Коломна и первая государственная верфь России XVII века

Размещено на http://www.allbest.ru/

Коломна и первая государственная верфь России XVII века

Шаблин А.А.

В статье рассматриваются причины выбора Коломенского уезда в качестве места основания первой в России государственной кораблестроительной верфи. Показано участие коломенских плотников, кузнецов, парусных мастеров, канатчиков в работе верфи.

Ключевые слова: кораблестроительная верфь, коломенский торг, дворцовое судостроение, корабль «Орел», коломенский судостроительный центр.

KOLOMNA AND THE FIRST STATE SHIPYARD

IN 17th CENTURY RUSSIA

Shablin A.A.

The article gives an overview of the reasons to choose Kolomna as the home for Russia's first state shipyard. The author focuses on the contribution of Kolomna carpenters, blacksmiths, sail masters and rope makes to the operation of the shipyard.

Keywords: shipyard, Kolomna market, royal shipbuilding, Oryol ship, Kolomna ship-building center.

Среди исследователей истории допетровского судостроения давно утвердилось убеждение, что в XVII веке «основными центрами русского судостроения являлись район Коломны (откуда пошли коломенки) и Дединовская верфь на Оке...» [7, с. 32-33]. Причем в этой связке Коломне во многих отношениях следует отвести первую роль. В частности, это относится и к основанию первой государственной кораблестроительной верфи по строительству судов для Каспийского моря, начатому в 1667 г.

Это был первый опыт государственного кораблестроения в России с привлечением европейских специалистов, и российские власти плохо представляли подлинный масштаб и сложность начинавшихся работ. Поэтому у них существовала уверенность в возможности обойтись для этого ресурсами какого-то одного города.

Первоначально верфь планировали разместить непосредственно в районе будущей службы кораблей - в Астрахани. Договоры, заключенные с первой группой голландских специалистов в Амстердаме в начале 1667 г., прямо называли этот город местом их будущей службы. Например, в договоре кормщика Вилима Стрека было записано: «...ехати ему к Москве; и к Москве приехав, по указу его царского величества, ехати ему к Астрахани, и тамо пришед строити с своими товарыщи карабль и прочие морские суды.» [6, с. 214]. То же место службы было указано и в трех других договорах, заключенных со всеми прибывшими в июне 1667 г. в Россию голландскими специалистами.

Однако удаленность Астрахани от центра и разворачивающиеся на нижней Волге движения казаков заставили власти изменить эти планы. Уже к лету того же 1667 г.

в качестве места строительства морских судов рассматривался Нижний Новгород. Во всяком случае царские указы июля 1667 г. о привлечении к работам на верфи голландцев, которые к этому времени проживали в Москве, местом их работы определяли именно этот город. Так, 6 июля в отношении полковника Корнилиуса Бу- ковена было определено: «послать его с мастеровыми людьми в Нижний Новгород, для судового дела», а 22 июля Якову Старку указывалось «быть у своего великого государя судового дела в Нижнем Новгороде, с полковником с Корнилиусом фан-Буко- веном и с мастеровыми людьми». Это требование прямо противоречило царскому указу об основании верфи 19 июня 1667 г., в котором местом ее нахождения определялось село Дединово Коломенского уезда, но, видимо, само правительство еще не вполне определилось, где лучше начать строительство морских судов.

Нижний Новгород - расположенный на Волге крупный ремесленный центр - отлично подходил в качестве места основания верфи для строительства судов для Каспийского моря. Поэтому причина скорого отказа властей от такого выбора, которая оказалась отражена в документах, выглядит не слишком убедительной. Решение изменили из-за отсутствия в этом районе качественного леса для строительства судов. Точнее, из-за отсутствия освоенного леса. К тому моменту гораздо лучше были разведаны и активно использовались государством леса на средней Оке - в Белевском и Коломенском уездах. Туда, согласно июльским указам, голландские специалисты и направлялись для поиска необходимого леса. Помимо этого, указ 15 июля 1667 г. требовал выяснить и способ возможной доставки леса к Волге, то есть, надо понимать, именно к Нижнему Новгороду: «...в стругах ли, или плотами гнать, и не будет ли где тому лесу водою на мелях до Волги какого задержания.» [6, с. 221]. Розыск показал, что данный путь является достаточно сложным, сулившим многие «задержания» в доставке леса, независимо от выбранного способа.

Самые большие проблемы со сплавом должны были возникнуть ниже Коломны, в районе Дединова. Средняя Ока XVII в. вообще была мелководной и отличалась значительными сезонными перепадами уровня воды на всем своем течении. Но даже на этом фоне перекаты (мели) в районе Дединова выглядели особенно пугающими. Согласно официальным замерам начала ХХ в., на Верхне-Дединовском перекате уровень воды в межень падал до 50-70 см; на Средне-Дединовском перекате составлял 45-70 см; на Нижне-Дединовском перекате - 50-75 см [10, с. 36]. К перекатам добавлялось наличие большого количества островов, дробивших русло Оки в районе села на узкие, извилистые протоки, неудобные для прохода судов (и сплавляемого леса). Эту картину наглядно представляет карта Оки начала ХХ в., составленная инженером Н.П. Пузыревским в качестве пояснения к несостоявшемуся проекту строительства де- диновского шлюза.

Чтобы избежать необходимости преодолевать эти мели, было решено основать верфь выше них по течению реки - в Коломне. Нижний же Новгород оставили в качестве места окончательной отделки и оснащения морских судов. Мелководная и извилистая Ока не позволяла пройти морским судам с полной парусной оснасткой, балластом, пушками и проч. Все это можно было разместить на них только на полноводной Волге. Именно поэтому осенью 1668 г. построенные корабли с верфи на средней Оке отправили не только без названия и флага, но и без перегородок, лавок, перил, парусов и т.п. (впрочем, это не спасло их от остановки на первой же мели и от возвращения к месту строительства). И хотя весной 1669 г. была произведена так называемая достройка, но и после нее в Нижнем Новгороде для прибывшей по Оке флотилии будут изготавливать якоря, цепи, канаты, станки к пушкам, оснащать суда парусами и ставить на них сами пушки.

Основной причиной выбора Коломны местом размещения верфи были, конечно, не удобства сплава леса; главную роль сыграла близость города к Москве, гарантировавшая безопасность верфи и оперативный контроль за ходом работ со стороны столичных властей. Еще одной причиной была близость каширских металлургических заводов (также созданных голландцами за 15 лет до основания верфи). Именно эти заводы будут обеспечивать верфь изделиями из металла и вместе с ней заложат основу хозяйственного комплекса, основанного на европейских технологиях и призванного обеспечить ускоренное экономическое развитие всего окского региона.

Однако сейчас хотелось бы обратить внимание на мотивы иного порядка - на субъективные представления организаторов работ, определивших принятие этого решения. Они ярко демонстрируют упрощенность понимания российскими властями, приступившими к освоению европейского опыта, уровня трудностей, связанных с начавшимися заимствованиями (ситуация весьма типичная для XVII в.).

Так, начиная строительство морских судов, власти были уверены в возможностях обеспечить потребности верфи ресурсами одной Коломны и ее уезда. В царских указах лета 1667 г. коломенский торг определялся как единственное место закупки материалов для нужд верфи. 27 августа 1667 г. царский указ предписывал прислать в приказ Новгородской четверти «дворянина добра» (им стал Я.Л. Полуехтов) и подьячего (выбран был С. Петров) и «послати их на Коломну с государевою казной для покупки лесу и всяких припасов на карабелное дело», а с ними полковника Буковена как специалиста по судостроению [6, с. 226]. Чуть позже, осенью 1667 г., Я.Л. Полуех- тову, обязанностью которого стало хозяйственное обеспечение работ на верфи, власти прямо предписывали все необходимое получать в Коломне: «что на то карабелное дело надобно какого лесу, и всяких припасов, смолы и серы, и на конопать льну и пеньку, и иных запасов, без которых быть не мочно, и им Якову и подьячему. тот лес и всякие карабелные припасы на Коломне и в Коломенском уезде, где обыщут, покупати...» [6, с. 227].

Финансировать работы на верфи власти предполагали из доходов Коломны. Первое подобное распоряжение коломенскому воеводе Н.И. Кутузову последовало 5 сентября 1667 г.: «дать из коломенских из таможенных и из кабацких доходов 1 000 рублев». Позднее, по ходу работ, подобные требования станут регулярными. Так, 11 октября царская грамота к Полуехтову предписывала «к карабелному делу плотников най- мовать на Коломне и в Дединове, а деньги на покупки имать на Коломне у воеводы» [6, с. 249]. 30 января 1668 г. указывалось «к карабелному делу дать из таможенного сбору 500 рублев без замотчанья, на Коломне» [6, с. 251]. Когда летом 1668 г. требуемых для нужд верфи кабацких и таможенных денег не оказалось в наличии, то 16 июня память в приказ Большого прихода потребовала «к карабелному делу деньги давать коломенским таможенным откупщиком, сколько надобно, без замотчания», и у таможенного откупщика Федора Москвитинова из откупных денег было взято 500 рублей [6, с. 255].

Помимо этого, с Коломны власти планировали получить и всех необходимых для верфи работников. Царский указ 5 сентября 1667 г., сопровождавший направленных в Коломну голландских специалистов и Я. Полуехтова, требовал от коломенского воеводы выделить деньги на приобретение леса и «к покупке целовальников и ценовщиков коломнич посадцких лутчих людей, и судовых плотников и кузнецов, и для писма площадных подьячих, и бумаги и чернил, и свеч, и дворы, где им стоять, и на розсылки пушкарей, сколко человек пригоже, взяти на Коломне» [6, с. 226].

Конечно, только большой город мог обеспечить потребности кораблестроительной верфи в рядовых работниках, посыльных и специалистах разных профессий, а иностранцам создать условия для нормального проживания. И Коломна во многом соответствовала этим требованиям. Она была значимым торговым центром России, куда стекались товары из многих районов страны. Исследователи справедливо отмечают «активное посредничество Коломны в торговле регионов с Москвой» [3, с. 167]. коломна государственная верфь

Являясь крупнейшим перевалочным пунктом по доставки к Москве хлеба из южных уездов, Коломна в то же время отправляла к столице и разнообразную собственную ремесленную продукцию: выделанные кожи, гончарные изделия и др. [5, с. 212]. На коломенском торгу даже после разорения Смутного времени, в 20-е гг. XVII в., насчитывалось 19 торговых рядов, а к концу XVII в. к ним добавился Молочный и Ореховый, Новый Рыбный и Мясной ряды (при сохранении Старого Рыбного и Мясного), Верхний Соляной Ряд [2, с. 249]. В Коломне формировались бурлацкие команды, обслуживающие перевозки по Москве-реке и средней Оке. По численности населения она не уступала крупнейшим городам страны. Булгаков М.Б. указывает: «В 1652 г. на Коломне насчитывалось 740 тяглых дворов. В этом отношении в середине XVII в. Коломна превосходила такие города, как Тверь, Владимир, Казань и др.» [4, с. 155].

Именно поэтому в начале работ многие потребности верфи действительно будут удовлетворяться за счет Коломны и соседних городов. 27 октября 1667 г. По- луехтов сообщал в Москву: «а смолы, и дегтю, и сала, и конопати в Коломенском и Резанском уездах купить добыть мочно» [6, с. 236].

Однако большинство требований, направляемых Я.Л. Полуехтову из Москвы перед началом работ, выглядели, очевидно, невыполнимыми («сколко на то карабелное дело надобно какого лесу и всяких карабел- ных припасов купить, и судовых плотников и кузнецов. взять в селе Дединове.») [6, с. 230]. Как показало время, абсолютное большинство требуемых для работы верфи «припасов» купить на коломенском торгу, а тем более в Дединове, было невозможно.

Поэтому вскоре после начала работы верфи стала складываться иная, гораздо более перспективная система обеспечения верфи необходимыми материалами, в которой Коломне совсем не нашлось места: начальник верфи полковник Буковен (или главный специалист Ламберт Гельт) подавал Полуехтову (ответственному за хозяйственное обеспечение работ) роспись требуемых материалов, а тот направлял ее в Москву, откуда и доставлялись все запрашиваемые материалы, а при необходимости отдавались распоряжения относительно приобретения оборудования и получения дополнительных работников из других городов. Это станет настолько привычной практикой, что, например, в конце августа 1668 г. на верфь из Москвы доставят не только золото, но и краски, белила, льняное масло, олифу, скипидар, чернила, щетину [6, с. 257], то есть товары, которые было вполне реально купить и в Коломне.

Вероятно, помимо завышенных оценок экономических возможностей Коломны, на выбор властей повлияло и то обстоятельство, что только здесь на регулярной основе изготавливались речные суда для послов, царских курьеров, иностранных делегаций - достаточно большие и обеспечивающие пассажирам относительный комфорт. Строились они местными мастерами из местных же материалов. Прибывший в 1654 г. в Москву по Оке и Москве-реке Антиохийский патриарх Макарий записал о Коломне: «Здесь всегда стоят на якоре несколько судов для царя, на коих устроено нечто вроде диванов, каюты и комнатки с балконами и многочисленными окнами кругом» [11, с. 185]. Не исключено, что властью подобные суда в момент основания верфи воспринимались как наиболее близкие к кораблям, которые планировали начать строить в России под руководством иностранных мастеров. Показательно, что и сроки строительства этих судов московские власти изначально определяли те же, что и для изготовления речных стругов. Еще 17 февраля 1668 г. Полуехтов упоминал исходившее из Москвы требование, что начавшие строиться в ноябре «корабли... велено делать наспех, чтоб к весне были готовы». Скорее всего, к тому времени большинству работников на верфи была понятна абсолютная нереальность таких сроков, тем более что второе судно на верфи (морская яхта) было заложено всего за месяц до этого, в январе.

Однако непосредственно в Коломне разместить верфь было в любом случае невозможно. К этому времени даже речные суда здесь строили крайне редко. Если же такое и случалось, то строительство велось на Москве-реке, непосредственно под стенами кремля или несколько ниже по течению реки, у посада. Там, где летом 1667 г. комиссия во главе с Буковеном обнаружила заготовленные пильные доски: 17 «дубин» «на Коломне, на Москве реке на берегу против посаду» [6, с. 222-223]. Однако мелководье Москвы-реки не позволяло вести здесь строительство сколько-нибудь крупных судов, поэтому местом для верфи выбрали коломенский судостроительный центр Де- диново. Хотя это село и находилось в 20 км от Коломны, вплоть до конца XVIII в. оно воспринималось как коломенский «пригород» [12, л. 27].

Его возникновение было связано с появлением в начале XVII столетия практики ежегодного строительства десятков речных судов для подъема хлеба к столице по Оке и Москве-реке (первоначально с рязанских земель, затем с Волги, а с середины XVII в. и с Орла В XVIII в. сложится практика, когда лес для строительства судов в Дединово будет доставляться с верховий реки, из него здесь местные мастера строили орловки, которые порожними поднимали в верховья же Оки, к Орлу, для погрузки под хлеб, который направлялся вниз по реке к Коломне и дальше к Москве. (См.: Кочетков С.А., Шаблин А.А. Дединовские судовые мастера. Из истории окского судостроения XVII - начала XIX вв. Рязань, 2017. С. 93-94)). В Коломне в XVI в. существовала Свищевская слободка «плотников струговых», а «у Спаса за торгом» находились дворы дворцовых плотников [9, с. 311], но вести подобные работы в городе они не могли хотя бы потому, что масштаб строительства требовал больших свободных пространств. Ведь в конце каждой зимы одновременно должно было закладываться 50-60 стругов, длина каждого из которых обычно превосходила 20 м. К тому же эти работы нуждались в значительном количестве леса, который тогда сплавляли с Угры и верховий Оки, а дединовский участок Коломенского уезда, не занятый под пашню, был удобен для работы со сплавным лесом, идущим с верховий реки. Помимо этого, Дединово, как уже упоминалось, лежало на перекатах, образующих естественный рубеж на Оке, где нередко требовалась перегрузка хлеба из крупных низовых судов в небольшие, способные ходить по мелководной средней Оке и Москве-реке. Поэтому в годы Смуты начала XVII в. из запустевшей Коломны в небольшое рыбацкое село на Оке были переселены «плотники струговые» Свищевской слободы и дворцовые плотники, в конце XVI столетия жившие «у Спаса за торгом» [8, с. 35].

Созданный таким образом коломенский судостроительный центр на протяжении всего XVII в. не только обеспечивал транспортом перевозки хлеба к столице, но и нужды самой Коломны: государственные службы города здесь заказывали суда для городских перевозов на Москве-реке и Оке [1]. К середине XVII в. Дединово выросло в один из крупнейших центров речного судостроения России, где были созданы первые большие дощатые струги - струги «дединовского дела». С 1641 г. дединов- ские судовые мастера стали направляться московскими властями на Дон, затем на Днестр, Западную Двину для обучения тамошних плотников изготовлению полностью дощатых стругов [13, с. 122] Именно эта известность Дединова предопределила его выбор в качестве места строительства морских судов под руководством европейских специалистов.

Коломна же, не став непосредственно местом размещения кораблестроительной верфи, выступила в роли главного поставщика рабочей силы для ее нужд. Хотя и это произошло не сразу. Первоначально к работам были привлечены исключительно высококлассные дворцовые плотники из Дединова и отчасти из соседних дворцовых сел: Ловцы, Любичи, Белоомут - «Якушко Мануилов с товарищи». С момента закладки корабля в ноябре 1667 г. на верфи их работало 30 человек, а также 12 кузнецов.

С начала же 1668 г. на верфи выросла потребность в рабочих руках и в узких специалистах. Ведь к этому времени в Дединове велось строительство сразу двух судов: помимо заложенного в ноябре 1667 г. корабля, в январе 1668 г. было начато второе судно - морская яхта. Ответом на растущие потребности верфи стало привлечение мастеров из разных городов. Очень скоро сложилась система, когда мастера художественных специальностей (иконописец, «терщик» красок, резчик по дереву, токарь) в Деди- ново присылались с Москвы, из Оружейной палаты. Как правило, присылались они на вполне определенный срок и в документах обычно назывались поименно: иконописец Филипп Павлов, резной мастер Никита Сидоров и «резной деревянный ученик» Андрюшка Иванов, токарь Степан Трифонов.

Помимо дефицита подобных высококлассных мастеров, верфь испытывала острую нужду в работниках рядовых профессий, но способных выполнять сложные работы, связанные с потребностями кораблестроения. Так, в начале 1668 г. оказались необходимы кузнецы, способные делать большие якоря. Тогда царский указ 28 февраля приказал воеводе Переславль-Рязан- ского А.Д. Горчакову «кузнецов по росписи Якова Полуехтова, сколько человек надобно, послать к карабелному делу тотчас». В последующем подобных специалистов будут собирать на верфь со всей России. Часть якорных мастеров нашли в Казани.

Коломенцев же к работам на верфи власти начали активно привлекать с конца зимы 1668 г. 28 февраля царская грамота коломенскому воеводе указала: «велено кузнецов, якорных мастеров, и токарей, и парусных швецов, или что понадобитця к карабелному делу, давать безо всякого мотчанья и отсылать к Якову Полуехтову». Отдельно грамота уточняла, где брать кузнецов: «велено из коломенских пушкарей добрых кузнецов послать к карабелному делу, сколко человек доведетца, тотчас» [6, с. 252].

В последующем, по ходу работ, с возникновением каждой новой нужды в людях власти первым делом будут обращаться к ресурсам Коломны, как это было, например, с плотниками. В конце января 1668 г. Буковен потребовал от Полуехтова прибавку к 30 работающим плотникам еще 20 человек. Получить дополнительных работников из дворцовых сел оказалось невозможно, ибо «села Дединова и иных сел плотники надобные к струговому делу» (строили речные струги для подъема хлеба к Москве). Тогда царская грамота 13 марта 1668 г. указала Полуехтову: недостающих плотников «ты б велел имать от дел у по- садцких людей на Коломне; а канатных мастеров взял у коломенского епископа Михаила, парусных швецов и векошных токарей на Коломне...» [6, с. 244]. Помимо этого, царским распоряжением было «велено к карабелному делу для розсылки дать пушкарей с Коломны трех человек». 23 июля 1668 г. власти потребовали от коломенского воеводы «для письма подьячего доброго». Когда в октябре 1668 г. суда будут готовить к отправке с верфи, то для их сопровождения было «кормщиков и гребцов прислано с Коломны с посаду и коломенских ямщиков сорок пять человек» [6, с. 261]. И такие требования будут звучать на всем протяжении работ.

Особенно заметную роль в работах на верфи коломенцы выполнят весной 1669 г., когда с марта здесь развернется так называемая достройка. Они едва ли не одни произведут внутреннюю отделку простоявших во льду зиму судов, установив на них перегородки, лестницы, лавки, кровати и пр. Это произошло потому, что дворцовые плотники вновь были заняты на строительстве речных стругов, и 26 марта воеводам Коломны, Каширы, Зарайска и Переслав- ля-Рязанского были направлены царские грамоты с требованием прислать на верфь плотников и кузнецов, «да с Коломны послать к нему ж Якову из съезжие избы подьячего Бориса Анисимова, и дать чернил и бумаги» [6, с. 265].

Правда, первоначально коломенцы попытались уклониться от этих работ: посадские подали воеводе сказку, что «плотников у нас, коломнич, посадских людей, нет», а воевода Федор Греков направил этот документ в Москву, со своей стороны предложив привлечь к работам на верфи проживающих в Коломне плотников с Галича и Владимира. Такое предложение явно не устроило столичные власти, и из Москвы строго потребовали посадить воеводу на день в тюрьму. Вскоре на верфь прибыли коломенские плотники «Федька Хохонин с товарищи». В конце апреля Полуехтов сообщал, «что у карабелного дела работают только коломенские плотники, а из Перес- лавля-Рязанского, из Зарайска, и с Коши- ры плотников и кузнецов не присылывали» [6, с. 277].

В целом же морские суда в Дединове в 1667-1669 гг. строила вся страна. К работам привлекались мастера Москвы, Коломны и Коломенского уезда, Переславля-Рязан- ского, Казани, Зарайска, подъемы и станки на верфь доставляли из Москвы, металл и изделия из металла поставляли тульские заводы Марселиса, часть оборудования изготавливали в Нижнем Новгороде. Во время работ доставлялись и новые партии оборудования из Европы. Все оказалось гораздо сложнее, чем это виделось до начала работ. Еще по мере приближения момента отправки корабля с верфи голландские руководители работ ставили перед российскими властями все новые, совершенно неожиданные для последних вопросы. Например, голландцы настойчиво интересовались, какой флаг поднимать на корабле (Россия тогда не имела своего флага) и вырезать ли герб на корме корабля?

В этих работах Коломна сыграла вполне самостоятельную важную роль, правда, несколько иную, чем изначально отводили ей организаторы.

Список литературы

Барсукова А.В. Дединовские суда на торговых перевозах г. Коломны в 6о-х - начале 70-х гг. XVII века // Дединовский вестник. Вып. I. Орел, 2007.

Барсукова А.В. Коломенские торговые ряды в середине XVI - 90-х гг. XVII в. / Коломна и Коломенская земля: история и культура / сборник статей / составители А.Г. Мельник, В.С. Сазонов. Коломна, 2009.

Белов А.В. Речная транспортная система Московского края и развитие городов (XIV-XVII века) // Задавая вопросы прошлому. М., 2006.

Булгаков М.Б. Структура и динамика населения г. Коломны в первой половине XVII в. // Русский город (Москва и Подмосковье). Вып. 4. М., 1981.

Булгаков М.Б. Торговое движение по Окско-Москворецкой речной системе в середине XVII в. / Промышленность и торговля в России XVI-XVIII вв. М., 1983.

Дополнения к актам историческим, собранные и изданные археографическою комиссиею. Т.5. СПб., 1853.

История отечественного судостроения IX-XIX вв. / под ред. В.Д. Доценко. Т.1. СПб., 1994.

Кочетков С.А., Шаблин А.А. Де- диновские судовые мастера. Из истории окского судостроения XVII- начала XIX вв. Рязань, 2017.

Писцовые книги XVI в. // под редакцией Н.В. Калачова. Отделение I. СПб., 1872.

Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. V. СПб., 1903.

Путешествие антиохийского патриарха Макария в Россию в половине XVII века, описанное его сыном, архидиаконом

Павлом Алеппским // Русское обозрение. Т. 45. М., 1897.

РГАДА. Ф. 16. Оп. 1. Д. 752. Л. 27.

Шаблин А.А., Кочетков С.А. Дедино- во - село морское. Рязань, 1996.

Размещено на Allbest.ru