Электрификация железнодорожного транспорта в Поволжье и на Урале в 1956-1991 гг.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Уральский государственный университет путей сообщения

Институт истории и археологии УрО РАН

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ПОВОЛЖЬЕ И НА УРАЛЕ В 1956-1991 ГГ.

Конов Алексей Александрович

кандидат исторических наук,

доцент, кафедра философии и истории

г. Екатеринбург

Аннотация

Цель статьи -- исследование процесса коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации. С принятием Советом Министров СССР в 1956 г. постановления «О генеральном плане электрификации железных дорог» железнодорожный транспорт Урала вступил в новый этап своего развития -- начался процесс качественного преобразования всей железнодорожной сети Урала и Поволжья. Анализ архивных источников позволил установить, что железные дороги Урала и Поволжья были электрифицированы как составные части крупнейших широтных магистралей СССР -- Транссибирской магистрали, Южно-Сибирской магистрали, направлений Москва -- Свердловск и Москва -- Казань, что позволило резко повысить пропускные и провозные способности железнодорожной сети Урала и полностью преобразовать материально-техническую базу железнодорожного транспорта этих регионов.

Автор смог установить основные задачи электрификации железнодорожного транспорта на Урале и в Поволжье. Если в Поволжье и на Южном Урале электрификация была связана с усилением транспортных связей центральных районов страны с Башкирией и Казахстаном, модернизацией Транссибирской магистрали, то на Среднем Урале электрификация увеличивала пропускные и провозные способности широтных магистралей, соединявших европейские районы СССР с Западной Сибирью. Установлено, что тепловозная тяга на грузонапряженных железных дорогах Урала и Поволжья технически и экономически себя не оправдала: в 1980-е гг. практически все железнодорожные линии с тепловозной тягой в регионах были электрифицированы. Электрификация стала главным и решающим направлением модернизации железнодорожного транспорта Урала и Поволжья в 1956--1991 гг., создала прочный транспортный каркас нового государства в XXI веке.

Ключевые слова: электрификация, модернизация, контактная сеть, строительно-монтажные работы, автоблокировка, пропускная способность, железнодорожная магистраль, Поволжье, Урал, ЗападноСибирский нефтегазовый район.

Annotation

ELECTRIFICATION OF THE RAILWAY TRANSPORT IN THE VOLGA REGION AND ON THE URALS IN 1956-1991

Konov Aleksey Aleksandrovich -- Candidate of Historical Sciences, assistant professor, Department of Philosophy and History, Ural State University of Railway Transport, Ekaterinburg, Russian Federation; doctoral student of the Institute of History and Archeology of the Ural Branch of the Russian Academy of Sciences, Ekaterinburg, Russian Federation.

The main aim of the article is the investigation of the process of fundamental technical reconstruction of transport on the basis of electrification. In 1956 the Council of the Ministers confirmed the Railway Transport Electrification Master Plan. The railway transport of the Urals and of the Volga Region entered in the new period of progress connected with radical reorganization of the railway transport system. Electrification of the Ural railway transport had been predetermined by the great volumes of transportations, highlands and hard climatic conditions of the Urals. The analysis of great amount of documents proved that the railways of the Urals and of the Volga Region had been electrified as the local cuts of great railways of the USSR -- Great Siberian railway, Southern Siberian railway and main lines Moscow -- Sverdlovsk and Moscow -- Kazan. Electrification made deep changes in the material and technical basis of the railway transport: the heavy solid rails had been laid in the track on the metal ballast, radio communication had been spread on the railroads for the short time, the great impulse had been given to scientific investigations in the sphere of power system of railroads. But the most significant achievement of modernization became the foundation on the transport of the new institutes and technical schools where the large majority of engineers and technicians had been trained for exploitation of the electrified railroads.

The author determined the main aims of electrification in the Volga Region and in the Urals. The electrified railways of the Volga Region increased the carrying capacity of communications of the central regions with the Bashkir Republic and Kazakhstan. The electrified lines of the Urals provided the modernization of the Great Siberian railway and improved the communications between the European regions of the USSR and the Western Siberian region. The author proved that modernization of the Ural and the Volga Region railways on the basis of diesel traction had small economic and technical effects. Electrification became the main and decisive way of modernization of the Ural and Volga Region railway transport.

Key words: electrification, modernization, contact circuit, building and installing works, automatic block system, traffic capacity, Western Siberia oil and gas region.

Введение

Железнодорожный транспорт в России с ее огромными пространствами и суровыми природно-климатическими условиями всегда служил важнейшим фактором индустриального развития страны, способствовал формированию новых городов и поселений в труднодоступных районах. Вступив в XXI век, железнодорожный транспорт не утратил своего определяющего влияния на экономическое развитие страны и укрепление внутренней и внешней безопасности государства. Вместе с тем новые экономические и военно-стратегические задачи, стоящие перед Российским государством, требуют создания модернизационных проектов развития транспортной системы страны, использования новых технологий перевозочного процесса. В этом отношении исторический опыт модернизации железнодорожного транспорта в СССР приобретает особую значимость.

Под модернизацией железнодорожного транспорта на Урале и в Поволжье в 1956--1991 гг. понимаем коренную техническую реконструкцию железнодорожного транспорта на базе электрификации и строительства новых железнодорожных линий. Электрифицированные магистрали должны были сформировать устойчивые связи между экономическими районами и хозяйствующими субъектами, ускорить экономическое и социальное развитие территорий, значительно увеличить объем и скорость продвижения грузов.

Историография

Научная литература по истории железнодорожного транспорта Урала и Поволжья весьма обширна. Это работы по истории Свердловской железной дороги В.П. Лукьянина [Лукьянин 1998], биографические очерки о начальниках и профсоюзных руководителях Куйбышевской дороги Г.Ю. Спевачевского [Имена и судьбы... 2008] и З.И. Сеглиной [100 лет в пути. 2005]. Вместе с тем необходимо признать, что проблема коренной технической реконструкции железных дорог Урала и Поволжья, в первую очередь электрификации, находится на начальной стадии своего изучения.

Сибирский исследователь С.Е. Мишенин отрицательно оценивает техническую реконструкцию железнодорожного транспорта Урала и Западной Сибири, называя ее «примером безрезультативной деятельности эпохи застоя». Он указал на прогрессирующее отставание материальной базы железных дорог от потребностей перевозок [Мишенин 2016, с. 121]. Между тем в 1960-е гг. железные дороги Урала, Поволжья и Западной Сибири переживали настоящую научно-техническую революцию, когда линии большой протяженности были переведены на электрическую тягу, оснащены автоблокировкой и радиосвязью, о чем исследователь не упоминает в своих публикациях.

Цель настоящей статьи -- выявить модерниза- ционные процессы на железнодорожном транспорте Урала и сопредельных территорий в связи с реализацией генерального плана электрификации железных дорог, определить их последствия и оценить достигнутые результаты.

Реализация генерального плана электрификации на железных дорогах Урала и Поволжья

В 1956--1991 гг. на Урале были две крупные железные дороги: Свердловская и Южно-Уральская. Свердловская дорога была проложена по территории Свердловской, Пермской и Тюменской областей. Восточный участок дороги граничил с Западно-Сибирской дорогой по станции Назы- ваевская, западный участок -- с Горьковской дорогой по станции Балезино. Южно-Уральская железная дорога проходила по территориям Челябинской, Курганской, Оренбургской, частично Куйбышевской, Саратовской, Свердловской областей, Башкирии и Северо-Казахстанской области. Западный участок дороги граничил с Куйбышевской дорогой по станции Кропачево, восточный -- с Западно-Сибирской дорогой по станции Исиль-Куль.

К февралю 1956 г. объективно сложились все предпосылки для массовой электрификации Свердловской и Южно-Уральской железных дорог. Во- первых, возникла необходимость увеличения пропускной и провозной способности железных дорог в связи с быстрым ростом экономики СССР, ускоренным возрождением оборонного потенциала страны. Через Урал проходили транзитные связи с крупнейшей угольно-металлургической базой страны -- Кузнецким бассейном, с мировым центром нефтяной и газовой промышленности -- Севером Западной Сибири. Перемещение производительных сил на восток, освоение новых районов с богатыми природными ресурсами потребовали укрепления железнодорожного транспорта Уральского экономического района.

Во-вторых, без электрификации железнодорожного транспорта понадобились бы огромные затраты на новое строительство и расширение существующего технического вооружения. Потребовалось бы колоссальное количество подвижного состава, рельсов, всякого рода оборудования и материалов для обеспечения необходимого объема грузо- и пассажироперевозок.

В-третьих, многократно возросли пассажирские пригородные и дальние перевозки в связи с расширением городской инфраструктуры Поволжья и Урала, значительным увеличением населения таких городов, как Свердловск, Челябинск, Куйбышев, Тольятти, Уфа, Пенза, Ульяновск, Саранск. Такие перевозки могли осуществляться только по электрифицированным железным дорогам, способным перемещать огромные массы людей, оборудования и стройматериалов с наименьшими экономическими затратами и с большими скоростями, превышающими паровозную тягу в два-три раза.

3 февраля 1956 г. правительство приняло постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог», предусматривавшее за 1956-- 1970 гг. увеличить протяженность электрифицированных железных дорог в девять раз (до 45 тыс. км) (ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 106. Д. 1064. Л. 174-- 189). В постановлении указывалось на необходимость реконструкции железнодорожных линий, переводимых на электрическую тягу. В течение 1956--1970 гг. на 40 тыс. км электрифицированных линий укладывались тяжелые типы рельсов Р-50 и тяжелее, путь устанавливался на щебеночное основание, на 19,0 тыс. км вводилась автоблокировка, выполнялись необходимые работы по удлинению станционных путей (ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 106. Д. 1064. Л. 177). Генеральный план электрификации являлся комплексной программой коренной технической реконструкции всей транспортной системы страны.

Генеральным планом электрификации предусматривалось создание промышленной инфраструктуры, необходимой для производства железобетонных опор, элементов тяговых подстанций и контактной сети в районах Поволжья, Урала и Сибири. В 1957--1961 гг. в районе Куйбышевской ГЭС планировалось строительство завода по выпуску ртутных выпрямителей с комплектующими силовыми трансформаторами мощностью 3 млн кВт, расширялось производство ртутных выпрямителей и быстродействующих выключателей на заводе «Уралэлектроаппарат» в Свердловске (ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 106. Д. 1064. Л. 180).

На железных дорогах Урала и Поволжья создавалась материально-техническая база по обслуживанию и ремонту электровозов, пассажирских электропоездов путем реконструкции и приспособления старых паровозных заводов и депо для ремонта новых локомотивов. К 1961 г. реконструированы и переведены на ремонт электровозов Челябинский и Свердловский паровозоремонтные заводы, Пермские электроремонтные мастерские специализированы на ремонт пассажирских электропоездов (РГАНТД. Ф. Р-600. Оп. 5-4. Д. 1. Л. 2-9).

Заниматься электрификацией поручили Министерству транспортного строительства СССР. В 1957 г. для усиления централизованного руководства всеми строительными и производственными работами по электрификации железных дорог в Министерстве транспортного строительства было создано Главное управление по электрификации железных дорог. При нем было основано специальное конструкторское бюро для разработки специальных машин и приспособлений по механизации строительных работ на дорогах: теперь машины копали ямы под опоры и тянули контактный провод. Темп работ по электрификации резко возрастал (ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 91. Д. 206. Л. 18-19).

Значительное место в генеральном плане электрификации железных дорог отводилось Свердловской и Южно-Уральской железным дорогам, которые входили в состав важнейших магистральных направлений, связывавших районы Центра с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, и подлежали электрификации в первую очередь (см. табл. 1).

Из таблицы 1 видно, что общая протяженность электрифицированной сети Урала должна была составить к 1970 г. 7025 км (17,5 % всех заданий генерального плана электрификации), что свидетельствовало об огромном значении электрификации для модернизации железнодорожного транспорта края. Начало модернизационных процессов на железных дорогах Урала, большая протяженность электрифицируемых линий были обусловлены тем, что через Урал осуществлялись связи между европейской и азиатской частями страны. Железные дороги Урала обслуживали крупнейшие металлургические комплексы страны в Башкирии, Челябинской и Свердловской областях.

Исследование архивных документов и статистических материалов позволяет установить, что электрификация железнодорожного транспорта Урала и Поволжья в 1956-1991 гг. проводилась в три этапа и осуществлялась в контексте стратегических и экономических задач, стоявших перед советским государством [История железнодорожного транспорта Советского Союза 2004, с. 170, 178, 253].

На первом этапе (1956-1965 гг.) были электрифицированы железнодорожные линии широтного направления большой протяженности: Челябинск - Исиль-Куль, Москва - Свердловск, Москва - Куйбышев. Темпы электрификации оставались в течение всего периода достаточно высокими и соответствующими заданиям генерального плана электрификации.

На втором этапе (1966--1980 гг.) на электрическую тягу переводили железнодорожные линии меридионального направления, соединявшие Урал с Казахстаном и республиками Средней Азии. Были электрифицированы выходы с Южного Урала на Северный, из Башкирии в центральные районы страны. На втором этапе темпы электрификации существенно снизились, что было связано с уменьшением доли железнодорожного транспорта в капиталовложениях в народное хозяйство.

На третьем этапе (1981--1990 гг.) в связи с ростом грузопотоков из восточных районов страны, особенно из Западно-Сибирского нефтегазового района, на электрическую тягу были переведены линии, работавшие ранее на тепловозной тяге, построены и электрифицированы железнодорожные обходы крупных сортировочных станций и железнодорожных узлов. Реализация генерального плана электрификации на железнодорожном транспорте Урала и Поволжья проводилась с отставанием от обозначенных в нем сроков сдачи в эксплуатацию линий, с нарушением последовательности электрификации участков и уточнением ряда направлений. Однако по своему основному содержанию генеральный план не менялся и был реализован на Урале и в Поволжье полностью (см. табл. 2--4).

Таблица 1

Электрификация Свердловской и Южно-Уральской железных дорог согласно заданиям генерального плана электрификации железных дорог (ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 106. Д. 1064. Л. 185-189)