Становлення та діяльність залізничної пошти Правобережної України другої половини ХІХ - початку ХХ століття

Размещено на http://www.allbest.ru/

Становлення та діяльність залізничної пошти Правобережної України другої половини ХІХ - початку ХХ століття

Юлія Різник

(Черкаси)

На основі джерельної та архівної бази у статті розглядається історія розвитку залізничної пошти на території Правобережної України в другій половині ХІХ - на початку ХХ ст. Методологічною основою дослідження є принципи історизму, узагальнення, системності та наукової об'єктивності. Мета дослідження полягає у комплексному вивченні, науковому осмисленні та реконструкції фактів організації та діяльності поштової залізничної справи на території Правобережжя як складової Російської імперії. Розвиток мережі залізниць у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст. дав початок залізничним перевезенням пошти. Поступове збільшення обсягу перевезення кореспонденції залізничними дорогами призвело до створення спеціальних установ для керівництва цими операціями - управління і відділів перевезення пошти залізними дорогами. Завдяки реформам, постановам, наказам поштового департаменту, які стосувалися перевезення пошти вагонами, скоротилися терміни доставки пошти, зріс її обсяг.

Ключові слова: Правобережна Україна, пошта, залізнична пошта, перевезення кореспонденції.

Резник Ю. Становление и деятельность железнодорожной почты Правобережной Украины второй половины XIX - начала ХХ века.

На основе источников и архивной базы в статье рассматривается история развития железнодорожной почты на территории Правобережной Украины во второй половине XIX - начале ХХ в. Методологической основой исследования являются принципы историзма, обобщения, системности и научной объективности. Цель исследования заключается в комплексном изучении, научном осмыслении и реконструкции фактов организации и деятельности почтового железнодорожного дела на территории Правобережья как составляющей Российской империи. Развитие сети железных дорог во второй половине XIX - начале ХХ в. дало начало железнодорожным перевозкам почты. Постепенное увеличение объема перевозки корреспонденции железными дорогами привело к созданию специальных учреждений для руководства этими операциями - управлений и отделов перевозки почты железными дорогами. Благодаря реформам, постановлениям, приказам почтового департамента, касающимся перевозки почты вагонами, сократились сроки доставки почты, вырос ее объем.

Ключевые слова: Правобережная Украина, почта, железнодорожная почта, доставка почты.

Riznuk Y. Establishment and functioning of the railway mail service of the Right-bank Ukraine in the second half of XIX - beginning of XX century.

Based on archives and other datasources, the article bring stolight the history of development of railway mail service of the Right-bank Ukraine in the second half of XIX - beginning of XX century. The methodology of the study stand sontheprinciples of historicism, generalization, consistency and scientific objectivity. The research paper aims at comprehensive studying, scientific understanding and restoration of the facts about organization and functioning of the railway mail service on the territory of the Right-bank Ukraine as a part of the Russian Empire. The development of the railway networkinthe second half of XIX - beginning of XX century gave impetus for railway mail transportation. Its gradual growing caused the creation of special establishments - railway mail transportation administration sand branches. Respective reforms, resolution sand directives of the mail department regarding the transportation of correspondence by trains, reduced the time of delivery of mail, increased its volumes.

Keywords: the Right-bank Ukraine, post, railway mail service, transportation of correspondence.

Поштовий зв'язок має велике значення для суспільної та господарської діяльності держави, без нього не може бути здійснено управління різними сферами виробництва, військовими силами і транспортом. Однією з головних цілей поштового відомства була турбота про постійне задоволення зростаючих з часом потреб населення у їх поштових відносинах, про наближення пошти до жителів віддалених міст і сіл. Залізничні дороги допомогли поштовому відомству досягти швидкості поштових відносин, а залізно-дорожні станції сприяли у справі поширення мережі поштових закладів. Як наслідок, поштово- телеграфне відомство скористалося залізно-дорожніми станціями для відкриття при них прийому і видачі різного роду кореспонденції, утворивши із цих установ допоміжні поштові заклади.

Питанням розвитку та діяльності поштового зв'язку на території Російської імперії, складовою якої була Правобережна Україна, присвятили свої праці Н. Соколов [1; 2], В. Бізіна [3], Ф. Буніна, В. Вельбель, К. Генкіна [4]. Автори виклали основні віхи виникнення, становлення й розвитку поштового зв'язку. Проте, розвиток поштової залізничної справи на території Правобережної України з початку встановлення перевезення пошти залізницями, перетворення і зміни, яких зазнав поштовий рух після проведення ряду реформ, не були предметом спеціальних наукових розвідок. Незначний стан наукової розробки в історіографії і визначає актуальність даного дослідження. Метаю дослідження є комплексне вивчення, наукове осмислення та реконструкція фактів організації та діяльності поштової залізничної справи на території Правобережжя як складової Російської імперії. залізнична пошта російська імперія

На території Російської імперії перевезення пошти за допомогою залізниці відбулося вперше за напрямком Санкт-Петербург - Москва у 1845 р. [4, с. 47]. На Правобережжі 17 грудня 1868 р. розпочався рух поїздів за напрямком Київ - Курськ. Це санкціонувало налагодження поштових взаємозв'язків з Москвою. 7 червня 1870 р. утворилося залізничне сполучення Київ - Одеса, згодом поїзди рушили з Києва до Харкова, Бреста, Донбасу. З Києва залізницею щодня відходила пошта до Москви, Санкт-Петербурга, Бреста, Миколаєва, Одеси [3, с. 28-29]. У 1848 р. Комітетом для вироблення правил пересилання кореспонденції залізничною дорогою були розглянуті Положення про перевезення пошти, інструкція чиновникам поштових вагонів і форми поштової документації. Положення було затверджене 13 грудня 1851 р. і згодом лягло в основу всіх договорів, підписаних з приватними залізничними дорогами [4, с. 47-48; 1, с. 680]. З квітня 1852 р. в Російській імперії почав функціонувати систематичний рух поштових вагонів. Вагон складався з двох частин: в першій частині розміщувався багаж пасажирів, а в другій - пошта. У таких вагонах не було належних умов для конвою пошти, оскільки було мізерним освітлення за допомогою свічок, відсутні вентиляція, опалення, туалет, місця для відпочинку [3, с. 27].

Для покращення роботи залізничного поштового перевезення створювалися спеціальні органи. Так, у 1853 р. почав діяти Комітет для розгляду проектів будівництва залізничних доріг, а в 1867 р . при Головному управлінні шляхів сполучення створено Особливий комітет з перегляду законоположень про залізничні дороги, до якого входили представники поштового відомства [4, с. 47-48]. Наступним документом в справі регулювання поштових перевезень залізницею було Положення від 13 грудня 1855 р . Відповідно залізницею перевозилися поштова кореспонденція, поштові карети і брички, тюки та інші посилки, які відправляло поштове відомство. Поштова кореспонденція перевозилася в особливому поштовому вагоні. Поштові вагони облаштовувалися за рахунок поштового відомства Управління залізничної дороги за попередньою домовленістю з поштовим керівництвом. Внутрішня відділка та меблі поштових вагонів виготовлялися на розсуд поштового керівництва, утримання їх міцності і зовнішнього вигляду належало до обов'язків Управління залізничної дороги [1, с. 680-681].

Поштові вагони відправлялися з пасажирськими та з поштовими потягами. В кожному такому потязі відправлявся один поштовий вагон. Дозволялося і два вагони, але якщо це дозволялося загальною кількістю решти вагонів. Вміст поштового вагона не мав перевищувати 100 пудів. У поштових вагонах могли перебувати лише особи, які супроводжували пошту, чиновники, направлені поштовим керівництвом у справах служби. Поштові чиновники і службовці під час руху виконували всі правила, визначені для залізничної дороги. Якщо поштове відомство вважало більш зручним відправляти кореспонденцію не поштовими вагонами, а як багаж в супроводі поштаря, то кореспонденція вагою до 5 пудів приймалася у багажний вагон пасажирського потяга. Вага ж багажу не повинна була перевищувати 100 пудів [5, с. 53].

Поштові карети і брички перевозилися з товарними потягами, але при необхідності, за вимогою керівництва, вони могли перевозитися і з пасажирськими потягами, якщо це було можливим, враховуючи кількість пасажирських ваготів потяга. Поштові екіпажі не могли перевищувати 500 пудів. Тюки та інші посилки, які не підлягали здачі в поштові вагони, перевозилися з товарними потягами на платформах та в критих товарних вагонах на тих умовах щодо ваги, як і карети та брички [1, с. 681].

Варто виділити Проект нормальних умов для визначення відношення поштового відомства до приватних залізничних доріг, запропонований Поштовим департаментом в 1860 р. У ньому йшлося про перевезення пошти залізничними дорогами, записки правління приватних залізничних доріг про тарифи за перевезення пошти, про приміщення для поштових станцій, про плату поштовим відомствам за ремонт вагонів [5, с. 54]. У1866 р. були спроектовані нові Положення про перевезення пошти залізницею. Встановлювалася плата за рух поштових вагонів державними і приватними залізничними дорогами та за перевезення поштових службовців [1, с. 683].

Так як обсяг перевезення кореспонденції залізницею швидко зростав, необхідно було утворення окремої структури. Як наслідок, у 1869 р. було організоване Управління перевезення пошти залізницями. Воно було відповідальне перед поштовим відомством. У цей час розпочали функціонувати новостворені поштові відділення на залізничних станціях. Графік роботи залізничних поштових відділень складався залежно від розкладу руху поїздів. Проте, поштові відділення завжди розпочинали роботу за годину до від'їзду кожного поїзда. У січні 1871 р. Державна Рада затвердила Статут про перевезення пошти залізницями, за яким залізниця зобов'язувалась: узгоджувати з поштовим відомством розклад руху поїздів; проводити за свій рахунок зчеплення і рух поштових вагонів у складі поїздів, змазувати поштові вагони, ремонтувати і утримувати; безкоштовно виділяти на залізничних станціях приміщення для зберігання кореспонденції, а в кожному пасажирському поїзді - місце для пошти і супроводжуючого. Статутом заборонялось управлінню залізниць приймати і самостійно пересилати гроші, цінні папери, бандеролі і посилки. Правила перевезення пошти залізницями вступили в дію 9 січня 1873 р. і проіснували до 14 червня 1917 р. [6, арк. 187]. 31 березня 1871 р. було подано на розгляд Проект правил щодо перевезення пошти залізницею. Проект включав цілу низку поправок існуючим на той час правилам та мав багато нововведень [1, с. 687-688].

Особам, які працювали на потязі, та пасажирам заборонялося перевозити власну кореспонденцію під загрозою законного вилучення [2, с. 1031-1032]. У результаті обговорення 9 січня 1873 р . були затверджені Тимчасові правила перевезення пошти залізничними дорогами [1, с. 690]. Агентам, які супроводжували пошту залізницею також заборонялося перевезення в потягах приватних посилок. Наприклад, розпорядженням від 29 березня 1907 р. агентам, які супроводжували потяги, заборонялося приймати приватні та державні посилки в закритих ємкостях для доставки таких на станції. Від пасажирів за кожну таку посилку чи лист стягувати штраф 10 руб. сріблом. З осіб, що служили при залізничних дорогах, штраф подвоювали [2, с. 1031-1032]. Це базувалося на тому, що існували підозри пересилки нелегальної літератури і зброї. Існувала думка, що зброя могла надсилатися бойовим залізно-дорожнім організаціям із Півночі та Півдня і розсилатися по станціях [7, арк. 264]. Таким чином, боязнь сплати штрафу притримувала перевезення кореспонденції пасажирами, кондукторами, машиністами, кочегарами та іншими працівниками залізниці.

Різноманітність діючих у той час постанов про перевезення пошти залізницею являла собою великі незручності на практиці і викликала спроби як з боку правлячого залізно- дорожнього управління, так і з боку поштового відомства до об'єднання цих постанов. Спочатку в загальному положенні про перевезення пошти залізницею, яке намагалися спроектувати кілька комітетів, пропонувалося визначити плату не лише за пробіг поштових вагонів державними й приватними залізничними дорогами, а й за перевезення пошти і поштових службовців у вагонах щоденних потягів. Коли ж правління дозволило будівництво в кінці 1860-х рр. нових залізно-дорожніх ліній, було визнано, що призначення оплати за перевезення пошти залізницею з часом обтяжило б державне казначейство. Для подолання таких фінансових труднощів поштове відомство прийняло рішення встановити безкоштовне перевезення пошти і супроводжуючих її чинів як у поштових вагонах, так і в пасажирських, які належали залізничним дорогам. До того ж, на відповідальність останніх покласти ремонт та змащення поштових вагонів і приміщень у пасажирських вагонах. Пропозиції поштового відомства слугували вихідними при складанні правил про перевезення пошти залізничними дорогами в 1873 р. [5, с. 56].

Поштовий департамент у 1874 р. дозволив пересилати залізницями відкриті грошові пост-пакети із сумою до 100 руб. У 1876 р. було дозволено пересилати цінні посилки на суму 500 руб. кожна. У 1879 р. Поштовий департамент до реєстру послуг залізничних поштових перевезень додав відкриту пересилку цінних посилок (сума - до 500 руб.) на умовах, що й для страхових та грошових пост-пакетів [8, с. 21].

Постійне збільшення обсягу перевезень кореспонденції залізничними дорогами потребувало створення спеціальних закладів для керівництва цими операціями - Управління і відділення перевезення пошти залізничними дорогами. По мірі розвитку мережі залізничних доріг деякі поштові тракти втратили своє колишнє значення. Про це свідчать розглянуті в 1886 р. Державною радою, за представленням ГУПіТ, заходи про порядок скорочення поштового руху ґрунтовими трактами внаслідок будування залізничних доріг [4, с. 50].

Сувора дисципліна, яка була характерна для поштово-телеграфних контор, сприяла налагодженню телеграфного сполучення на залізничних вузлах. Основні маси кореспонденції стали передаватись потягами. Про це свідчать архівні матеріали. Наприклад, в циркулярі від січня 1888 р . про пошту, що перевозилася вагонами, вказувалося обов'язково зазначати звідки, куди надсилалася поштова кореспонденція, кому, на яку суму. У 1902 р. вийшов циркуляр Управління залізничних доріг «Про дослідження і визначення мінімальних простоїв поштових потягів на вузлах станцій, потрібних для справ поштового відомства» [9, арк. 7].

Перевезення пошти залізничними дорогами відповідно до реформи 1884 р. залишалося незмінним. З часом стало необхідним покращення системи перевезення пошти залізницею. Це зумовлено ускладненням масштабів її діяльності та зростанням довжини залізниць. Саме тому 1891 р . була проведена реформа у сфері перевезення пошти залізницею. В результаті Управління залізничних доріг вийшло з-під контролю ГУПіТ [5, с. 59].

У циркулярі за квітень 1913 р. зазначалося, що кількість поштових відправлень, які здавалися в багажні вагони наскільки зросла, що залізничні дороги, за нестатком в цих вагонах місця, затруднялися приймати всі поштові мішки. Це через те, що деякі поштові заклади, окрім дозволеної їм пересилки вкладали у мішки кореспонденцію, адресовану в інші місця. Тому наказувалося вкладати в мішки, що здавалися в багажні вагони швидкісних та пасажирських поїздів, виключно тільки листи, газети і ті з числа легких бандеролей, що мали найбільш терміновий характер [10, арк. 36]. Зокрема, начальник

Київського відділу Московсько-Київського жандармського поліцейського управління залізничних доріг повідомляв, що в жовтні - листопаді 1905 р. на залізничну станцію було надіслано 24 тюка, вагою 7 пудів і 10 фунтів газети «Сын Отечества». Отримувач за газетами не з'явився до 20 березня 1906 р. На основі «Загального уставу залізничних доріг» незатребуваний вантаж продавали з аукціонного торгу як звичайний папір [11, арк. 214].

Положенням про головні умови для облаштування мережі залізничних доріг поштовим відомством було надано право відправляти кореспонденцію в кожному пасажирському потязі безкоштовно [12, с. 313]. Для цього було введено обов'язково виділяти для пошти особливе відділення у вагоні довжиною в півтори сажні. За перевезення ж пошти в поштових вагонах з особливими потягами, які призначалися на вимогу поштового відомства, воно мало платити по 30 коп. з кожної пройденої версти [7, арк. 54]. До Житомирського залізно- дорожнього поштового відділення 2 червня 1907 р. надійшов циркуляр начальника відділу перевезень стосовно перевезень залізницею поштової кореспонденції. В ньому йшлося про необхідність ставити пломби на цінних речах замість шворки, особливо спіральним дротом наступним чином: кінці дроту, після пропуску їх в дужку речі, не зав'язувати вузлом, а залишати відкритими, на яких пломба матиме змогу рухатися по можливості до самої дужки і потім затискатися [13, арк. 8].

При розробці проекту про з'єднання місцевих поштових закладів з телеграфними малося на увазі в інтересах казни змінити і управління перевезення пошти залізницею. Передбачалося, що якщо можливо об'єднати поштову й телеграфну служби, то тим більше можливо об'єднати службу місцевих поштових закладів з поштовою службою на залізничних дорогах, яка знаходилася з нею в нерозривних зв'язках. Оскільки особистий склад управлінь виявився недостатнім для подальшого розширення їх діяльності, то дослід цей не був здійснений [5, с. 58-59].

Установлення перевезення пошти залізницею потребувало введення в поштовому відомстві нових посад спеціально для цієї гілки поштової служби - роз'їзних чиновників для супроводу пошти в поштових вагонах та роз'їзних поштарів. Такі чини поштового відомства склали особливе управління перевезення пошти залізницею, на чолі якого стояв управляючий з кількома помічниками. В 1869 р. управлінню перевезення пошти залізницею був наданий штат. Станом на 1869 р. роз'їзний чиновник отримував оклад від 300 до 500 руб. на рік і шляхових грошей до 8 руб. за кожну поїздку. Поштар отримував 240 руб. і шляхових грошей до 50 коп. за поїздку [5, с. 58-60].

Траплялися інциденти щодо затримання пошти через невчасний обмін її між вагонами, через недбальство начальника потягу, роз'їзних чиновників або листонош. За недотримання вимог перевезення пошти чиновників відстороняли від займаних ними посад. Так, за повідомленням ГУПіТ від 14 лютого 1911 р., випадки необміну пошти з потрібними вагонами помітно збільшувалися. Причиною необміну являлося здебільшого засинання поштарів на вокзалах, особливо в нічний час. Зі сторони жандармських унтер-офіцерів не приймалися відповідні заходи щодо викорінення вказаних випадків. У результаті пошта залишалася необміняною, уповільнюючись в русі іноді на цілу добу [14, арк. 341341 зв.]. У 1907 р. розглянуті Особливим зібранням «Записки про покращення положення службовців, зайнятих перевезенням пошти» та «Записка про допуск жінок до роботи в поштових закладах на залізничних дорогах» [4, с. 49].

У 1890-і - 1900-і рр. відбулися зміни в облаштуванні вагонів. Поштовий вагон нової конструкції можна було вважати рухомим поштовим закладом, не лише сповна пристосованим до виробництва в дорозі поштових операцій, а й відповідним всім вимогам зручності для супроводжуючих поштових чиновників [5, с. 57].

Із «Урядового вісника» в результаті нововведень в усі поштові установи держави систематично надсилалися витяги зі списками тільки-но відкритих поштових установ чи закритих поштових трактів. Такі перетворення простежуємо за архівними матеріалами по Київській губернії. Зокрема, у 1877 р. припинилась робота поштовим трактом довжиною 65 верст від Києва до Василькова та до станції Гребінка, закрили Вітовську і Ксаверівську станції, які розміщувалися на ньому. У результаті таких змін зменшилась кількість поштових коней на 96 одиниць і сягала 717 [15, арк. 91].

У Російській імперії в 1899 р. створено відділи перевезень пошти залізницями у кількості 10 управлінь. На території України з них діяли третій, четвертий і п'ятий. Загалом в Україні працювало 38 ліній перевезення пошти залізницею. На них функціонувало 30 залізничних поштових відділень [3, с. 29-30].

Таким чином, в зв'язку із розширенням залізничної мережі, число поштових ліній та залізничних поштових відділень зростало, збільшувався перелік поштових операцій, які вони проводили. Звичайно, новозбудовані залізничні колії мали вплив на поштовий рух у губерніях. Протяжність поштових трактів зменшувалася, а довгі взагалі ліквідовувалися. Установи зв'язку утворювали нові короткі тракти, доставляючи пошту до найближчої залізничної станції. Зростання перевезень поштової кореспонденції залізничною мережею спонукали до створення спеціального органу - Управління відділів перевезення пошти залізницею, який регулював такі поштові операції. Численні накази, циркуляри та постанови, які регулювали перевезення поштової кореспонденції за допомогою залізниці, допомогли пришвидшити її рух та збільшити об'єм. Протягом другої половини ХІХ ст. на території України була побудована мережа залізниць, які зв'язали між собою всі великі міста і пришвидшили обмін поштовою кореспонденцією. Це спонукало до розвитку економіки, промисловості краю, сільського господарства та торгівлі. Відбулося зростання необхідності та збільшення перевезень пошти залізницею.

ДЖЕРЕЛА ТА ЛІТЕРАТУРА

1. Соколов Н.И. Перевозка почты по железным дорогам в России / Н.И. Соколов // Почтово-телеграфный журнал. - Отдел неофициальный. - 1895. - Июнь. - С.680-699.

2. Соколов Н.И. О перевозке почтовой корреспонденции частными лицами по линиям железных дорог / Н.И. Соколов // Почтово-телеграфный журнал. - Отдел неофициальный. - 1897. - Октябрь. - С. 1031-1035.

3. Бизина В.Г. Из истории украинской почты. (К 225-летию Киевского почтамта) / В.Г. Бизина. - К., 2000. - 91 с.

4. Материалы по истории связи в России ХУІІІ по ХХ вв. Обзор документальных материалов / [Ф.И. Бунина, В.И. Вельбель, К.П. Генкина и др.]; под. ред. Н.А. Мальцевой. - Л.: Типография № 5 Главполитграфпрома СССР, 1966. - 335 с.

5. Министерство внутренних дел. Исторический очерк. Почта и телеграф в ХІХ столетии. - С.-Пб.: Типография Министерства внутренних дел, 1901. - С. 53-61.

6. Державний архів Черкаської області (далі - ДАЧО) - Ф. 627. - Оп. 1. - Спр. 1. - 218 арк.

7. Центральний державний історичний архів України, м. Київ (далі - ЦДІАК України). - Ф. 311. - Оп. 1. - Спр. 2. - 491 арк. - 1915 р.

8. Міронова І.С. Розвиток залізничної пошти в Україні в другій половині ХІХ ст. / І.С. Міронова // Наукові праці. Історія. - Т 62. - Вип. 49. - 2006. - С. 18-22. - [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://lib.chdu.edu.ua/pdf/naukpraci/history/2006/62-49-3.pdf

9. ДАЧО. - Ф. 351. - Оп. 2. - Спр. 3. - 83 арк.

10. ДАЧО. - Ф. 886. - Оп. 1. - Спр. 3. - 172 арк.

11. ЦДІАК України. - Ф. 295. - Оп. 1. - Спр. 9. - 353 арк. - 1904-1907 р.

12. Правительственное распоряжение от 15 мая 1893 г. О создании Товарищества Юго-Западной железной дороги // Почтово-телеграфный журнал. - Отдел неофициальный. - 1893. - № 31. - С. 313-314.

13. Державний архів Житомирської області. - Ф. 531. - Оп. 1. - Спр. 1. - 24 арк. - 1906 р.

14. ЦДІАК України. - Ф. 310. - Оп. 7. - Спр. 1. - 791 арк. - 1888 р.

15. ЦДІАК України. - Ф. 442. - Оп. 57. - Спр. 183. - 181 арк. - 1878 р.

REFERENCES

1. Sokolov N.Y. Perevozka pochty po zheleznem dorogam v Rossii / N.Y. Sokolov // Pochtovo-telegrafnyi zhurnal. - Otdel neofycyalnyi. - 1895. - Yyun. - S. 680-699.

2. Sokolov N.Y. O perevozke pochtovoi korrespondenii chastnymi litcami po liniyam zheleznyx dorog / N.Y. Sokolov // Pochtovo-telegrafnyy zhurnal. - Otdel neofycyalnyy. - 1897. - Oktyabr. - S. 1031-1035.

3. Bizina VG. Iz istorii ukraynskoy pochty. (K 225-letiyu Kievskogo pochtamta) / V.G. Bizina. - K., 2000. - 91 s.

4. Materyaly po istorii svyazi v Rossii XVIII po XX vv. Obzor dokumentalnyx materialov / [F.Y Bunina, V.Y. Velbel, K.P. Genkinai dr.]; pod. red. N.A. Malcevoy. - L.: Tipografiya № 5 Glavpolytgrafproma SSSR, 1966. - 335 s.

5. Ministerstvo vnutrennix del. Istoricheskiy ocherk. Pochta I telegraf v XIX stoletii. - S.-Pb.: Tipografiya Ministerstva vnutrennix del, 1901. - S. 53-61.

6. Derzhavnyi arxiv Cherkaskoyi oblasti (dali - DAChO) - F. 627. - Op. 1. - Spr. 1. - 218 ark.

7. Centralnyi derzhavnyj istorychnyi arxiv Ukrayiny, m. Kyyiv (dali - TsDIAK Ukrayiny). - F. 311. - Op. 1. - Spr. 2. - 491 ark. - 1915 r.

8. Mironova I.S. Rozvytok zaliznychnoi poshty v Ukraini v druhii polovyni KhIKh st. / I.S. Mironova // Naukovi pratsi. Istoriia. - T. 62. - Vyp. 49. - 2006. - S. 18-22. - [Elektronnyi resurs]. - Rezhym dostupu: http:// lib.chdu.edu.ua/pdf/naukpraci/history/2006/62-49-3.pdf.

9. DAChO. - F. 351. - Op. 2. - Spr. 3. - 83 ark.

10. DAChO. - F. 886. - Op. 1. - Spr. 3. - 172 ark.

11. TsDIAK Ukrainy. - F. 295. - Op. 1. - Spr. 9. - 353 ark. - 1904-1907 r.

12. Pravitelstvennoe rasporyazhenie ot 15 maya 1893 g. O sozdanii Tovarichchestva Yugo-Zapadnoi zheleznoy dorogi // Pochtovo-telegrafnyy zhurnal. - Otdel neofycyalnyy. - 1893. - № 31. - S. 313-314.

13. Derzhavnyi arxiv Zhytomyrskoi oblasti. - F. 531. - Op. 1. - Spr. 1. - 24 ark. - 1906 r.

14. TsDIAK Ukrainy. - F. 310. - Op. 7. - Spr. 1. - 791 ark. - 1888 r.

15. TsDIAK Ukrainy. - F. 442. - Op. 57. - Spr. 183. - 181 ark. - 1878 r.

Размещено на Allbest.ru