Дорожная инфраструктура Полоцкой области в 1944-1954 гг.

Размещено на http://allbest.ru

Полоцкий государственный университет

Дорожная инфраструктура Полоцкой области в 1944-1954 гг.

А.А. Огородников кандидат исторических наук

Аннотация

Дана характеристика состояния дорожной инфраструктуры Полоцкой области в период 1944-1954 гг., раскрываются источники и механизмы послевоенного восстановления дорожного хозяйства Полоцкой области, показывается роль партийно-советских органов власти в развитии дорожной инфраструктуры области. Сделан вывод, что в первое послевоенное десятилетие в Полоцкой области, благодаря организационно-практическим мероприятиям партийных и советских органов, была восстановлена и получила последующее развитие дорожная инфраструктура области.

Ключевые слова: Полоцк, Полоцкая область, послевоенное восстановление народного хозяйства, дорожная инфраструктура, Полоцкий районный дорожный отдел (Полоцкий РДО), Полоцкий областной дорожный отдел (Полоцкий ОДО).

Введение

Военные действия и три года нацистской оккупации нанесли огромный урон дорожной инфраструктуре Полоцкой области. Общий ущерб сооружениям дорожного хозяйства только Полоцкого района составил 2,2 млн руб [1, л. 3]. В частности, дорога Бешенковичи - Лепель длиной 139 км стала практически непроезжей для автотранспорта: все мосты на ней были разрушены, полотно было сильно повреждено [2, л. 15].

Сразу после начала освобождения Полотчины властями в рамках послевоенного восстановления народного хозяйства были предприняты шаги, позволившие решить ряд первоочередных задач в деле восстановления дорожного хозяйства. В ноябре 1943 г. возобновил свою деятельность дорожный отдел исполнительного комитета Полоцкого районного Совета (Полоцкий РДО) [3, л. 1].

С образованием в составе БССР Полоцкой области в составе Полоцкого облисполкома 6 декабря 1944 г. был образован дорожный отдел (Полоцкий ОДО) [4, л. 3]. Его функции состояли в строительстве, ремонте и содержании всех шоссейных и грунтовых дорог на территории области, не имеющих общесоюзного значения. В оперативном подчинении Полоцкого ОДО находилось 15 районных дорожных отделов (Браславский, Ветринский, Видзовский, Глубокский, Дисненский, Докшицкий, Дриссенский, Дуниловичский, Миорский, Освейский, Плисский, Полоцкий, Россонский, Ушачский и Шарковщинский) [5, л. 38] и Докшицкий дорожно-эксплутационный участок (ДЭУ) № 13 [6, л. 65].

Основная часть

Созданные в конце 1944 г Полоцкий ОДО и местные РДО немедленно приступили к восстановлению мостов и дорог области. Так, Полоцкий РДО сформировал специальные бригады плотников и мобилизовал все трудоспособное население на работы по восстановлению и ремонту дорог [3, л. 2]. По мере увеличения масштаба задач по восстановлению и развитию дорожного хозяйства Полоцкого района росла численность работников Полоцкого РДО. На 1 февраля 1945 г она составляла 8 человек [5, л. 47], к апрелю 1945 г. численность работников Полоцкого РДО составила 21 человек [5, л. 76].

Численность работников районных дорожных отделов по состоянию на 1 февраля 1945 г. колебалась от 7 человек (Дриссенский РДО) [5, л. 47] до 19 человек (Дуниловичский РДО) [5, л. 48]. Всего на начало 1945 г. человеческие ресурсы Полоцкого ОДО составляли 172 человека [6, л. 7]. Происходил рост кадрового потенциала Полоцкого ОДО, на 1 апреля 1945 г. он составил 220 человек [5, л. 70].

19 июля 1944 г. Полоцкому РДО было поручено организовать сторожевую службу на всех мостах района длиною по настилу 40 м и более [4, л. 26]. В октябре 1944 г. ему было поручено взять под охрану и контроль все имеющиеся низководные мосты на реках, особенно в период осеннего половодья [4, л. 15].

Значительную роль в работе по восстановлению и дальнейшему развитию дорожной инфраструктуры Полоцкой области играли организации Управления шоссейных дорог (УШОСДОР) НКВД БССР: ДЭУ № 719 (ст. Борковичи) [7, л. 1], ДЭУ № 736 (г. Лепель) [8, л. 2], ДЭУ № 830 (г. Браслав) [9, л. 1], ДЭУ № 721 (г. Полоцк) и ДЭУ № 831 (г. Глубокое) [7, л. 42]. Они создавались для преимущественного обслуживания шоссейных дорог общесоюзного значения, имели оборонное значение, в силу чего входили в структуру НКВД. Руководство деятельностью дорожных подразделений Полоцкой области осуществлялось посредством директивных указаний. Так, 13 октября 1944 г. УШОС- ДОР НКВД БССР дал начальнику ДЭУ № 719 указание отправить для стройконторы УШОСДОРа 5 вагонов леса и 5 вагонов пиломатериалов. При этом было приказано вагоны для отправки лесоматериалов найти на месте [7, л. 16].

Необходимым элементом функционирования административно-командной системы являлся постоянный контроль директивных органов за деятельностью структурных подразделений. На основании проверки работы ДЭУ № 736, проведенной УШОСДОР НКВД БССР, появилось распоряжение этого органа от 26 июня 1945 г. “О работе ДЭУ № 736”. В нём были отмечены недостатки в работе ДЭУ № 736: невыполнение плана работ на второй квартал, недостаточное использование производственных ресурсов, неэффективное использование автопарка. Руководство ДЭУ подверглось административным наказаниям [10, л. 148].

Осуществляя управление, партийно-советские органы стремились таким же директивным образом организовать и стимулировать трудовой энтузиазм масс в форме социалистического соревнования. Распоряжение Полоцкого ОДО заведующему Полоцкого РДО от 8 февраля 1950 г. предписывало провести общее собрание рабочих и служащих и принять социалистические обязательства о досрочном выполнении плана работ 1950 г. [11, л. 7]. полоцкий шоссейный дорожный автопарк

Большое значение для восстановления дорожной инфраструктуры имело трудовое участие населения. Однако в силу ряда объективных причин (дефицит трудоспособного населения, транспорта и др.) план трудоучастия в 1944 г. населения Полоцкого района в работах по строительству и ремонту шоссейных и грунтовых дорог выполнен не был. Планировалось отработать 11454 человеко-дней (отработано 1956 человекодня, или 17% к плану), а также 4674 коне-дня (отработано 195, или 4,2% к плану) [12, л. 21]. В целом Полоцкий РДО проделал большую работу за 1944 г: была установлена снегозащита протяженностью 20,6 тыс. погонных метров, очищено дорожное полотно площадью 996 тыс. кв. м, произведен ямочный ремонт объемом 18,9 тыс. куб. м и текущий ремонт 16 мостов. Также было построено 7 новых мостов и произведен ремонт 125 км дорог [13, л. 87]. В 1945 г дорожные подразделения Полоцка и Полоцкой области проделали большую работу по обеспечению ремонта и восстановлению дорог необходимыми материальными ресурсами. Полоцкий ОДО за 1945 г заготовил для ремонта дорог более 20 тонн песка и глины, 3,87 тыс. куб. м камня, 26,9 тыс. куб. м гравия и шлака, 7,98 тыс. куб. м лесоматериалов. Силами ОДО было отремонтировано 111 мостов и 14,832 км дорог [6, л. 6].

Работой по восстановлению и дальнейшему развитию дорожной инфраструктуры Полоцкой области, наряду с Полоцким ОДО и Полоцким РДО, занимались подразделения УШОСДОРа НКВД БССР: ДЭУ № 719 (ст. Борковичи), ДЭУ № 736 (г. Лепель) и ДЭУ № 830 (Браславский район), обслуживавшие дороги общесоюзного значения. Масштаб проблем, стоявших перед ДЭУ, предполагал наличие у них значительных материальных ресурсов производства. К концу 1945 г автопарк ДЭУ № 736 насчитывал 6 автомашин общим тоннажем 12 тонн [14, л. 22] и 3 трактора. Кроме того, участок располагал 15 лошадьми [14, л. 3].

ДЭУ № 736 делился на 7 дорожных дистанций и 32 ремонтных обхода [14, л. 3]. В зоне ответственности ДЭУ № 736 находилось 166,5 км дорог общесоюзного значения, из которых на булыжную мостовую приходилось 55,12 км, на щебеночное шоссе - 39,74 км, гравийные дороги составляли 28,72 км, грунтовые дороги - 42,92 км. Всего же в 1944 г ДЭУ № 736 отвечал за состояние 123 деревянных мостов протяженностью 1,6 тыс. погонных метров и более 550 км дорог [8, л. 3]. По состоянию на 1 декабря 1944 г участок располагал рабочей силой численностью 224 человека [10, л. 148]. Масштаб деятельности ДЭУ № 736 был весьма значительным. Планом на 1945 г для ДЭУ № 736 предусматривалось потратить на капитальный, средний и текущий ремонт дорожной инфраструктуры 535 тыс. руб. Фактические затраты по итогам года составили 525,6 тыс. руб. (98,25% от плана). На 100% был выполнен план затрат на зимнее содержание дорог - 64,87 тыс. руб. [14, л. 4]. С окончанием войны выросли производственные возможности дорожных подразделений Полоцкой области. Происходило укрепление материально-технической базы и кадрового потенциала дорожных служб. Однако по-прежнему их производственный потенциал не соответствовал масштабу работ по восстановлению дорожной инфраструктуры области. На начало 1946 г Полоцкое ОДО располагало всего 3 грейдерами, 6 ручными транспортными лебедками, 1 чугунной “бабой”, 38 “утюгами” для выравнивания дорожного полотна [6, л. 7].

Существовавшая проблема механизации работ стала решаться по мере возвращения страны к мирной жизни за счет поставок техники и механизмов из союзного центра, репарационных поставок из Германии, поступлений техники из Советской Армии и выделения трофейной техники. Кадровая проблема для дорожных служб решалась за счет демобилизованных из состава армии специалистов, направления инженерно-технических специалистов на курсы повышения квалификации, развития наставничества в РДО. Рабочая сила для выполнения ОДО производственных задач обеспечивалась за счет трудоучастия местного населения. В 1945 г на ремонт местных дорог было затрачено 216,7 тыс. человеко-дней и 108,2 тыс. коне-дней [6, л. 6]. Существовавшие объективные обстоятельства создавали трудности в выполнении плана работ, утвержденного директивными органами. Выполнение плана Полоцким ОДО по местным дорогам выразилось в сумме 5,03 млн руб. (74,5% от плана) [6, л. 2].

При этом план по новому строительству дорог был выполнен на 60,1%, по заготовке материалов - на 80,6%, по капитальному ремонту дорог - на 84,4% [6, л. 2], по текущему ремонту - на 89,8%, по содержанию и благоустройству дорог - на 67,1% [6, л. 3]. Из 15 РДО, входивших в структуру ОДО, план на 1945 г. выполнили только Дриссенский РДО (149,4%) и Браславский РДО (115,3%) [6, л. 4]. Подразделения ОДО, испытывавшие в первый период своей деятельности острый недостаток людских и материальных ресурсов, в течение четвертой пятилетки (19461950 гг.) обрели необходимую производственную базу и кадровый потенциал. Это способствовало успешному решению задач по восстановлению и развитию дорожной инфраструктуры Полоцкой области.

Масштабы деятельности Полоцкого ОДО в 1946 г были значительными. В ведении отдела находилось 5669 км дорог, 86,8% которых составляли грунтовые дороги [6, л. 1]. ОДО отвечало за состояние 2934 мостов и 1630 труб [6, л. 36]. Выполнение плана работ в 1946 г. составило 5,4 млн руб. (91,5% к плану), что означало рост на 7% к показателям 1945 г. [6, л. 37]. План 1946 г по новому строительству дорог был выполнен на 90,3%, по капитальному ремонту дорог - на 97,7%, по текущему ремонту - на 97,6%, по текущему ремонту, содержанию и благоустройству дорог - на 105,3% [6, л. 48], по заготовке материалов - на 99,2% [6, л. 37]. В РДО плановые задания выполнили 5 дорожных отделов (Видзовский, Дриссенский, Браславский, Дисненский, Глубокский) [6, л. 38].

Производственные возможности Полоцкого ОДО и местных дорожных отделов в течение четвертой и пятой пятилеток возрастали. Улучшилось финансирование, обеспечение техникой и кадрами. Это нашло выражение в росте экономических показателей деятельности РДО. Так, производственные расходы Полоцкого РДО на восстановительные работы, капитальный и текущий ремонт дорожной инфраструктуры района по итогам работы в 1949 г составили 343,7 тыс. руб. За год на ремонт и строительство 24 мостов было расходовано 83 тыс. руб. (101,5% к плану) [15, л. 1].

На 1 января 1950 года в зоне ответственности Полоцкого РДО находилось 604 км областных, районных и сельских дорог, 295 мостов протяженностью 1390,9 погонных метров, 52 трубы [15, л. 9]. Из года в год производственные обязанности Полоцкого РДО увеличивались. По состоянию на 1 января 1951 г. Полоцкий РДО ведал 624 км дорог: 139 км составляли областные дороги, 281 км - районные, 204 - сельские дороги [16, л. 7]. В 1954 г Полоцкая область в составе БССР была ликвидирована. В связи с этим весь комплекс работ по строительству и содержанию дорожной инфраструктуры перешел в ведение Полоцкого райавтотрансшоссдора. В связи с тем что зона ответственности дорожных служб сузилась до пределов Полоцкого района, значительно уменьшились как производственные задачи, так и производственные возможности дорожных служб. В 1954 г. дорожные службы райавтотрансшоссдора проделали значительную работу.

Планом было установлено выполнение работ по сметной стоимости на 466,2 тыс. руб., в том числе на капитальный ремонт дорог - на сумму 266,3 тыс. руб., на текущий ремонт - дорог - 162,5 тыс. руб., на заготовку материалов - 188,9 тыс. руб. В целом план Полоцким райавтотрансшоссдором был выполнен на 103,7% [17, л. 188].

Заключение

Военные действия и три года нацистской оккупации нанесли огромный урон дорожной инфраструктуре Полоцкой области. Общий ущерб сооружениям дорожного хозяйства только Полоцкого района составил 2,2 млн руб. С образованием в составе БССР Полоцкой области в структуре Полоцкого облисполкома 6 декабря 1944 г. был сформирован дорожный отдел (Полоцкий ОДО). В оперативном подчинении Полоцкого ОДО находилось 15 районных дорожных отделов. Главным фактором, препятствующим эффективной работе Полоцкого ОДО на данном этапе, была катастрофическая нехватка рабочих рук и механизации. Данная проблема решалась: 1) за счет поставок техники и механизмов из союзного центра; 2) репарационных поставок из Германии; 3) поступлений техники из советской армии и 4) выделения трофейной техники. Кадровая проблема для дорожных служб решалась за счет демобилизованных из состава армии специалистов, направления инженерно-технических специалистов на курсы повышения квалификации, развития наставничества в РДО. Рабочая сила для выполнения ОДО производственных задач обеспечивалась за счёт трудоучастия местного населения.

Наряду с Полоцким ОДО в работе по восстановлению и дальнейшему развитию дорожной инфраструктуры Полоцкой области значительную роль играли организации Управления шоссейных дорог (УШОСДОР) НКВД БССР. Они создавались для преимущественного обслуживания шоссейных дорог общесоюзного значения, имели оборонное значение, в силу чего входили в структуру НКВД. В 1954 г Полоцкая область в составе БССР была ликвидирована. В связи с этим весь комплекс работ по строительству и содержанию дорожной инфраструктуры перешел в ведение Полоцкого райавто- трансшоссдора.

Транспортная логистика региона предусматривала наличие дорог общесоюзного, республиканского и регионального значения. Специфика рассматриваемого послевоенного периода заключается в том, что главные работы по восстановлению и развитию дорожной инфраструктуры Полоцкой области входили в зону ответственности УШОС- ДОРР, которому подчинялись региональные ДЭУ: № 719 (ст. Борковичи), ДЭУ № 736 (г. Лепель), ДЭУ № 830 (г. Браслав), ДЭУ № 721 (г. Полоцк) и ДЭУ № 831 (г. Глубокое). В рассматриваемый послевоенный период на шоссейные дороги с твердым покрытием приходилась небольшая часть общей дорожной инфраструктуры: на один из наиболее “загруженных” ДЭУ № 736 (г. Лепель) в 1944 г. приходилось 166,5 км дорог общесоюзного значения, из них с твердым покрытием дорог на булыжную мостовую приходилось 55,12 км (33,1%).

Планы по восстановлению, ремонту и строительству новых дорог устанавливались директивно, при этом ресурсы, особенно человеческие, восполнялись благодаря самоотверженному труду рабочих. За невыполнение планов УШОСДОР НКВД БССР по причине “недостаточного использования производственных ресурсов, неэффективного использования автопарка” руководство отдельных ДЭУ подвергалось административным наказаниям. Один из методов управления и стимулирования осуществлялся в форме социалистического соревнования: распоряжением Полоцкого ОДО от 8 февраля 1950 г. предписывалось принять социалистические обязательства о досрочном выполнении плана работ 1950 г. Как показатель эффективности такого метода в 1954 г. план Полоцким райавтотрансшоссдором был выполнен на 103,7%. В целом дорожные подразделения Полоцкого ОДО и Управления шоссейных дорог НКВД (МВД) БССР успешно решили поставленную перед ними задачу - в кратчайшие сроки восстановить всю довоенную инфраструктуру дорожного хозяйства Полоцкой области и продолжить ее последующее активное развитие.

Список использованных источников

1. Зональный государственный архив в г. Полоцке (ЗГАП). - Ф. 1044. Оп. 1. Д. 14.

2. ЗГАП. - Ф. 2188. Оп. 1. Д. 7.

3. ЗГАП. - Ф. 1947. Оп. 1. Д. 1.

4. ЗГАП. - Ф. 1044. Оп. 1. Д. 2.

5. ЗГАП. - Ф. 1139. Оп. 1. Д. 4.

6. ЗГАП. - Ф. 1139. Оп. 1. Д. 10.

7. ЗГАП. - Ф. 767. Оп. 1. Д. 1.

8. ЗГАП. - Ф. 2188. Оп. 1. Д. 2.

9. ЗГАП. - Ф. 1044. Оп. 1. Д. 41.

10. ЗГАП. - Ф. 767. Оп. 1. Д. 2.

11. ЗГАП. - Ф. 1044. Оп. 1. Д. 58.

12. ЗГАП. - Ф. 1044. Оп. 1. Д. 7.

13. ЗГАП. - Ф. 1044. Оп. 1. Д. 6.

14. ЗГАП. - Ф. 2188. Оп. 1. Д. 4.

15. ЗГАП. - Ф. 1044. Оп. 1. Д. 51.

16. ЗГАП. - Ф. 1044. Оп. 1. Д. 63.

17. Государственный архив Витебской области (ГАВО). - Ф. 3083. Оп. 1. Д. 81.

Abstract

Road infrastructure of Polotsk region in 1944-1954.

A. Ogorodnikov

The characteristic of the state of the road infrastructure of the Polotsk region in the period of 1944--1954 is given, the sources and mechanism of the post-war restoration of the road economy of the Polotsk region are revealed, the role of the Soviet authorities in the development of the road infrastructure of the region is shown. It is concluded that in the first post-war decade in the Polotsk region, thanks to the organizational and practical measures of the party and Soviet authorities, the road infrastructure of the region was restored and further developed.

Keywords: Polotsk, Polotsk region, post-war restoration of industry, road infrastructure, Polotsk District Road Department (Polotsk DRD), Polotsk Regional Road Department (Polotsk RRD).

Размещено на Allbest.ru