Развитие водного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru

ОГЛАВЛЕНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. РАЗВИТИЕ СУДОСТРОЕНИЯ
• 2. ПОЯВЛЕНИЕ ТЕПЛОХОДОВ
• 3. МОТОРНЫЕ КАТЕРА И ГЛИССЕРЫ
• 4. СУДА СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ. ТАНКЕРЫ
• 5. ПЕРВЫЕ ЛЕДОКОЛЫ
• 6. РАЗВИТИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
• СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


ВВЕДЕНИЕ

В мире полно великих изобретений, которые прошли довольно огромный путь в своем развитии и усовершенствовании вплоть до наших дней. Но и на этом их путь не заканчивается. Этими изобретениями разные люди пользуются каждый день, такие как: машина, самолет, поезд, трамвай, автобус и т.д. Но не стоит забывать и о водном транспорте таком как: лодки, катера, корабли, теплоходы и т.д. Ведь это тоже великое изобретение, которое в свое время было просто незаменимым, и как у всех изобретений у него есть своя история, начиная с простых водных средств передвижения как плот, лодки, катера до самых сложных, мощных кораблей. Транспорт - это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. В эпоху научно-технической революции увеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мир стал как бы доступнее. Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт, реализуя возможности международного разделения труда. К крупнейшим портам мира относятся: Роттердам (Голландия), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Иокогама (Япония), Сингапур, Гонконг и др.. Для многих стран мира большую роль играет речной транспорт. Он обслуживает преимущественно внутренние потребности государств, но осуществляет и международные перевозки.

1. РАЗВИТИЕ СУДОСТРОЕНИЯ

На рубеже XIX и ХХ вв. тоннаж мирового парового флота впервые превысил тоннаж парусного. В 1901 г. тоннаж первого составил 13,9 млн., а второго - 8,2 млн. рег. т. К 1914 г. тоннаж паровых судов возрос до 45 млн., в то время как тоннаж парусников снизился до 4 млн. рег. т.

В 1860 г. английский инженер Джон Элдер предпринял попытку внедрить на английском торговом флоте паровую машину - компаунд. В 1862 г. он получил патент на трехцилиндровую, а затем и на четырехцилиндровую машину.

К концу 60-х гг. машины такого типа получают в водном транспорте самое широкое распространение. С 70-х гг. начинается массовое применение компаунд - машин на различного типа судах. Определяется конструктивный тип судовых паровых машин. На винтовых пароходах применялась вертикальная машина, а на колесных - наклонная.

В 1871 г. Англия спускает на воду судно «Оушеник», снабженное компаунд - машиной. Средняя скорость, с которой судно прошло через Антарктику, составляла 14,5 узла (27 км /ч).

Начиная с 1881 г. на судах стали применять паровые машины тройного расширения, что позволило создать в 90-х гг. океанские почтово-пассажирские суда со скоростью до 20 узлов (37 км/ч).

К концу прошлого столетия мощность судовых компаунд - машин в отдельных случаях достигала 3-5 тыс. л. с., а скорость движения судов - 22,5 узла (42 км/ч).

В России создание паровых грузопассажирских судов связано с именем механика и теплотехника В.И. Калашникова (1849-1908). По его проекту в 1871 г. на Сормовском заводе был построен первый двухпалубный пароход «Переворот» грузоподъемностью 800 т. Две поршневые машины обеспечивали судну скорость хода 8узлов (15 км/ч). В 1882 г. Калашников создал весьма экономичный и удобный в эксплуатации вертикальный паровой котел, получивший широкое признание не только в России. В начале 90-х гг. на Волге появились построенные по проектам Калашникова пароходы «Воля» и «Богатырь», имевшие вертикальные машины с четырехкратным расширением пара.

В 1894 г. английский инженер Ч.О. Парсонс сконструировал и испытал модель парохода с паровой турбиной в два фута (около 61 см). Применение паровой турбины позволило увеличить скорость вращения вала. В 1897 г. Парсонс построил первое судно с паровой турбиной «Турбиния» длиной 30 м и водоизмещением 44 т. «Турбиния» развивала скорость 37 узлов (69км /ч), а мощностью радиальной турбины составляла около 2 тыс. л. с. На тот же вал ротора турбины Парсонс насадил и электрический генератор.

С начала ХХ в. Паровые турбины поучили широкое применение на судах, которые в дальнейшем стали называться турбоходами.

Первым пассажирским пароходом, снабженным паровыми турбинами, был английский пароход «Кинг Эдуард» водоизмещением 562 т, построенный в 1901 г. для пассажирского сообщения через Ла-Манш. Скорость судна была 20 узлов (около 37км/ч).

Первыми турбинными пароходами большего водоизмещения и дальнего плавания был «Викториан» и «Вирджиниан» - два одинаковых судна, построенные в 1904 г. и совершившие рейсы между Европой и Америкой. Водоизмещение каждого было 16 тыс. т, при длине свыше 170 м и осадке 8,5 м. Скорость пароходов составляла около 20 узлов (37 км/ч).

Мощность и скорость морских и океанских судов все более возрастали. Это особенно относится к лайнерам - огромным рейсовым судам, которые строились конкурирующими между собой пароходными компаниями («Къюнард-Лайн», «Уайт-Стар-Лайн», «Северо-Германский Ллойд» и др.). В 1904 г. имелось лишь 4 судна тоннажем больше 10 тыс. рег. т. каждое. В 1906 г. была спущена «Компания», трансатлантический пароход водоизмещением 36 тыс. т, длиной 209 м. В 1907 г. та же компания «Къюнард-Лайн» выстроила «Лузитанию» водоизмещением 36 тыс. т, длиной 247 м и мощностью паровых турбин 6 тыс. л.с. «Лузитания» развивала скорость 25 узлов (47км/ч).

Самым быстроходным турбинным судном (28 узлов-52км/ч), построенным в первое десятилетие ХХ в., была «Мавритания»- английское судно водоизмещением 36 тыс.т., длиной240 м. Мощностью паровых турбин «Мавритании» равнялись 78 тыс.л.с.

В 1907 г. насчитывалось уже 116 турбоходов. Скорость лайнеров возросла на столько, что переход через Атлантический океан стал совершаться за 7,6 и, наконец (перед первой мировой войной) за 5 дней.

Начало ХХ в. было ознаменовано, усилением соперничества Германии и Англии. Это проявилось и в сфере морского транспорта.

С 1890 по 1914 г. тоннаж английского флота вырос на 88%, а германского на 247%. В эти годы были спущены на воду крупнейшие суда: в Англии - «Аквитания» длиной 275 м и водоизмещением 45 тыс. т., «Олимпик»- 269 м и 60 тыс. т.; в Германии - «Император» длиной 280 м и водоизмещением 52 тыс. т., «Фатерланд» - 289 м и 65,8 тыс. т, «Бисмарк» - 291 м и 64 тыс.т. соответственно.

2. ПОЯВЛЕНИЕ ТЕПЛОХОДОВ

Важным техническим нововведением было появление дизельных судов-теплоходов.

Идею установки двигателей внутреннего сгорания на судах впервые выдвинул в 1898 г. профессор Петербургского политехнического института К.П. Боклевский (1862-1928).

Первый дизельный танкер «Вандал» был длиной 74 м, шириной около 10 м и осадкой около 2 м. Он имел грузоподъемность 820 т и развивал скорость 7,4 узла (14км/ч). На «Вандале» применили электропередачу: установили в середине судна три дизельных мотора с электрическими генераторами по 120 л.с. каждый. Эти «дизель-динамо» посылали ток в три реверсивных электродвигателя, расположенных в карме на валах гребных винтов.

Через год в России был построен второй танкер-теплоход «Сармат». Мощность каждого из его двух двигателей составляла 180 л.с. Несколько позже был спущен на воду лучший из этой серии теплоходов - «Данилиха».

В строительстве теплоходов принимали участие Сормовский, Воткинский, Рыбинский заводы, Путиловская верфь, Новое Адмиральство и Невский завод. Имея передовую технику и квалифицированные кадры рабочих и специалистов, они решили сложные технические задачи. Так, только на Коломенском заводе за одно пятилетие было построено 15 буксиров общей мощностью около 6 тыс.л.с. и 8 грузовых судов общей грузоподъемностью около 20 тыс. т.

В 1908 г. со стапеля Коломенского завода сошел первый в мире морской теплоход «Дело» водоизмещением 5,7 тыс.т, суммарной мощностью двух двигателей 1 тыс.л.с., скоростью 9,5 узлов (около 19км/ч) и грузоподъемностью 4,2 тыс.т. В1912 г. завод выпустил серию грузопассажирских теплоходов типа «Бородино». Длина каждого из них достигала 90 м, ширина - 10 м. Общая мощность двух двигателей теплохода составляла 1,2 тыс.л.с., а скорость хода - 10,5 узла (20км/ч).

В 1912 г. на Волге работало 190 теплоходов, что составляло около 9% численности самоходных судов. В том же году в Дании был спущен на воду первый океанский теплоход «Зеландия» водоизмещением 9,8 тыс.т., длиной 115 м, грузоподъемностью 4,4 тыс.т. Теплоход имел два восьмицилиндровых четырехтактных двигателя по 1,25 тыс.л.с. Этим было положено начало строительству целого ряда теплоходов, совершавших перед первой мировой войной рейсы между Европой, Америкой и Дальним Востоком.

К 1913 г. дизельные моторы работали уже на 300 судах. Однако переход с угля на новый вид горючего только начинался. В общей сложности в 1914 г. на угле плавало более 97% всех судов мира.

3. МОТОРНЫЕ КАТЕРА И ГЛИССЕРЫ

К концу ХIХ в. Относится появление моторных катеров с двигателем внутреннего сгорания.

В 1886 г. немецкий инженер Г. Даймлер построил и испытал первый в мире моторный катер «Неккар» длиной 6 м и мощностью 2 л.с. В 1889 г. Парижский парусный клуб провел первые гонки морских судов, а в 1913 г. состоялись первые международные соревнования. Скорость моторных катеров того времени не превышала 25-30 км/ч.

Россия была одним из первых государств, использовавших на мелких судах двигатели внутреннего сгорания. В 1990 г. по проекту П.Н. Беляева на заводе «Старлей» в Петербурге был построен первый моторный катер. В 1904 г. было начато производство серийных карбюраторных судовых двигателей мощностью от 6 до 50 л.с.

Развитие и усовершенствование моторных катеров как водного транспортного средства привело к тому, что уже в 1912 г. их скорость достигала 80 км/ч. Однако этим возможности увеличения скорости хода моторных судов были исчерпаны.

Дальнейший рост скоростей был связан с созданием глиссеров.

Первый глиссер был построен французским изобретателем К. Адером в 1867 г. Однако в широких масштабах эти суда стали строиться после создания мощных и легких двигателей внутреннего сгорания. Уже в 1908 г. скорость глиссеров возросла до 58 км/ч.

В России строительство глиссеров началось в Петербурге с 1908 г. Скорость отечественных глиссеров достигала 50-55 км/ч.

4. СУДА СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ. ТАНКЕРЫ

Использование в судостроении железа и стали, разнообразных и мощных двигателей позволило создать суда специального назначения.

В 1863 г. появились специальные паровые суда с одной диаметральной переборкой для перевозки нефти. Нефть на таких судах (танкерах) перевозилась в наливных цистернах.

Первым мореходным специальным судом для перевозки нефти без цистерн, а прямо в трюме стал в то время английский танкер «Атлантик».

В России первые танкеры были спущены на воду в 1878 г. Это были два специальных нефтеналивных парохода типа «Зороастр». В них с помощью продольных и поперечных переборок были оборудованы трюмные отсеки для приема и хранения нефти. Грузоподъемность каждого танкера составляла 250 т. С начала в каждом из них размещали по 8 цилиндрических вкладных цистерн, которые впоследствии были сняты, и нефть стали наливать прямо в трюмы.

В 1882 г. был построен паровой танкер «Спаситель» грузоподъемностью 670 т. В основных чертах он послужил прообразом современных танкеров.

В 1885 г. Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) заказало в Швеции морской танкер «Свет», а затем в Англии второй - «Луч». В 1888 г. оба судна сделали 47 рейсов из Батума в Одессу и перевезли около 71 тыс. т. керосина.

В Англии танкеры такого же класса появились в 1886 г.

В этом же году на воду был спущен немецкий танкер «Глюкауф» дедвейтом около 3 тыс. т.

Вопросу постройки специальных морских и речных нефтеналивных судов уделяли большое внимание Д.И. Менделеев и В.Г. Шухов.

В начале ХХ в. средняя величина дедвейта танкеров не превышала 5 тыс. т. Шухов установил приоритет России в деле проектирования и строительства крупнотоннажных (до 12 тыс. т.) речных нефтеналивных барж.

Наряду с нефтеналивными судами в этот период спускаются на воду паровые и паротурбинные сухогрузы: рудовозы и лесовозы.

Дальнейшая специализация судостроения была связана с постройками, помимо грузовых и пассажирских теплоходов, рыболовецких судов.

В 1905 г. в одной из норвежских гаваней снялось с якоря первое в мире судно - фабрика для переработки китовых туш.

5. ПЕРВЫЕ ЛЕДОКОЛЫ

Другими суднами специального назначения были ледоколы. Идея создания ледоколов принадлежит русским ученым и изобретателям.

В 1864 г. кронштадтский судовладелец М.О. Бритнев предложил использовать для разрушения ледового покрова вес самого судна, набегающего на кромку льда. После предварительных испытаний у грузопассажирского судна «Пайлот» было переделано и укреплено носовое образование с таким расчетом, чтобы оно своим наклонным форштевнем давило и ломало кромку льда. Так был создан первый в мире ледокол. Он курсировал между Кронштадтом и Ораниенбаумом.

Позднее Бритнев построил более совершенный ледокол «Бой» с машиной в 250 л.с., обладавший лучшей проходимостью во льдах.

С конца ХIХ в. в России начали создавать ледокольный флот. В 1897 г. вступил в строй ледокол «Надежный» водоизмещением 1525 т. с машинами мощностью 2,5 тыс.л.с. датской фирмы «Бурмейстер ог Вайк».

В 1897 г. на английской верфи Армстронг в Ньюкасле был заложен крупнейший по тому времени ледокол для русского арктического флота «Ермак». Идею создания мощного ледокола для исследования Арктики высказал русский флотоводец, вице-адмирал С.О. Макаров (1848-1904), он же руководил постройкой этого ледокола. В создании «Ермака» участвовал Д.И. Менделеев и собирался сам отправиться на нем в экспедицию.

«Ермак» имел форштевень, наклонный назад, что позволяло ледоколу носовой частью как бы вползать на кромку льда и проламывать его. Длина корабля была 97,5 м, ширина 21,6 м, осадка 7,3 м, водоизмещение 8730 т. Ледокол имел 3 паровых машины, обшей мощностью 9,4 тыс. л. с., что позволяло развивать скорость вне льдов 12 узлов (22 км/ч). Экипаж корабля насчитывал 102 человека.

Летом 1889 г. «Ермак» под командованием С.О. Макарова совершил первое плавание в Арктику к Шпицбергу и Земле Фланца Иосифа. «Ермак» был первым в мире ледоколом, способным форсировать тяжелые льды и обеспечивать безопасную проводку судов. При первом плавание «Ермака» С.О. Макаров впервые использовал киноаппарат, чтобы получить точную запись движения корабля. В 1900 г. с борта ледокола А.С. Попов передал первую в мире радиограмму и спас группу рыбаков, унесенных в море на льдине. В том же году «Ермак» участвовал в спасении броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», севшего на мель у острова Гогланд.

В 1901 г. в Рижском порту замерзли десятки судов с грузом, предвиделись огромные убытки. Появление «Ермака» сразу изменило обстановку: за шесть недель он провел через льды 43 грузовых судна. В том же году под командованием С.О. Макарова «Ермак» дошел до северо-западного берега Новой Земли.

За первые 12 лет плавания «Ермак» провел через льды в Финский залив более тысячи судов.

6. РАЗВИТИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

судостроение теплоход водный транспорт

В истории морского транспорта Европейского Севера России, Северное (СМП г. Архангельск) и Мурманское морские пароходства (ММП), Архангельский и Мурманский морские порты - в 1918-1985 годах можно выделить три этапа развития. Первый этап - с 1918 по 195 8 годы, когда флот состоял из паровых судов на угольном отоплении. Даже в первые послевоенные годы суда новой постройки типа «Хасан» и «Донбасс» строились с паровой машиной на угольном отоплении, как и суда довоенной и даже дореволюционной постройки. Береговое хозяйство (порты, судоремонтные заводы и др.) также по уровню технического оснащения оставались на уровне 1920-30-х годов. Дело в том, что в конце 1940-х годов - сталинское руководство, увлеклось борьбой с космополизмом и перестало изучать и использовать зарубежный опыт. Это особенно сказалось на отставании отечественного транспорта: в СССР продолжали строить паровозы, пароходы, работавшие на угле, а за рубежом уже строили тепловозы, электровозы, а на морском транспорте - теплоходы, а пароходы переводились на жидкое топливо (мазут).

Положение изменилось во второй половине 1950-х годов, когда во главе страны встал новый лидер Н.С. Хрущев, взявший курс на смягчение международной обстановки, развитие международного сотрудничества, а, следовательно, и внешней торговли. А для этого потребовался новый морской флот. Интенсивный рост внешнеторгового оборота опережал темпы пополнения транспортного флота. Новое руководство страны взяло также курс на развитие научно-технического прогресса, стремясь преодолеть сложившееся отставание. Был принят ряд документов на уровне партии и правительства по опережающему развитию научно-технического прогресса. В экономике страны последующие годы (1955-1970 гг.) вошли как годы взлета. Существенное развитие именно в этот период получил морской транспорт, по тоннажу которого СССР переместился с 12-го места на пятое в мире. Советский морской флот к 1970 г. стал самым молодым по возрасту судов.

По справедливому замечанию бывшего в те годы Министра морского флота Гуженко Т.Б. «Н.С.Хрущев был, несомненно, выдающейся личностью в истории советского государства. В период его руководства наряду со многими другими отраслями народного хозяйства успешно развивался морской флот. За период 1953-1964 гг. объем перевозок грузов морским транспортом увеличился в 2,4 раза, а его грузооборот в 6,2 раза».

Потребовался не только количественный рост флота. Перед принятием семилетнего плана почти половину отечественных морских судов составляли пароходы, работавшие на угле, имевшие небольшую скорость, треть судов имела предельный возраст, т.е. 20 лет и более. Флот северных пароходств находился в еще худшем состоянии. На отечественных верфях освободившихся от военных заказов, на верфях братских тогда стран Польши и ГДР, а также по заказам в ведущих судостроительных фирмах за границей (Финляндии, Японии и др.) развернулось широкое строительство судов нового типа - теплоходов и дизель - электроходов. Началась и научно-техническая революция с постройкой первого в мире атомного гражданского судна - ледокола «Ленин».

Принятые правительством меры позволили в 1960-70 гг. по темпам роста флота обогнать ведущие морские страны. Только за 1961-65 гг. Морфлот получил 476 новых судов. Буквально каждую неделю флот получал 2-3 нового судна. Вместе со всей отраслью рос и менялся флот северного бассейна, получив за 10 лет (1961-70-е гг.) 177 новых теплоходов и дизель-электроходов. Одновременно было списано 67 судов постройки 1919-1930 гг. Это привело к существенным качественным изменениям: новые суда имели большую грузоподъемность, т.е. перевозили сразу больше груза, обладали большей скоростью, большим районом плавания, меньшей численностью экипажа, механизированные люковые закрытия, высокопроизводительные грузовые устройства, новейшее навигационное оборудование и средства связи.

Одновременно проходила модернизация существующего парового флота, еще не отработавшего свой срок: они переводились с угольного отопления на жидкое, что также позволяло уменьшить численность экипажа, увеличивалась провозоспособность, дальность плавания, улучшались условия труда. Решалась задача большой социальной важности - исчезал тяжелейший физический труд кочегара, облегчались условия труда - вводилась автоматика горения и питания, улучшались условия быта и проживания моряков. На новых судах моряки размещались в более комфортабельных каютах.

В итоге нового строительства и списания старого флота, только Северное пароходство в 1970 г. имело самый молодой флот: 90% судов было моложе 10 лет. Новый флот позволил решить ряд важных экономических проблем: морские пароходства из убыточных предприятий превратились в прибыльные высокорентабельные предприятия, с 1962 г. они стали приносить прибыль, повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок. Новый флот стал успешно конкурировать с иностранным флотом, что позволило повысить удельный вес отечественных судов в перевозках внешнеторговых грузов, а тем самым не только сократить расходы в инвалюте за фрахт иностранного флота, а самим зарабатывать инвалюту. В этом вопросе большую роль сыграло принятое в 1957 г. решение о переводе работы флота в заграничном плавании на валютную систему расчета, и чистая валютная выручка (ЧВВ) стала основным плановым показателем работы флота. Имея новые современные суда, морской флот превратился в крупного экспортера своих транспортных услуг. Тем самым морской транспорт страны стал играть активную роль в формировании валютного баланса в национальном доходе страны. Конкретно, суда СМП и ММП стали широко заниматься перевозкой грузов между иностранными портами после окончания летней навигации. А также суда стали активно сдаваться в аренду иностранным фрахтователям.

Большую роль сыграла специализация флота: северное пароходство стало заниматься в основном вывозом лесоэкспортной продукции - поэтому пополнялось лесовозами, что позволило увеличить удельный вес отечественного флота в перевозках леса на Севере с 12,2% в 1959 г. до 88,9% в 1980 г. Мурманское пароходство специализировалось на перевозках руды и апатитов, поэтому пополнялось в основном рудовозами, а также на арктических перевозках, для чего получало суда усиленного ледового класса и ледоколы. Ввод в эксплуатацию новейших атомных ледоколов позволил превратить северный морской путь в надежную национальную морскую магистраль и сделать навигацию на западном участке Севморпути практически круглогодичной, а также обеспечить круглогодичную работу портов Белого моря.

Наряду с модернизацией флота в 1960-е годы принимаются энергичные меры по развитию берегового хозяйства: начинается реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов, судоремонтных заводов, развертывается широкое жилищное строительство для работников морского транспорта.

В период технической реконструкции морского транспорта проводилась одновременно довольно активная кадровая и социальная политика. Научно-технический прогресс требовал поднять уровень образования, технического обучения, а также более широкого применения инженерного труда. К тому же в связи с ростом флота численность моряков торгового флота значительно выросла. В начале рассматриваемого периода (конец 1950-х) в СМП только 20,7% моряков имели высшее и среднее образование, а среди командного состава только 10,1% - высшее образование. Новые суда с новыми энергетическими установками, расширение географии плавания требовали грамотных и технически более подготовленных моряков. Переход от пароходов к теплоходам в массовом порядке высвобождались кочегары и машинисты. Их требовалось обучать новым профессиям - мотористов, электриков, более квалифицированных матросов.

Поэтому морские учебные заведения, в том числе Архангельское мореходное училище стали вместо механиков-паровиков готовить механиков-дизелистов, а затем судоводителей с правом эксплуатации двигателей внутреннего сгорания для судов вспомогательного флота, затем помощников механиков для работы на автоматизированных судах, техников-механизаторов для работы в портах. В три раза в училище выросло число заочников.

Научно-технический прогресс потребовал кадры с высшим образованием. Еще в годы войны в 1944 г. были созданы высшие морские инженерные училища, в том числе в Ленинграде - ЛВИМУ - Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова (теперь

Государственная морская академия). Именно выпускники ЛВИМУ были первыми моряками с высшим образованием на севере. Требовалось приблизить подготовку к месту работы моряков, для чего в Архангельске в 1957 г. открывается Архангельский заочный филиал ЛВИМУ, а в Мурманске - учебно-консультационный пункт. Теперь моряки получили возможность получить заочно высшее образование без отрыва от родного порта. Это особо помогло выпускникам Архангельского мореходного училища продолжить свое образование и одновременно продвигаться по служебной лестнице. Уже в 1962 г. состоялся первый выпуск инженеров, получивших высшее образование без отрыва от производства. А всего за годы существования филиала в Архангельске его окончили более 2000 моряков, получивших дипломы судоводителей, механиков, электромехаников, радистов, эксплуатационников. Для атомного флота Мурманского пароходства в ЛВИМУ был открыт факультет для подготовки специалистов по эксплуатации ядерных судовых установок. Подготовку рядового состава вела Архангельская мореходная школа, учебные курсовые комбинаты пароходств, различные курсы усовершенствования. Только северное пароходство ежегодно готовило более 600 квалифицированных моряков. В итоге этой работы повысился образовательный уровень моряков - в 1970 г. доля моряков с высшим и средним специальным образованием в СМП составила 36%, а среди командного состава - 95,4%. Кроме того, заочно учились только в вузах - более 500 человек. Таким образом, повышение образовательного и квалификационного уровня - закономерность научно-технического прогресса. Повышение технического уровня производства естественно приводит к изменению сложности и навыков труда, появлению новых профессий и специальностей, увеличению численности удельного веса высококвалифицированных работников.

Одновременно с реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер по улучшению материально-бытового положения работников морского транспорта: происходит упорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата, впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройки создаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- и двух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшения условий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучесть кадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике (новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и среди работающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспорта как страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морского транспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традиции поморов, основным занятием которых была работа на море.

Третий этап развития морского транспорта можно отнести к 1975-85 гг., когда флот начал пополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководство отрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированного флота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годы стал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и, чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одного судна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономических показателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, от устаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этап развития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и был прерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флот распался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзных республик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходства преобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а, следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Снова большая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а на иностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какие приходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. По оценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней в развитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по доле участия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».

Опыт обновления флота и берегового хозяйства в 1960-е годы подтверждает мысль о ведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот вывод верен не только для административно-командной системы управления. Мировой опыт также говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижения научно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но только для этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночной экономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика, финансовые льготы и т.д.).12 Особенно это важно для Севера, где расходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опыт предшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» - товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства, получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурно развивался, заслуживает внимания и изучения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие судостроения сыграло огромную роль в истории. С их помощью стало возможным перевозить груз с одного материка на другой. Стало возможным путешествовать, а так же морские суда очень помогали и в военных целях. Огромный вклад в судостроение оказали не только иностранные ученые, но и русские ученые, такие как В.И. Калашников пароход «Воля» и «Богатырь», Д.И. Менделеев и В.Г. Шухов специальные морские нефтеналивные суда и баржи, а так, же ледокол «Ермак», без которого было бы довольно проблематично исследовать Арктику.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. История мировой экономики: Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.

2. Гуженко Т.Б. Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.

3. Красавцев Л.Б. Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития и модернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.

4. Красавцев Л.Б. Указ. Соч. С. 223, 227, 231.

5. Там же. С. 232.

6. Там же. С. 244.

7. Там же. С. 279.

8. Там же. С. 284.

9. Там же. С. 282.

10. Там же. С. 286.

11. Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.

12. Там же. С. 177.

Размещено на Allbest.ru