцию отправления.

Наконец, следует отметить ещё один важный нюанс соглашения. В течение 1945--1946 гг. авиастроители неоднократно сталкивались с требованиями военных о внесении тех или иных изменений в конструкцию самолётов. Поскольку прейскурант отпускных цен имел форму решения правительства, практически все коррективы осуществлялись, по сути, за счёт авиапрома.

Поэтому в соглашении 1947 г. специально оговаривалось: «Установленные цены включают стоимость агрегатов, приборов и вооружения по перечню, согласованному МАП с ВВС ВС. В случае установки на самолёты агрегатов, приборов и вооружения, не предусмотренных вышеупомянутым перечнем, Заказчик дополнительно оплачивает как стоимость самих предметов оснащения или разницу в стоимости этих предметов, так и связанные с их установкой и испытанием расходы, определяемые по соглашениям сторон» РГАЭ, ф. 8044, on. 1, д. 3253, л. 9-10.. Согласно постановлению Совета министров СССР № 2959 от 23 ноября 1945 г., отпускные цены на вновь осваиваемые в производстве изделия должны были устанавливаться по специальному соглашению с заказчиком Там же, л. 127..

Несколько позднее аналогичные соглашения с ВВС заключили и другие главки МАП. Скажем, II (моторное) главное управление согласовало цены 16-18 апреля 1947 г. (см. табл. 8).

Договорные цены на моторы с 1 января 1947 г.

Интересно, что тот самый ТР-1, который на I квартал 1947 г. считался якобы серийным, в этом прейскуранте даже не упомянут. Видимо, руководство VII ГУ несколько поторопилось.

Помимо цен на самолёты и авиамоторы, подобную процедуру согласования проходили также цены на отдельные агрегаты -- генераторы, стартёры, реле и т.п Там же, д. 3254, л. 17..

Однако пока это всё были лишь межведомственные соглашения ФО ВВС и отдельных главков МАП. Силу закона они получали после утверждения их правительством -- и, казалось бы, 9 июня 1947 г. составленный представителями ВВС и главков авиапромышленности прейскурант цен на авиапродукцию был утверждён Совмином СССР. Однако тут следует отметить два момента. Во-первых, так как прейскурант официально действовал с 1 января того же года, по сути, он вводился «задним числом». Впрочем, сами согласительные комиссии ВВС и главков МАП заседали весной 1947 г., так что без определённого элемента «заднего числа» тут обойтись было невозможно. Во-вторых, официально утверждённый документ был отнюдь не идентичен «прайс-листам», согласованным весной.

Легко заметить, что собственно цены по сравнению с документами, согласованными весной, остались практически неизменными. Пожалуй, единственным исключением стал авиамотор АМ-42, отпускная цена которого на заводе № 24 повысилась с 85 до 86 тыс. руб. Однако изменился сам перечень изделий, отпускные цены на которые утверждались. Скажем, в правительственном прейскуранте уже не фигурировали турбореактивный истребитель МиГ-9, планировавшийся к производству на заводе № 1, транспортный самолёт Ил-12 (завод № 30), мотор АМ-40 (завод № 24) и турбореактивные моторы РД-10 и РД-20 (заводы № 26 и 16 соответственно). С учётом того, что все «выпавшие из прейскуранта» изделия в 1947 г. выпускались, речь идёт не о том, что из документа были исключены «мёртвые души» Изделия, не начатые или прекращённые серийным выпуском. Очевидно, что для таких изделий вопрос отпускной цены не стоял бы.

Составлено по: РГАЭ, ф. 8044, on. 1, д. 3255, л. 39., а о том, что окончательно согласовать отпускные цены на ряд изделий авиапромышленности так и не удалось.

Прейскурант отпускных цен на самолёты, моторы и планеры изготовления заводов МАП, утверждённый Советом Министров СССР 9 июня 1947 г., с вводом в действие с 1 января 1947 г.