Английский закон о Лондонском порте 1908 г. в условиях глобальных изменений в управлении морским транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Английский закон о Лондонском порте 1908 г. в условиях глобальных изменений в управлении морским транспортом

Рассказов Леонид Павлович

В статье рассмотрены основные положения английского закона о Лондонском порте от 21 декабря 1908 г. и сделан вывод о том, что изъятие этого торгового порта из частных рук и передача его в управление коллегиальному органу, представляющему практически все заинтересованные стороны, с обязательным публичным ежегодным отчетом, позволили сделать работу этого стратегического предприятия Великобритании более прозрачной, а значит, и более успешной. В свете изучения аналогичных мер в иных государствах мира в исследуемый период автор приходит к выводу о том, что в конце ХІХ - начале ХХ в. в мире сложилась четкая тенденция по взятию под государственный контроль основных транспортных артерий и всех их составляющих, в том числе и на водном транспорте.

Ключевые слова: порт Лондона, закон, портовое управление, коллегиальность, изъятие, государственный контроль.

английский закон лондонский порт

The English Port of London Act of 1908 in the context of global changes in the management of maritime transportl

The article discusses the main provisions of the English Port of London Act d.d. December 21, 1908 and concluded that the removal of this commercial port from private hands and its transfer to the management of a collegial body, representing virtually all interested parties, with a mandatory public annual report, allowed us to make the work of this strategic UK enterprise more transparent, and therefore more successful. In the light of the study of similar measures in other countries of the world in the period under study, the author comes to the conclusion that at the end of the XIX - the beginning of the XX century in the world was a clear tendency to take the main transport arteries and all their components under state control, including on water transport.

Key words: port of London, law, port management, collegiality, withdrawal, state control.

Период конца ХІХ - начала ХХ в. является знаковым в истории развития законодательства многих стран в области регулирования деятельности морского торгового транспорта и обеспечивающей эту деятельность инфраструктуры. Именно в этот период государство, ранее исполнявшее скорее роль «ночного сторожа», все более активно включается в текущие процессы, стремясь не только дать новый импульс к развитию целой отрасли, но и направить его в нужное русло путем установления необходимых норм и средств контроля за его реализацией.

Не обошел данный процесс и морские торговые порты, в деятельность которых многие государства длительное время практически не вмешивались. В России правовые основы организации деятельности морских торговых портов, по мнению Б.В. Змерзлого, были заложены соответствующими положениями от 7 мая 1891 г. и от 12 июня 1901 г. с последующими дополнениями и изменениями [1, с. 472-473;2, с. 10-14]. Согласно этим законоположениям практически все сколько-нибудь значимые порты получили государственную портовую администрацию.

Правовое регулирование управления торговыми портами Италии было заложено Уставом торгового мореплавания 1871 г. и тоже сконцентрировано в руках государства [3, с. 517-526].

В Германии к концу ХІХ в. основные торговые порты также были взяты под контроль государства, в том числе и крупнейший из них - порт Гамбурга [4, с. 162-165].

Во «Владычице морей» Великобритании с середины ХІХ в. можно отметить весьма активный процесс разработки и консолидации нормативных правовых актов, регулирующих деятельность торгового мореплавания [5-8]. В то же время, как отмечали и исследователи начала ХІХ в., и современные, именно в этой стране управление морскими торговыми портами оставалось в частных руках, без какого-либо серьезного вмешательства в этот процесс государства, осуществлявшего лишь отдельные надзорные функции [9; 10, с. 506-517].

С изменением в начале ХХ в. социальноэкономической ситуации в мире, как в экономической сфере, так и в области организации морской торговли и деятельности портовой инфраструктуры, Великобритания постепенно стала терять свое первенство. Вывод о том, что государство обязано озаботиться выверенной организацией деятельности морских торговых портов, стал очевиден. В этом контексте принятие 21 декабря 1908 г. специального закона «об улучшении организации Лондонского порта и его управления с относящимися сюда вопросами» стало логически верным шагом [11].

При разработке данного законодательного акта главный вопрос, безусловно, заключался в том, кем в последующем будет управляться порт Лондона. Именно поэтому первая часть закона и получила название «Учреждение Лондонского Портового Управления». В ней, в частности, предусматривалось, что для заведывания этим портом, для поддержания в нем порядка и производства улучшений и для иных предусматриваемых этим законом целей создается особое Управление (далее - Портовое Управление) (п. 1 ст. 1). Оно представляло собой корпорацию под названием «Лондонское Портовое Управление», которой присваивались общая печать и право приобретать и арендовать землю для исполнения положений данного закона, но без прав привилегированного владения (licence in mortmain) (п. 2 ст. 1).

Портовое Управление состояло из председателя, товарища председателя и других членов, избираемых и назначаемых установленным порядком (п. 3 ст. 1). Председатель и товарищ председателя избирались Портовым Управлением; лицо, определяемое на ту или другую из указанных должностей, могло (но не обязано было) быть из числа членов Управления по выбору или по назначению (п. 4 ст. 1).

Выборных членов было 18, из них 17 избирались плательщиками налогов, владельцами пристаней и собственниками подвижного состава на реке, один избирался владельцами пристаней (п. 5 ст. 1) [11, с. 1].

Членов по назначению было 10 чел.: назначаемых от Адмиралтейства - 1, Департамента Торговли - 2, Советом Лондонского Графства (из числа своих членов) - 2; Советом Лондонского Графства (из лиц посторонних) - 2; Лондонским Городским Управлением (из числа своих членов) - 1; Лондонским Городским Управлением (из числа посторонних) - 1; Корпорацией «Trinity House» - 1 (п. 6 ст. 1).

С целью обеспечения представительства рабочих в Портовом Управлении один из его членов по назначению Департамента Торговли должен был выбираться этим Департаментом по совещании с теми из представительных организаций рабочих, какие Департамент признавал наиболее компетентными для указаний по этому вопросу, а один из членов Портового Управления от Совета Лондонского Графства таким же образом должен был назначаться последним по совещании с теми из представительных организаций рабочих, какие признавались им наиболее компетентными для указанной цели (п. 7 ст. 1) [11, с. 2].

Также устанавливалось, что Портовое Управление могло уплачивать председателю, товарищу председателя и председателям комиссий - всем или отдельным лицам из их числа - содержание, размер которого определялся самим Управлением (п. 9 ст. 1). По нашему мнению, это дискриминационная норма, так как, к примеру, те же представители рабочих оказывались в наименее выгодном положении и в силу своей занятости и привязанности к основному месту работы не могли в полной мере на безоплатной основе участвовать в работе комиссий.

Порядок ведения дел Портового Управления, а также избрание и назначение его членов определялись специальными правилами. При этом первые выборные члены вместо избрания в порядке, установленном этим законом, должны были назначаться Департаментом Торговли по совещании с лицами и учреждениями, обладающими, по мнению Департамента, знаниями и опытом в области торговли или судоходства Лондонского порта; первый председатель, если Департамент признавал это уместным, мог быть назначен Департаментом, причем в таком случае размер его содержания (если оно вообще назначалось) определялся Департаментом (п. 11 ст. 1).

В отношении портовых приспособлений и вспомогательных средств устанавливались следующие права и обязанности Портового Управления.

В обязанность Портового Управления вменялось в возможно короткий срок по наступлении назначенного срока (ст. 49) ознакомиться с состоянием реки, портовыми приспособлениями и вспомогательными средствами, существу-

ющими в Лондонском порте, и принимать затем те из нижеприведенных мер, которые им признавались необходимыми в силу этого закона:

а) продолжать любое из предприятий компаний доков, переданных Портовому Управлению;

б) приобретать и продолжать всякое предприятие, предоставляющее или имеющее целью предоставить приспособления или вспомогательные средства для погрузки, выгрузки или склада товаров в Лондонском порту [11, с. 3];

в) строить, оборудовать, поддерживать любые доки, набережные, молы, шлюзы, пристани, здания, железные дороги и прочие подобные сооружения;

г) осуществлять иные права, переходящие к Портовому Управлению на основании настоящего закона или ему предоставляемые (ст. 2).

После назначенного срока (ст. 49) предприятия компаний «London and India Docks Company», «Surrey Commercial Dock Company» и «Milwall Dock Company» (компании доков) передавались Портовому Управлению, причем Управление должно было выдать этим компаниям или кому они указали в вознаграждение за их предприятия портовые облигации, выпускаемые на основании этого закона, на следующие суммы:

а) «London and India Docks Company» 7978876 фунтов стерлингов облигациями «А» и на 9893835 фунтов облигациями «В»;

б) «Surrey Commercial Dock Company» 522000 фунтов стерлингов облигациями «А» и 2388485 фунтов стерлингов облигациями «В»;

в) «Milwall Dock Company» 651276 фунтов стерлингов облигациями «А» и 928504 фунта облигациями «В» (п. 1 ст. 3).

Эти облигации заменяли действовавшие облигации и прочие капитальные бумаги компаний доков (п. 2 ст. 3) [11, с. 4].

По передаче предприятия Портовое Управление вступало во владение им и могло осуществлять все права, полномочия и преимущества данной компании; равным образом с упразднением компании оно принимало на себя ее все обязанности, обязательства и долги (кроме облигационных), возникшие на основании законов, местных или общих, или иных постановлений, касающихся компании, как и все их прочие обязанности, долги и обязательства (п. 3 ст. 3).

Кроме того, устанавливалось, что Департамент Торговли может издавать распоряжения (orders), которые могли оказаться необходимыми для передачи предприятий и для предоставления возможности Портовому Управлению вести предприятия, передача которых уже состоялась (п. 4 ст. 3).

В развитие предыдущего положения ст. 4 устанавливалось, что Портовое Управление и владельцы предприятия, предоставляющего или имеющего целью предоставить портовые приспособления или удобства для нагрузки, выгрузки или склада товаров в Лондонском порту, имеют право с согласия Департамента Торговли вступать между собой в соглашения о передаче данного предприятия Портовому Управлению; при этом Департамент Торговли по ходатайству Портового Управления или владельцев предприятия мог издавать распоряжения, необходимые для выполнения такого соглашения. Всякое такое распоряжение, если предприятие принадлежало компании, могло содержать постановления о выкупе и погашении облигаций или облигационного капитала компании и о закрытии компании; если же вся сумма вознаграждения по соглашению или какая-либо часть его принималась в портовых облигациях, то распоряжением Департамента Торговли мог быть установлен срок, в течение которого должно было состояться постановление о выкупе этих портовых облигаций (п. 1 ст. 4) [11, с. 5].

В случае если Портовое Управление желало приобрести какое-либо предприятие подобного рода, но было не в состоянии прийти к соглашению с владельцами его, оно имело право ходатайствовать о внесении для этой цели в Парламент соответствующего билля (п. 2 ст. 4).

Также Портовому Управлению и Совету Лондонского Графства позволялось заключать между собой соглашения на предмет приобретения Портовым Управлением или передачи ему на известных условиях различных дамб и пристаней, принадлежащих этому Совету или арендуемых им, вместе с правом издавать обязательные постановления, устанавливать пошлины, сборы или платежи, взимать и взыскивать их, равно как и со всеми другими правами, полномочиями и распорядительной властью, какими обладал или какие мог осуществлять Совет в отношении указанных дамб и пристаней. По приобретении или передаче таковых все перечисленные права, полномочия и распорядительная власть присваивались Портовому Управлению и подлежали осуществлению от его имени (ст. 5).

Кроме того, Департамент Торговли по ходатайству Портового Управления получил право издавать постановления, разрешающие:

а) постройку и оборудование доков, набережных, молов, пристаней, зданий, железных дорог и прочих относящихся сюда сооружений, названных в данном постановлении;

б) покупку или иной, помимо соглашения, способ приобретения участков земли, указанных в постановлении;

в) установление, взимание, взыскание пошлин, сборов, платежей и пр. за пользование сооружениями, проектируемыми на основании постановления Департамента Торговли по этой статье, и предоставляющие права по заведы- ванию этими сооружениями, названными в данном постановлении [11, с. 6];

г) Портовому управлению причислять к капиталу как часть стоимости постройки, разрешенной постановлением, проценты на суммы, реализованные на покрытие расходов по возведению такого сооружения и по приобретению земли для этой цели, на срок и с такими ограничениями, какие указаны в постановлении.

При этом оговаривалось, что:

во-первых, постановлением, издаваемым на основании этой статьи, не может быть разрешено принудительное приобретение земельного участка, расположенного к западу от меридиана 6° восточной долготы от Гринвича, или участка, который достался владельцу на основании местного закона, временного устава или приказа, имеющего силу парламентского акта;

во-вторых, постановление, разрешающее возведение новых сооружений, налагает на Портовое Управление обязанность устроить для лиц, которые будут служить в новых сооружениях, жилые помещения, какие Совет Торговли от времени до времени может признать нужными;

в-третьих, ничто в этой статье без согласия Департамента Земледелия и Рыболовства не может служить основанием для приобретения общественной или имеющей общественное значение земли, места, предназначенных для развлечений, общественного луга или иного открытого места, отведенного для общего пользования, или же места, занятого закрытым уже кладбищем (п. 1 ст. 6).

Перед изданием приказа на основании этой статьи Департамент Торговли должен был назначить беспристрастное лицо, не состоящее на службе ни в каком правительственном учреждении, для производства публичного расследования о полезности предполагаемой меры; если такое лицо докладывало или Департамент Торговли признавал, что вследствие значительного протяжения или особого местоположения участка [11, с. 7], предположенного к принудительному отчуждению, равно как ввиду особого назначения участка или в силу каких-либо иных обстоятельств, он не должен быть принудительно отчужден без санкции Парламента, то в таком случае приказ Департамента должен был носить лишь временный характер и не имел силы без утверждения его Парламентом (п. 2 ст. 6).

Всякое распоряжение, изданное на основании этой статьи, которым разрешались покупка и приобретение земли иным, помимо соглашения, способом, включалось в поземельные законы, как бы представляя собой специальный закон, изданный на общем основании этих законов (п. 3 ст. 6).

Любое иное распоряжение, кроме «временного распоряжения (provisional order)», изданного Департаментом Торговли на основании этой статьи, вступало в силу лишь после того, как проект его в течение тридцати дней находился во время сессии в обеих палатах Парламента; если какая-либо из палат в течение этих тридцати дней представляла Его Величеству адрес с возражениями против упомянутого проекта, то дальнейшее движение дела приостанавливалось, но это нисколько не препятствовало изданию нового распоряжения (п. 4 ст. 6).

Содержал Закон 1908 г. и постановления об охране фарватера Темзы, которыми предусматривалось, что после назначенного срока (ст. 49) Портовому Управлению передаются все права, полномочия и обязанности властей, охраняющих фарватер реки Темзы (в этом законе называемых «Управлением Фарватера»), в отношении реки Темзы вниз от береговой границы Лондонского порта; равным образом от Управления Фарватера переходят к Портовому Управлению фонд судоходства по нижнему течению, все обязательства, всякого рода капиталы, назначенные для погашения облигации «А» Управления Фарватера, подлежащие выкупу [11, с. 8], а также все вообще имущество, которое оно арендует или приобрело, и обязательства, которые оно заключило в связи с заведыванием фарватером Темзы вниз от береговой границы Лондонского порта (п. 1 ст. 7).

Устанавливалось, что все узаконения, относящиеся к Управлению Фарватера (за исключением регулирующих средства, отчеты и

заемные операции его), поскольку они не отменялись этим законом и поскольку касались передаваемых прав, полномочий, обязанностей, имущества и долгов, имеют такую же силу, как если бы ссылки на Управление Фарватера были заменены ссылками на Портовое Управление.

При этом оговаривалось, что:

а) во всех таких узаконениях упоминания о Лондонском порте рассматривают согласно определению его в этом законе;

б) во всех таких узаконениях упоминания о реке Темзе выше и ниже Teddington Lock рассматривались как упоминания о реке Темзе выше и ниже береговой границы Лондонского порта;

в) в определении «Темзы» в ст. 3 Закона 1894 г. «Об охране фарватера Темзы» слова «воображаемая прямая линия, проведенная от входа в бухту Янтлет в графстве Кент до городской границы против острова Канвей в графстве Эссекс» заменяются словами «морская граница Лондонского порта»; в том же определении после слов «железнодорожная компания» надлежит вставить слова «и никакая часть реки Медвей в пределах юрисдикции властей, охраняющих ее фарватер»;

г) оговорка к п. 1 ст. 83 Закона 1894 г. «Об охране фарватера Темзы» (о пространстве, в пределах которого дозволяется осуществлять право землечерпания) заменялась такой: «При этом оговаривается, что Департамент Торговли может, по ходатайству Портового Управления, путем издания временного приказа, расширить пространство [11, с. 9], в пределах которого дозволяется осуществлять права по этому пункту, включив в него такую часть устья реки Темзы и берегов ее к востоку от морской границы Лондонского порта, в пределах, обозначенных временным приказом, какая расположена к западу от нее»;

д) в Законе 1894 г. «Об охране фарватера Темзы» отменялись только те постановления, которые освобождали пассажирские суда от потонного сбора;

е) в Законе 1905 г. «Об охране фарватера Темзы» отменялись постановления, ограничивающие срок, в течение которого могли быть потребованы и взысканы увеличенные потон- ные сборы, разрешенные этим законом;

ж) узаконения, касающиеся прав и обязанностей в отношении палубных ботов и увеселительных судов, не применялись к Портовому Управлению;

з) права и обязанности Портового Управления и его чинов в отношении рыболовных судов, рыбы и рыбной ловли, если не издан или пока не издан приказ в порядке, указанном ниже, простирались до линии, проведенной от бухты Янтлет до городской границы против острова Канвей, но не к востоку от этой линии; однако Департамент Земледелия и Рыболовства мог, с согласия Департамента Торговли, издать приказ, который либо

изымал из морского рыболовного округа Кента и Эссекса заключающуюся в нем часть Лондонского порта и распространял упомянутые права и обязанности Портового Управления и его чинов на часть Лондонского порта к востоку от указанной линии; либо

распространял пределы морского рыболовного округа Кента и Эссекса на часть Лондонского порта к западу от указанной линии, обозначенную в приказе, и изымал эту часть из того пространства, в пределах которого Портовое Управление и его чины могли осуществлять свои права и обязанности, всякий приказ, изданный для этой цели имел силу [11, с. 10], как если бы он был издан в изменение установленных правил на основании Закона 1888 г. «О регулировании морского рыболовного промысла»;

и) если Портовое Управление отменяло разрешение, выданное для одной из целей, поименованных в ст. 109 и 110 Закона 1894 г. «Об охране фарватера Темзы», чинами Управления Фарватера или их предшественниками и имевшее силу в момент наступления назначенного срока (ст. 49), или отказало в выдаче разрешения для какой-либо из означенных целей на приемлемых условиях, то лицо, имевшее разрешение, или лицо, ходатайствовавшее о его выдаче, могло жаловаться на отмену или отказ Департаменту Торговли; решение Департамента Торговли считалось окончательным и обязательным для обеих сторон;

к) пункт 4 ст. 193 Закона 1894 г. «Об охране фарватера Темзы», касающийся опубликования изменений в обязательных постановлениях и добавлений к ним, не подлежал применению;

л) постановления, предоставляющие полномочия по принятию мер против загрязнения рек, не подлежали применению в отношении притоков Темзы в графстве Мидельсекс (п. 2 ст. 7).

При этом указывалось, что ничто в этой статье не должно рассматриваться в смыс-

ле предоставления Портовому Управлению какого-либо права или интереса в русле или на берегу реки Темзы к востоку от указанной линии, проведенной от бухты Янтлет к городской границе против острова Канвей, или в смысле предоставления Портовому Управлению права без согласия надлежащего правительственного учреждения занимать, пользоваться или распоряжаться частью русла или берега Темзы к востоку от упомянутой линии или уполномочивать на это какое-либо лицо, если эта часть находится во владении или в ведении означенного учреждения; ст. 116 и 239 Закона 1894 г. «Об охране фарватера Темзы» не подлежали применению в отношении Темзы к востоку от упомянутой линии; однако правительственное учреждение могло передать Портовому Управлению на условиях, установленных по взаимному соглашению с ним, всякий интерес или право короля по праву короны, или по праву владения Ланкастерским герцогством, или по праву учреждения - в части русла или берега Темзы, находящейся в ведении данного учреждения между упомянутой линией и линией, проведенной от мыса Warden до входа в бухту Havengore (п. 3 ст. 7) [11, с. 11].

Регулировал Закон 1908 г. и такой важный вопрос, как деятельность общества перевозчиков. В нем указывалось, что в силу этого закона к Портовому Управлению переходили все права и обязанности старшин и членов «общества перевозчиков и грузчиков реки Темзы», а также совета старшин и соревнователей указанной артели в отношении:

а) регистрации подвижного состава на реке и выдачи патентов на плавание;

б) выдачи грузчикам и перевозчикам свидетельств на производство их промысла;

в) управления, заведывания и наблюдения за грузчиками и перевозчиками (включая учреждение мест стоянки и назначение надзирателей). Равным образом от артели к Портовому Управлению переходило имущество артели, арендуемое ею или приобретенное, и обязательства, возникшие в связи с передаваемой собственностью согласно изложенному, правами и обязанностями (п. 1 ст. 11) [11, с. 16].

Необходимо упомянуть и о том, что Законом предусматривалось, по утверждении Парламентом временного приказа с таблицей, взимание портовых сборов со всех товаров, ввозимых в Лондонский порт из стран по ту сторону моря или каботажем либо вывозимых из него. Размер сборов определялся Портовым Управлением, однако при этом должны были приниматься во внимание случаи освобождения товаров от сборов или понижения ставок, если это было предусмотрено временным приказом или допущено Портовым Управлением. С целью сохранения стабильности в торговле определялось, что портовые сборы в любом случае не должны превышать ставок, которые были определены временным приказом Департамента Торговли до издания Закона (п. 1 ст. 13) [11, с. 21-22].

Следует также указать, что на основании Закона 1908 г. Портовому Управлению для целей осуществления его прав и обязанностей на основании настоящего закона или для иных целей, касающихся управления Лондонским портом, для поддержания в нем порядка или мер по его улучшению, предоставлялось право:

а) распоряжаться любыми зданиями, изменять или расширять их, отчуждать землю или сооружения, которые перешли к Портовому Управлению в силу этого Закона или которыми оно владело на ином основании;

б) приобретать, арендовать, строить и снабжать обстановкой необходимые здания и помещения;

в) приобретать, покупать и арендовать землю или совершать обмен землей;

г) назначать правителя канцелярии, секретаря, казначея и иных служащих по необходимости;

д) поддерживать билли в Парламенте или возражать против них и выступать в судебных делах в качестве истца или ответчика [11, с. 37]. При этом вводились и некоторые ограничения на такое распоряжение (ст. 26).

С целью скорейшего ознакомления со стоящими перед ним задачами устанавливалось, что Портовое Управление в возможно короткий срок должно ознакомиться с изысканиями русла и берегов реки и вод, подверженных действию приливов, в пределах Лондонского порта (ст. 30).

Закон также предусматривал, что рельсовые и разъездные пути, составляющие часть какого-либо дока, принадлежащего Портовому Управлению, считаются железными дорогами. В этом случае Портовое Управление признавалось железнодорожным обществом по отношению к тем постановлениям законов 18541888 гг. о движении по железным дорогам и каналам, которые касались сквозных тарифов (ст. 31) [11, с. 41].

Нашлось в Законе место и норме, устанавливающей, что Портовое Управление обязано

представлять Департаменту Торговли ежегодно донесение о своих операциях, каковое представляется Департаментом на рассмотрение Парламента (ст. 36) [11, с. 44].

В завершение рассмотрения выделенных нами положений Закона о Лондонском порте укажем, что содержались в нем и постановления переходного характера (ст. 54-63), направленные на смягчение возможных негативных факторов перестройки управления важнейшим портом страны [11, с. 54-69]. Последующее же после принятия Закона 1908 г. изъятие порта Лондона из частных рук и передача его в управление коллегиальному органу, представляющему практически все заинтересованные стороны, введение обязательного публичного ежегодного отчета позволили сделать работу этого стратегического предприятия Великобритании более прозрачной, а значит, и более успешной.

Очевидно, кроме прочего, следует указать и на тот факт, что Великобритания далеко не позже всех обратила внимание на необходимость установления государственного контроля за морскими портами. Так, в частности, А.С. Сергеев отмечает, что в США морские порты находятся в собственности государственных корпораций, объединенных Американской ассоциацией портовых администраций с 1912 г. [12, с. 80], что, по нашему мнению, говорит в пользу общего вывода о том, что в конце ХІХ - начале ХХ в. в мире сложилась четкая тенденция по взятию под государственный контроль основных транспортных артерий и всех их составляющих, в том числе и на водном транспорте.

Литература

Змерзлый Б. В. Правовое регулирование торгового судоходства в Черноморско-Азовском регионе в конце XVIII - начале ХХ в. Симферополь, 2014.

Змерзлый Б. В. Развитие системы управления портами Черного и Азовского морей в ХХ в. // Митна справа. 2015. С. 10-14.

Любинецкий А.Н. Правовое регулирование управления торговыми портами Италии по Уставу торгового мореплавания 1871 г. // Современные тенденции развития права в условиях глобализации: сравнительно-правовой аспект: материалы III Всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов, 19-20 апр. 2018. Симферополь, 2018. С. 517-526.

Германские законы о торговом мореплавании /под ред. В. С. Садовского. СПб., 1902.

Свод морских торговых постановлений издания 1871 г. / пер. с англ. лейтенант Андрей Деливорн. СПб., 1872.

Систематический сборник английских законоположений о торговом мореплавании (Лиз и Бигхем). СПб., 1885.

Английский закон о торговом мореплавании 25 авг. 1894 г. / под ред. члена-делопроизводителя С.П. Веселаго. СПб., 1903.

Английский закон о торговом мореплавании 21 дек. 1906 г. СПб., 1908.

Гольдштейн Л.М. Морское право России, Германии, Франции, Англии и Швеции. СПб., 1903.

Коваль А. В. Управление морскими торговыми портами Великобритании по Своду морских торговых постановлений 1871 г. //

Zmerzly B.V. Legal regulation of merchant shipping in the Black Sea-Azov region in the late XVIII - early XX centuries. Simferopol,

2014.

Zmerzly B.V. Development of the port management system of the Black and Azov Seas in the XX century // Customs law. 2015. P. 10-14.

Lyubinetsky A.N. Legal regulation of the management of commercial ports of Italy under the Charter of merchant shipping of 1871 // Modern trends in the development of law in the context of globalization: comparative legal aspect: proc. of the III All-Russian sci. and practical conf. with Intern. participation of faculty members, postgraduates and students, Apr. 19-20, 2018. Simferopol, 2018. P 517-526.

German laws on merchant shipping / ed. by V.S. Sadovsky St. Petersburg, 1902.

The Code of Maritime Trade Regulations d.d. 1871 / transl. from English by lieutenant Andrei Delivorn. St. Petersburg, 1872.

A systematic collection of English regulations on merchant shipping (Liz and Bigham). St. Petersburg, 1885.

English law on merchant shipping d.d. Aug. 25, 1894 / ed. by clerk member S.P. Vesely. St. Petersburg, 1903.

English Merchant Shipping Act d.d. Dec. 21, 1906. St. Petersburg, 1908.

Goldstein L.M. Maritime law of Russia, Germany, France, England and Sweden. St. Petersburg, 1903.

Koval A.V Management of the UK sea trade ports on the basis of the Sea trade regulations of 1871 // Modern trends in the development

Размещено на Allbest.ru