Технічні засоби та споруди сухопутних шляхів сполучення Таврійської губернії (1864-1914 рр.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Л.М. Золотар

ТЕХНІЧНІ ЗАСОБИ ТА СПОРУДИ СУХОПУТНИХ ШЛЯХІВ СПОЛУЧЕННЯ ТАВРІЙСЬКОЇ ГУБЕРНІЇ (1864 - 1914 рр.)

У статті досліджено значення технічних засобів та споруд як важливої складової інфраструктури сухопутних шляхів сполучення в Таврійській губернії в другій половині ХІХ - на початку ХХ століття. Технічні засоби та споруди представленні мостами, тунелями, дорожніми знаками та верстовими стовпами. Проаналізовано особливості з якими стикалися земства та галузеві відомства шляхів сполучення під час будівництва, утримання та ремонту технічних засобів та споруд та методи їх вирішення.

Ключові слова: Таврійська губернія, друга половина ХІХ - початок ХХ століття, технічні засоби, технічні споруди, мости, віадуки, тунелі, дорожні знаки, верстові стовпи.

Актуальність статті зумовлена важливим значенням розбудови та функціонування транспортної мережі, яка є інструментом досягнення соціальних, економічних, культурних, зовнішньополітичних та інших цілей, які забезпечують підвищення якості життя людей. За даних умов важливим є вивчення досвіду окремих регіонів країни в історичній ретроспективі, авторка обрала Таврійську губернії для висвітлення означеної проблематики. Хронологічні рамки окресленні 1864 - 1914 рр., саме цей період характеризується змінами в транспортній системі Таврійської губернії.

Мета і завдання: використовуючи джерельну базу та історіографічний доробок проаналізувати особливості будівництва і функціонування технічних засобів та споруд мережі сухопутних шляхів сполучення Таврійської губернії в другій половині ХІХ - початку ХХ століття.

Друга половина ХІХ століття є періодом розвитку мережі сухопутних комунікацій Таврійської губернії, хрестоматійним є твердження, що поразка в Східній (Кримській) війні продемонструвала відсталість транспортної системи Російської імперії. Тому керівництвом держави було прийнято ряд заходів спрямованих на будівництво нових та ремонт існуючих транспортних комунікацій. Земська реформа 1864 року стала каталізатором змін в транспортній системі на місцях. Одночасно розвивалися інфраструктура шляхів сполучення, саме висвітленню цієї проблематики присвячення стаття.

Окремі аспекти розвитку транспортної системи та її інфраструктури в Таврійській губернії присвяченні праці : Д. Ю. Аверіної-Лугової [1], А. Гельфера [15], І. І. Лимана [11; 13; 16], В. М. Константінової [9;10;11;13;16], Р. Лінднера [12], Л. С. Ляховича [8].

Основними ознаками високих показників роботи транспортної інфраструктури є пропускна здатність транспортних мереж, наявність достатньої кількості зовнішніх комунікацій, що зв'язують регіон з прилеглими територіями, надійність елементів інфраструктури, які забезпечують всесезонність роботи транспортних комунікацій, а також наявність резервів пропускної здатності для подолання пікових навантажень.

Дорожні споруди - є конструктивними елементами дороги. Вони поділяються на штучні споруди (мости, шляхопроводи, естакади, труби, тунелі); захисні споруди (снігозахисні лісонасадження, постійні снігозахисні забори, пристрої для захисту доріг від снігової лавини і обвалів);елементи облаштування доріг (зупинні і посадочні майданчики для пасажирів, місця для відпочинку, фонтани, колодязі тощо). Переважна більшість технічних споруд, як правило будується і планується під час будівництва доріг та залізниці.

В 1867 році Сімферопольська земська управа прийняла дороги та дорожні споруди в своє відомство. При огляді було виявлено, що на 7-й версті від Сімферополя на Сарабузи по об'їзній дорозі через маєток Бурачка знаходиться частина мосту. Ця дорога не була поштовою і її ремонт, а також ремонт мосту за рахунок повітового земського збору став досить тяжким фінансовим тягарем для одного повіту. Члени управи вирішили за необхідне облаштувати через р. Салгир капітальний міст на Сарабузькій поштовій дорозі, оскільки переїзд в брід часто буває небезпечний. Управа прагнула побудувати міст за рахунок губернської земської повинності [17, с. 168].

З іншою проблемою зіткнулося в 1868 році Бердянське земство. Воно турбувалось щодо охорони мостів, які були на утриманні земства, від крадіжок залізних болтів та гайок. Як вихід з ситуації, було запропоновано влаштування біля мостів заїжджих дворів, що могло дати можливість розширення транспортної інфраструктури повіту та водночас перекласти охоронні функції на господарів відповідних закладів. В земстві тривали дискусій щодо будівництва та утримання заїжджих дворів. Вирішити цю проблему допоміг селянин Московцев, який звернувся до земства з пропозицією будівництва за власний кошт із дотриманням всіх умов двох заїжджих дворів в селі Дмитрівка і колонії Софіївка з обов'язковою охороною чотирьох земських мостів (Софіївського, Дмитрівського, Юр'ївського і Новопавлівського) та їх дрібного ремонту. Земство підтримало пропозицію Московцева і сплатило йому за кожен двір по 300 крб. одноразової грошової допомоги [18, с. 628].

Стихійні лиха часто супроводжувалися руйнуваннями дорожньої інфраструктури. Так в 1878 році тимчасовий міст через річку Берда на поштовому тракті між Бердянськом та Маріуполем під час повені був знесений. Стихія майже знищила всю конструкцію Новоспасівського мосту. Така ж ситуації сталася 17 січня 1878 року з тимчасовим мостом у Великому Токмаку. Велико-Токмацьке поштове відділення не мало можливості відправляти пошту на ділянці між Гольбштатом і Оріховим. Були прийняті заходи для відновлення правильного сполучення [5, арк. 1]. Погодні катаклізми часом руйнували мости, бо вони не мали міцної конструкції та залишали населенні пункти без транспортного сполучення.

Досить часто мости залишались і недобудованими. Так в 1879 році Бердянський поштмейстер повідомив, що міст Куцо-бердянський незакінчений і їздити по ньому неможливо. Земська управа прийняла заходи і міст був добудований, що дозволило відновити поштове сполучення та безпечний проїзд [3, арк. 4,8]. Подібна ситуація сталося із візником Івановим, який доставляв однокінну пошту із Бурундука в Ельбузлу під час негоди. На 11 -й версті від станції навпроти села Кішлав, де був відсутній хороший міст, візник перекинувся в урвище і від сильного забиття не міг встати. Кореспонденція попала в воду. Губернська управа відреагувала швидко, зазначивши що там зовсім не існувало мосту і було розпочато будівництво нового мосту [3, арк. 1]. На поштовому тракті між станціями Мелітополь і Ейгенфельд міст через річку Тащенак був несправний. Губернська земська управа призначила торги на виконання робіт по ремонту. Управа затвердила капітальну перебудову мосту на чолі з підрядчиком - Сімферопольським купцем Йофе [4, арк. 3].

Зафіксовано, що в період з 1881-1884 рр. ремонту підлягав ряд мостів. На шосе між Севастополем і Сімферополем на мосту через річку Альму, було нарощено нові палі. Міст під Сімферополем повністю прогнив і вирішено було побудувати міст з кам'яними стінами і рельсовими балками. Будівництвом керував інженер Єсаулов. Інший міст зовсім прогнив і вирішено було його засипати, так як він виявився непотрібним. Міст через річку Качу, пропонувалось поставити на кам'яну основу. Міст на 10-й версті від станції Айданіль до Біюк-Ламбату, був роздавлений рухом гір і було вирішено побудувати тимчасовий [20, арк. 112-113].

У 1889 році був прийнятий кошторис на будівництво взамін 7 гнилих переїзних мостів від ст. Таушань Базар до м. Сімферополь на суму 349 крб. 50 коп. та роботи по ремонту Кутузовської, Дерменської і Масандрівської казарм на суму 1242 крб. 53 коп. Хоча ремонту потребувало 14 мостів, але через нестачу коштів ремонт було здійснено лише відносно 7 мостів [21, арк. 1-2].

Тому з урахуванням всіх факторів, які спричиняють руйнацію було вирішено шукати інші шляхи та технології будівництва мостів.

Перший віадук (міст на високих опорах через яр або ущелину) було прокладено через Камишловську балку у 1874 році разом із будівництвом залізничної лінії Лозова-Севастополь. Міст був довжиною 115 сажнів (сажень - одиниця довжини, яка дорівнює 2,134 метра) і висотою близько 15 сажнів. Побудований по системі інженера А. Є. Струве, він представляв новітні технології того часу. Віадук мав вісім прольотів, опирався на дві берегові кам'яні стойки та сім металевих проміжних опор. В найближчий час викрились його конструкторські вади. У 1880 році з'явилися перші тріщини в його південній частині, у 1892 році - на північній. Міст відремонтували, але його коливання продовжувалося, оскільки він не міг витримати збільшеного залізничного потоку, який не був врахований при проектуванні. У 1902 році міст інспектувала урядова комісія на чолі з міністром шляхів сполучення князем М. І. Хілковим. Комісія зробила висновок, що міст аварійний і має бути перебудований. У 1910 році було розпочато будівництво нового мосту (паралельно з існуючим на відстані 5,3 м. північніше від старого). Згідно проекту міст мав п'ять прольотів і опори на залізобетонних палях. При забитті паль у інженерів-залізничників виникли серйозні проблеми. З одного боку вони не досягали проектних показників глибини і нахилів, з іншого - сам процес роботи викликав сильні зсуви ґрунту і двигтіння існуючого мосту, безпечність пересування по старому мосту була під сумнівом. Але припиняти рух потягів було не можливо, адже цим Севастополь було б відрізано від системи шляхів залізничного сполучення імперії. Для вирішення складного питання до спеціальної комісії запросили видатного інженера, вченого в галузі мостобудування професора М. А. Белелюбського. Саме під його керівництвом наприкінці 1913 року новий міст було відкрито для залізничного руху .

Поруч з Камишловськой балкою знаходилась Графська балка, де був збудований подібний міст. З часом одна з його фракцій стала зсовуватися до краю урвища. На основі проведених геологічних досліджень виявилося, що ґрунтові води підмивали його і він став рухатись. Міст став небезпечним для руху потягів і залізничний шлях повинен був змінити свій напрямок. Міст покинули в стороні замінивши високим насипом з кам'яною трубою.

У XIX ст. для будівництва великих мостів застосовуються дерев'яні прогонові споруди з ґратчастими фермами. Хоча технології будівництва мостів вдосконалювалися, але не втратили свого значення дерев'яні та кам'яні мости. Після затвердження технічних умов і норм проектування залізобетонні конструкції стали активно застосовуватися разом із сталевими і дерев'яними. У 1892-1893 рр. побудовані перші залізобетонні конструкції на залізницях.

Найбільш розповсюдженими штучними технічними спорудами були тунелі та мости. Поява тунелів в гірській місцевості Криму пов'язана з прокладанням залізничної лінії Лозова-Севастополь. Для прокладки шляху в гірських районах Криму на ділянці від Мекензієвих гір було побудовано шість тунелів: Сухарний (331 м.), Графський (найкоротший - 125 м.), Білий (437 м.), Циганський (найдовший - 507 м.), Троїцький (294 м.) і Міський (228 м.). Останні два тунелі знаходилися в межах міста Севастополь [13]. Прокладання цих тунелів було досить непростим завданням, яке стояло перед робітниками, але для появи залізниці в гірській місцевості це був необхідною умовою.

Мости були невід'ємною частиною транспортної інфраструктури в Таврійській губернії. Більшість з них були на утримуванні земства і лише залізничні мости і мости, які мали стратегічне значення обслуговувалися Міністерством шляхів сполучення. Відсутність чи технічні несправності мостів становили перешкоди для слідування транспортних засобів та залишали території без засобів комунікації.

Як зазначає В.М. Константінова, саме спорудження та утримання мостів і переправ, так само як і облаштування шляхів, було однією зі сфер взаємин сільського населення і городян [10, с. 265].

Важливим аспектом розвитку сухопутних шляхів у регіон було влаштування та утримання мостів і переправ, які сприяли покращенню регіонального та міжміського сполучення і пожвавленню економічної діяльності місцевостей [12, с. 307].

Окреме місце в дорожній інфраструктурі відводилося дорожнім знакам. Найчастіше в дорожній інфраструктурі для означення відстані і дороги використовували верстовий стовп, який ставився біля дороги на віддаленні версти однієї від одної і визначав відтань між певними пунктами. Так з'явилося поняття «верствовий шлях».

Вперше дорожній знак із зображенням символу - «Попереду крутий спуск» стали використовувати в середині XIX століття на гірських дорогах у Швейцарії та Австрії. Знак малювали на скелях і на ньому зображували колесо або гальмівний чобіт, який використовувався на каретах. Пізніше вирішили, що знак, що попереджає про небезпечний спуск, зручніше малювати на щиті з написом «Місце гальмування». На конгресі Ліги спілок туризму, що відбувся в кінці ХІХ століття в Лондоні, були вироблені перші загальні вимоги до знаків. На наступному конгресі (1900 р., Париж) було вирішено, що на знаках зображатимуть виключно символи. Перший знак тепер позначався нахиленою червоною стрілкою на сірому фоні фанери. Якщо червона стрілка була спрямована вертикально вниз, то це попереджувало, що попереду йшла небезпечна ділянка, яку треба проїжджати обережно.

Потреба в знаках збільшилася у зв'язку з появою автомобілів. Перші дорожні знаки з'явилися на вулицях Парижа в 1903 р. На чорному або синьому тлі квадратних вивісок білою фарбою були намальовані символи - «Крутий спуск», «Небезпечний поворот»», «Нерівна дорога». Стрімкий розвиток автомобільного транспорту ставив перед кожною країною одні й ті ж завдання. Для вирішення цих питань у 1909 р в Парижі зібралися представники ряду європейських країн, які затвердили першу конвенцію з міжнародних автомобільних перевезень. Нею були введені чотири дорожніх знаки: «Нерівна дорога», «Звивиста дорога», «Перетин з залізницею», «Перехрестя». Їх було прийнято встановлювати за 250 м. до небезпечної ділянки під прямим кутом до напрямку руху. Перші дорожні знаки в Росії з'явилися в 1911 р.

Відсутність дорожніх знаків спричиняло безліч незручностей. Так утримувач Єлань-Загачської поштової станції Єпіран Купрін заявив, що ямщики з Єлань-Загача, які їдуть на Новогригорівський вокзал залізної дороги восени та взимку потерпають від нещасних випадків. Він зазначив, що на відстані 9 % верст відсутні дорожні знаки, які визначені в дорожньому статуті. Відсутність знаків призводить до сходження з маршруту, тому рекомендовано було звернути увагу на дану проблему на всіх ґрунтових дорогах Таврійської губернії [2, арк. 1].

У 1882 році керуючий поштовою частиною в Таврійській губернії заявляв, що на поштовому тракті між Оріховим та Великим Токмаком верстові стовпи зовсім прогнили, а в деяких місцях на значній відстані зовсім відсутні. Губернська земська управа рекомендує поставити на всіх шляхах губернії верстові стовпи, а також стовпи на межі повітів та губерній. Розпорядження були виконанні [4, арк. 4].

Начальник Київського округу шляхів сполучення Руденко дав розпорядження щодо ряду заходів з облаштування дорожньої інфраструктури, а саме поставити гальмівні знаки на крутих ухилах на Південнобережному шосе. Пофарбувати білою фарбою чи вапном каміння і перильні стінки на заокруглених дорогах для безпечного проїзду в нічний час. Було вирішено, що на Яйлинській дорозі бар'єрні стовпці обов'язково треба білити вапном. На вершині Яйли, де знаходиться скеля Шишко, також на Байдарських воротах і на горі цієї вершини, куди часто підіймаються люди, планувалося поставити щоглу с прапором МШС (Міністерства шляхів сполучення). Підйом до скелі Шишко повинен був бути облаштований сходами, а край скелі огороджений металевими решітками. У водоспаду Учан-Су планувалося відремонтувати стежку, яка йшла до самого водоспаду. Окрім цього зробити огорожу від урвища, поставити лавки і виправити нішу, яка стала руйнуватися. Визначалася за необхідне звернути увагу на фарбування тумб і замінити старі гнилі тумби новими.

Також при сезонних катаклізмах губернською управою пропонувалося спорудження в Бердянському і Мелітопольському повітах по транзитних і сільським дорогам маяків, без яких взимку під час хуртовин і снігопадів в степовій частині проїзд є досить небезпечний. Управа передбачала зробити дорожні маяки в вигляді насипних курганів, заввишки не менше двох аршин, або замість земляного насипу пропонувалося насадить дерева [18, с. 628].

Технічні засоби інфраструктури були важливим елементом для забезпечення соціально-економічних потреб, налагодження безперервного та безпечного комунікаційного сполучення.

Будівництво дорожніх транспортних засобів та споруд сприяло належному функціонуванню мережі сухопутних шляхів сполучення та було складовою транспортної інфраструктури. Становлення її відбувалося безпосередньо при будівництві сухопутних шляхів сполучення. Утриманні та ремонт мережі сухопутних шляхів здійснювали земства та галузеве відомство шляхів сполучення. Розгалуженість інфраструктурних об'єктів транспортних комунікацій пов'язана з вимогами модернізаційних змін, потребами пасажиропотоку і розвитку логістики.

сухопутні шляхи сполучення споруди таврійська губернія

Список використаної літератури

1. Аверина-Луговая Д. Ю. История и тенденция развития транспортной системы Крымского полуострова в конце ХІХ - начале ХХ вв. / Д. Ю. Аверина-Луговая // Культура народов Причерноморья. - 2006. - № 95. - С. 7-11 ; Averina-Lugovaya D. Yu. Istoriya i tendentsiya razvitiya transportnoy sistemy Krymskogo poluostrova v kontse ХІХ - nachale ХХ vv. / D. Yu. Averina-Lugovaya // Kultura narodov Prichernomorya. - 2006. - № 95. - S. 7-11;

2. Державний архів Автономної Республіки Крим (ДААРК). - Ф. 26. Канцелярія Таврійського губернатора, м. Сімферополь Таврійської губернії. - Оп. 1. - Спр. 26916. - Об ограничении почтовых дорог определенными в дорожном уставе знаками. 14.12. 1878. - 31.12. 1879. - 11 арк. ; Derzhavnyi arkhiv Avtonomnoi Respubliky Krym (DAARK). - F. 26. Kantseliariia Tavriiskoho hubernatora, m. Simferopol Tavriiskoi hubernii. - Op. 1. - Spr. 26916. - Ob ogranichenii pochtovykh dorog opredelennymi v dorozhnom ustave znakami. 14.12. 1878. - 31.12. 1879. - 11 ark.

3. ДААРК. - Ф. 26. Канцелярія Таврійського губернатора, м. Сімферополь Таврійської губернії. - Оп. 1. - Спр. 27191. - Об исправлении почтовых дорог в Таврической губернии .09.08. - 31.12. 1879. - 10 арк. ; DAARK. - F. 26. Kantseliariia Tavriiskoho hubernatora, m. Simferopol Tavriiskoi hubernii. - Op. 1. - Spr. 27191. - Ob ispravlenii pochtovykh dorog v Tavricheskoy gubernii.09.08. - 31.12. 1879. - 10 ark.

4. ДААРК. - Ф. 26. Канцелярія Таврійського губернатора, м. Сімферополь Таврійської губернії. - Оп. 1. - Спр. 27704. - По ревизии начальника губернии обустройстве в губернии мостовых и верстовых столбов. 08.05. - 24.12. 1882. - 9 арк. ; DAARK. - F. 26. Kantseliariia Tavriiskoho hubernatora, m. Simferopol Tavriiskoi hubernii. - Op. 1. - Spr. 27704. - Po revizii nachalnika gubernii obustroystve v gubernii mostovykh i verstovykh stolbov.. 08.05. - 24.12. 1882. - 9 ark.

5. ДААРК. - Ф. 26. Канцелярія Таврійського губернатора, м. Сімферополь Таврійської губернії. - Оп. 1. - Спр. 26792. - Об исправлении почтовых дорог и мостов. 10.01 - 23.08. 1879. - 17 арк ; DAARK. - F. 26. Kantseliariia Tavriiskoho hubernatora, m. Simferopol Tavriiskoi hubernii. - Op. 1. - Spr. 26792. - Ob ispravlenii pochtovykh dorog i mostov. 10.01. - 23.08. 1879. - 17 ark.

6. Договор о постройке гранитных мостов в г. Севастополе. - Севастополь : Тип. Якубовского, 1882. - 26 с. ; Dogovor o postroyke granitnykh mostov v g. Sevastopole. - Sevastopol : Tip. Yakubovskogo, 1882. - 26 s.

7. Журнал заседания комиссии по определении состояния казенных шоссейных дорог в Крыму и выработке условий передачи этих дорог Таврическому губернскому земству. - Симферополь, 1898. - 77 с. ; Zhurnal zasedaniya komissii po opredelenii sostoyaniya kazennykh shosseynykh dorog v Krymu i vyrabotke usloviy peredachi etikh dorog Tavricheskomu gubernskomu zemstvu. - Simferopol, 1898. - 77 s.;

8. Исторический очерк строительства дорог и мостов : моногр. / В. П. Бойко и др. ; отв. ред. проф. Л. С. Ляхович. - Томск : Изд-во Томского архитектурно-строительного университета. 2012. - 150 с., 76 ил. ; Istoricheskiy ocherk stroitelstva dorog i mostov : monogr. / V. P. Boyko i dr. ; otv. red. prof. L. S. Lyakhovich. - Tomsk : Izd-vo Tomskogo arkhitekturno- stroitelnogo universiteta. 2012. - 150 s., 76 il.

9. Константінова В. М. Розвиток шляхів сполучення і транспорту як складова урбанізаційних процесів на півдні України другої половини ХІХ - початку ХХ ст. / В.М. Константінова // Література та культура Полісся. - 2011.- Вип. 61. - С. 138 - 146 ; Konstantinova V. M. Rozvytok shliakhiv spoluchennia i transportu yak skladova urbanizatsiinykh protsesiv na pivdni Ukrainy druhoi polovyny ХІХ - pochatku ХХ st. / V. M. Konstantinova // Literatura ta kultura Polissia. - 2011.- Vyp. 61. - S. 138 - 146.

10. Константінова В. М. Урбанізація: південноукраїнський вимір (1861 - 1904 роки) / В. М. Константінова. - Запоріжжя : АА Тандем, 2010. - 596 с. ; Konstantinova V. M. Urbanizatsiia: pivdennoukrainskyi vymir (1861 - 1904 roky) / V. M. Konstantinova. - Zaporizhzhia : AA Tandem, 2010. - 596 s.

11. «Кращий порт Азовського моря». Літопис історії Бердянська очима кореспондентів «Одеського Вісника» (1861-1875 рр.) / упоряд. : І. І. Лиман, В. М. Константінова. - Бердянськ-Таганрог : РА «Тандем-У», 2007. - 360 с. ; «Krashchyi port Azovskoho moria». Litopys istorii Berdianska ochyma korespondentiv «Odeskoho Visnyka» (1861-1875 rr.) / uporiad. : I. I. Lyman, V. M. Konstantinova. - Berdiansk-Tahanroh : RA «Tandem-U», 2007. - 360 s.

12. Линднер Р. Предприниматели и город в Украине: 1860-1914 гг. Индустриализация и социальная коммуникация на Юге Российской империи : пер. с нем. /Р. Линднер; под ред. А. Н. Доника. - Киев-Донецк : Кальмиус, 2009. - 504 с. ; Lindner R. Predprinimateli i gorod v Ukraine: 1860-1914 gg. Industrializatsiya i sotsialnaya kommunikatsiya na Yuge Rossiyskoy imperii : per. s nem. / R. Lindner; pod red. A. N. Donika. - Kiev-Donetsk : Kalmius, 2009. - 504 s.

13. Лыман И. И. Бердянск и его уезд последней четверти ХІХ века в публикациях «Одесского Вестника» / И. И. Лыман, В. Н. Константинова // Вестник Таганрогского института имени А. П. Чехова. - 2008. - № 2 : Специальный выпуск. - С. 108 - 112 ; Lyman I. I. Berdyansk i ego uezd posledney chetverti ХІХ veka v publikatsiyakh «Odesskogo Vestnika» / I. I. Lyman, V. N. Konstantinova // Vestnik Taganrogskogo instituta imeni A. P. Chekhova. - 2008. - № 2 : Spetsialnyy vypusk. - S. 108 - 112

14. Лозово-Севастопольская железная дорога. Сокращенный продольный профиль.[Б.м], 1894. [Б. с.] ; Lozovo-Sevastopolskaya zheleznaya doroga. Sokrashchennyy prodolnyy profil.[B. m], 1894. [B. s.]

15. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в ведомстве путей сообщения : в 5-ти т. / сост. А. Гельфер. - Санкт-Петербург, 1911. - Т. 1. - 91 с. ; Ocherk razvitiya dorozhnogo i mostostroitelnogo dela v vedomstve putey soobshcheniya : v 5-ti t. / sost. A. Gelfer. - Sankt-Peterburg, 1911. - T. 1. - 91 s.

16. «Повітова столиця». Літопис історії Бердянська очима кореспондентів «Одеського Вісника» (1876-1893 рр.) / упоряд. : І. Лиман, В. Константінова. - Бердянськ; Невинномиськ : РА «Тандем-У», 2007. - 378 с. ; «Povitova stolytsia». Litopys istorii Berdianska ochyma korespondentiv «Odeskoho Visnyka» (1876-1893 rr.) / uporiad. : I. Lyman, V. Konstantinova. - Berdiansk; Nevynnomysk : RA «Tandem-U», 2007. - 378 s.

17. Постановления Симферопольского уездного земского собрания созыва 1867 года. С приложением докладов уездной земской управы. - Симферополь : Типография С. Спиро, 1867. - 88 с. ; Postanovleniya Simferopolskogo uezdnogo zemskogo sobraniya sozyva 1867 goda. S prilozheniem dokladov uezdnoy zemskoy upravy. - Simferopol : Tipografiya S. Spiro, 1867. - 88 s.

18. Сборник постановлений Бердянского уездного Земского Собрания с 1866 г. по 1908 г. - Симферополь, 1908. - Т. 1. - 932 с. ; Sbornyk postanovlenyi Berdianskoho uezdnoho Zemskoho Sobranyia s 1866 h. po 1908 h. - Symferopol, 1908. - T. 1. - 932 s.

19. Труды комиссии по исследованию современного состояния казенных шоссейных дорог Таврической губернии и по выработке условий для передачи этих дорог в заведение Таврического Земства. - Симферополь : Типография С. Спиро, 1898. - 77 с. ; Trudy komissii po issledovaniyu sovremennogo sostoyaniya kazennykh shosseynykh dorog Tavricheskoy gubernii i po vyrabotke usloviy dlya peredachi etikh dorog v zavedenie Tavricheskogo Zemstva. - Simferopol : Tipografiya S. Spiro, 1898. - 77 s.

20. Центральний державний історичний архів України, м. Київ (ЦДІАУ м. Київ). - Ф. 692 : Київський округ шляхів сполучення. - Оп. 11. - Спр. 9 : О производстве ремонта шоссе и дорог на Крымском участке в 1881 году. 17.01. 1881 - 13.08. 1884. - 615 арк. ;

Tsentralnyi derzhavnyi istorychnyi arkhiv Ukrainy, m. Kyiv (TsDIAU m. Kyiv). - F. 692 : Kyivskyi okruh shliakhiv spoluchennia. - Op. 11. - Spr. 9 : O proyzvodstve remonta shosse y doroh na Krыmskom uchastke v 1881 hodu. 17.01. 1881 - 13.08. 1884. - 615 ark.

21. ЦДІАУ м. Київ. - Ф. 692 : Київський округ шляхів сполучення. - Оп. 11. - Спр. 32 : По уширению части полотна Южнобережского шоссе в Крымском участке в 1885 г. 08.04.- 19.10. 1885. - 12 арк. ; TsDIAU m. Kyiv. - F. 692 : Kyivskyi okruh shliakhiv spoluchennia. - Op. 11. - Spr. 32 : Po ushyrenyiu chasty polotna Yuzhnoberezhskoho shosse v Krыmskom uchastke v 1885 h. 08.04. - 19.10. 1885. - 12 ark.shosse v Krymskom uchastke v 1885 g. 08.04. - 19.10.1885. - 12 ark.

L. Zolotar

TECHNICAL FACILITIES AND CONSTRUCTIONS OF LAND COMMUNICATION ROUTES OF TAURIDA PROVINCE(1864 - 1914)

This article researches into technical facilities and constructions as an important part of infrastructure of land routes of communication in Taurida province in the second half of the 19th century - beginning of the 20th century. Technical facilities are represented by bridges, tunnels, road signs and milestones.

The article analyzes features, which zemstvos and industry departments of communications routes encountered during constructing, maintaining and repairing of technical facilities and constructions and ways of resolving them.

The second half of the 19th century is the period of land communication network of Taurida province development; statement that defeat in Eastern(Crimean) War demonstrated backwardness of transport network of Russian Empire is a textbook example.

Thus, state authorities took a series of measures oriented to constructing new transport communications and repairing existing ones. Zemstvo reform of 1864 became a catalyst for changes in transport system on the ground; although its state was unsatisfactory, first positive developments took place. Simultaneously infrastructure of communication routes was making a progress, and the article focuses exactly on covering these issues.

Developmentofinfrastructureof land routes in the region contributed toimprovementof regional and long-distance communications and revival of economical activities of localities.

New technologies in bridge building started to be used for development of transport constructions, during this period it was decided to use road signs to ensure road safety.

Keywords: Taurida province, secondhalfof the 19th - beginningofthe 20th centuries, technicalfacilities, technicalconstructions, bridges, viaducts, tunnels, road signs, milestones.

Размещено на Allbest.ru