Відбудова, відновлення роботи і реконструкція залізничного транспорту в 1943-1950-х рр., об’єднання регіонів України
Аналіз відбудови залізничного транспорту в Україні у воєнні роки і післявоєнний період. Відбудовані залізничні шляхи, вузлові станції як важливі транспортні засоби у процесі об’єднання різних регіонів УРСР у післявоєнний період вітчизняної історії.
Рубрика | История и исторические личности |
Вид | статья |
Язык | украинский |
Дата добавления | 25.10.2022 |
Размер файла | 23,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Відбудова, відновлення роботи і реконструкція залізничного транспорту в 1943-1950-х рр., об'єднання регіонів України
Мазило І.В.
Вінницький національний аграрний університет
У статті аналізується процес відбудови залізничного транспорту в Україні у воєнні роки і період післявоєнної відбудови. Це закономірно, адже дослідники історії України дотримуються думки, що епоха відбудови в Україні поділяється на два періоди: перший - від звільнення певних регіонів республіки до завершення війни; другий - від ухвалення четвертого п'ятирічного плану до початку 50-х років.
Автор на підставі нижченаведених фактів також приходить до висновку, що дана періодизація притаманна відбудовчим процесам на залізничному транспорті України.
На думку автора статті, процес відбудови залізничного транспорту починався з визволених регіонів республіки і поряд із забезпеченням потреб фронту ставав одночасно засобом відновлення промислового і до певної міри аграрного виробництв, економічних і соціальних зв'язків різних регіонів України.
Через перевезення залізничними шляхами будівельних матеріалів, основних фондів підприємств, трудових ресурсів, демобілізованих воїнів відбудовувалася економіка областей, відроджувався і відбувався процес товарообміну, перевозилася грошова маса, здійснювалася відправка пасажирів, поштових вантажів, інше.
На думку автора, відбудовані залізничні шляхи України, вузлові станції - Харків, Київ, Дніпропетровськ (нині Дніпро), Запоріжжя, Слов'янськ, Ясинувата, Лозова, Львів, Ковель, Мукачево, інші - стали важливим транспортним засобом у процесі об'єднання різних регіонів УкраїнськоїРСР у післявоєнний період вітчизняної історії.
Окремі регіони увійшли до складу України в 1939, 1940 і 1945 рр. і перші кроки свого існування робили в нових соціально-економічних і політичних реаліях.
Тому певна увага приділена висвітленню подій, пов'язаних з історією відбудови Львівської залізничної магістралі й проектом створення Закарпатської залізниці, яка в разі свого існування стала б вагомою частиною економіки краю, який розташований на 12,7 тис. кв. км. в рамках створеної 22 січня 1946 р Закарпатської області.
Ключові слова: залізничний транспорт, відбудова, регіони, об'єднання.
Mazylo I.V. CONSTRUCTION, RESTORATION AND RECONSTRUCTION OF RAILWAY TRANSPORT IN 1943-1950, AND THE ASSOCIATION OF REGIONS OF UKRAINE
The article analyzes the process of reconstruction of railway transport in Ukraine in the war years and the period of postwar reconstruction. This is natural because researchers of the history of Ukraine believe that the era of reconstruction in Ukraine is divided into two periods: the first - from the liberation of certain regions of the republic to the end of the war; the second, from the adoption of the Fourth Five- Year Plan to the early 1950s. The author on the basis of the following facts also comes to the conclusion that this periodization is characteristic of the reconstruction processes in the railway transport of Ukraine. According to the author of the article (on the basis of facts) comes to the conclusion that the process of reconstruction of railway transport began with the liberated regions of the republic and, along with meeting the needs of the front, became at the same time a means of restoring economic and social ties of different regions of Ukraine. Through the transportation of construction materials, fixed assets of enterprises, labor resources, demobilized soldiers by rail, the economy of the regions was rebuilt, the process of trade was revived and carried out, the money supply was transported, passengers and postal goods were sent, and so on. According to the author, the rebuilt railways, hub stations - Kharkiv, Kyiv, Dnepropetrovsk (now Dnipro), Zaporizhya, Lviv, Mukachevo, others became an important means of uniting different regions of the Ukrainian SSR in the postwar period. national history.
Some regions became part of Ukraine in 1939, 1940 and 1945 and took the first steps of their existence in the new socio-economic and political realities. So is some attention paid? coverage of events related to the history of the reconstruction of the railway network of the Lviv railway and the project of creating the Transcarpathian Railway, which in its existence became an important part of the economy of the region, which is located on 12.7 thousand square meters. km. within the framework of the Transcarpathian region created on January 22, 1946.
Key words: railway transport, reconstruction, regions, uniting.
Постановка проблеми
Відбудова залізничного транспорту в Україні в роки німецько-радянської війни і післявоєнний період стала предметом дослідження. Це дало змогу констатувати, що до кінця жовтня 1943 року першочергові відновлю- вальні роботи були проведені на залізничних магістралях Лівобережної України, навесні, влітку і восени 1944 року на магістралях правобережних, південних і західних областей України. Отже, відбудовані залізничні шляхи України сполучали не лише фронт з тилом, а і різні регіони республіки між собою, що потребує дослідження.
Аналіз останніх досліджень і публікацій. Історія шляхів сполучення, зокрема залізничних, стала предметом історичних досліджень. Вивчення потребує увесь комплекс проблем, пов'язаних з відбудовою залізниць, і окремо такий аспект проблеми, як відроджені залізничні магістралі, вузлові станції, що стали засобом об'єднання різних регіонів України. Автор має окремі напрацювання з історії залізничного транспорту [15], але з метою ґрунтовного вивчення проблеми використовує опубліковані джерельні матеріали і наукові дослідження істориків [3; 5; 6; 16].
Постановка завдання. У статті автор поставив за мету на основі опублікованих документів й історичних праць відтворити історію відбудови залізничних магістралей воєнного і повоєнного періодів історії України та як це сприяло об'єднанню різних регіонів в адміністративних кордонах УРСР.
Виклад основного матеріалу
УРСР до початку війни і в післявоєнний час мала розвинену мережу залізничних шляхів, яка поєднувала індустріальні райони Донбас, Придніпров'я і Слобожанщину із центральними областями, Півднем і Правобережжям, а з 1939 року - і західноукраїнськими областями і у зворотному напрямку.
У передвоєнний період залізничним транспортом забезпечувалося 95 відсотків перевезень на території України. Довжина шляхів тут сягала 20102 кілометри з 137 тис. км. експлуатаційної довжини залізниць СРСР. В УРСР діяло дев'ять залізниць: Вінницька, Ковельська, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна, Північно-Донецька, Південно-Донецька й Сталінська (Придніпровська) магістралі. На них були зайняті 348 тис. працівників, які обслуговували залізничні мережі України, з 2 млн. 821 тис. усіх працюючих у системі Народного Комісаріату Шляхів Сполучення [15, с. 661]. Їхніми зусиллями забезпечувався рух воєнних, санітарних потягів, вони брали участь в евакуації основних фондів підприємств і населення в тилові райони СРСР.
У 1939-1940-х рр. залізничні дороги Галичини і Буковини були об'єднані з транспортною системою УРСР. Після їх включення в транспортну мережу СРСР у 1939 році почали перебудовувати колію з європейської (1435 см) на союзну (1520 см) і експлуатувати вагони виготовлені в СРСР. Також першочерговим завданням було сполучити прикордонну залізничну мережу з усіма українськими коліями. Запланували відновити другі колії на дільницях Золочів - Тернопіль - Під-волочиськ і поновити на дільницях Ланівці - Тернопіль - Ходорів, Самбір, Гусятин - Чорків - Хри- плин. До весни 1941 року було введено 2631 км головних і 892 км станційних колій і 552 стрілочних переводи [13, с. 167, 175]. У 1940 році запланували провести реконструкцію Львівської магістралі. На це Уряд УРСР виділив 50 млн. карбованців [13, с. 173].
Фашистська окупація змінила становище. Під час відступу окупаційної армії на території республіки підлягало руйнуванню все, що не можливо було вивезти. Окупанти зруйнували 16150 підприємств. Великими були людські втрати. На 45,5 відсотків зменшилася кількість робітників, інженерно-технічних працівників та службовців. [15, с. 689]. Сума збитків залізничному господарству України становила 10 мільярдів карбованців. Тому без відбудови залізничної інфраструктури важко було вести бойові дії, проводити відбудовчі процеси, налагоджувати мирне життя, об'єднувати різні регіони України.
Великим був масштаб руйнувань транспортної мережі Донбасу. Першочергові відбудовчі роботи першої половини 1943 р. були проведені в межах Ворошиловоградської (нині Луганської) області, в другому півріччі - на території Донецької (до 1961 р. Сталінської) й інших областей Лівобережжя.
За 50 днів залізничники разом із місцевим населенням на Північно-Донецькій магістралі відновили 700 кілометрів головних шляхів, мостові переходи, лінії зв'язку. Із почаку вигнання німецьких військ і до вересня 1943 року в межах Ворошиловоградської області було введено в експлуатацію 1140,1 кілометрів залізничних колій, 6 великих, 21 середніх й 68 малих мостів, 800 стрілочних переводів [15, с. 677].
Восени 1943, навесні 1944 р. йшли бої з гітлерівцями на території, де пролягали шляхи Сталінської (Придніпровської) залізниці, а це Дніпропетровська, Запорізька, Кримська і окремі райони Харківської областей. Станом на 15 березня 1944 року від фашистських окупантів очистили станції й залізничні магістралі на правому березі р. Дніпро [14, с. 156]. Окупанти, відступаючи, зірвали 3500 стрілочних переводів і 4 тунелі, зруйнували 38 великих, 35 середніх і 602 малих мостів, вивели з ладу обладнання, завдавши збитків на 1,4 млрд. карбованців [14, с. 157].
Залізничники під час відновлювальних робіт заткнулися з великою проблемою - відбудовою мостів. Під час відступу окупанти зруйнували в м. Дніпро (Дніпропетровську) два мости протяжністю 1524 і 1383 метра і в м. Запоріжжі мости через старий Дніпро - 370 м і новий Дніпро - 738,1 м. [17, арк. 4].
У м. Дніпропетровську (нині Дніпро) мости поновлювалися у два етапи. Спочатку спорудили наплавний, потім висоководний тимчасові мости на обході. Виконував роботи спеціальний пантономостовий полк, особистий склад якого був доставлений із тилових районів. Разом із залізничниками побудували естакади завдовжки 156 метрів. Сам перехід зводили 8 діб, укладаючи щодоби по 105 метрів [7, с. 211].
Одночасно розпочали спорудження високовод-ного мосту. Із цією метою забили 1088 паль, встановили 192 пролітні конструкції вагою чотири тони кожна, змонтували 33 проміжних конструкції по 20-32 тон, звели дві естакади довжиною понад 200 метрів. Роботи проводилися з 1 листопада до 10 грудня 1943 року [7, с. 211].
Навесні-влітку 1944 року залізничним сполученням були зв'язані Південні райони України з іншими регіонами. У квітні 1944 року була розпочата відбудова Одеського залізничного вузла. Цікавим є факт відновлення руху поїздів на Одеській магістралі. Провідну роль відіграли наявні паровози. Їх затопили в сорок першому році при відступі і підняли з дна моря в сорок п'ятому. Більше 40 піднятих локомотивів поставили на рейки, які ешелонами доставляли фронту спорядження. Зусилля залізничників дали результат, і вже 1 травня 1944 р. після 20 днів із часу визволення міста до одеського перону підійшов перший пасажирський поїзд Київ-Одеса [8, с. 121].
У серпні 1944 року була розпочата відбудова залізничних колій і станцій Білгород - Дністровська, Рені, Ізмаїлу. На першому вузлі окупанти знищили 170 км. колій, мости, вагони й паровози. Значними зусиллями залізничників уже у вересні вдалося пустити перший ешелон із вантажем [8, с. 121].
У 1944 році працівники залізничної станції Рені відновили перевезення вантажів, а робітники депо здійснили складний ремонт паровозів. На Ізмаїльській дільниці вдалося поновити сполучення з Одесою 16 травня 1946 року [8, с. 121]. Територія Ізмаїльської області була сполучена із загальнореспубліканською залізничною мережею і мала вихід на інші регіони України.
Протягом 1944 року завдяки зусиллям залізничників і мешканців області, залучених до відбудови на Миколаївщині, стали до ладу залізничні вузли Вознесенська й Первомайська. На останньому був налагоджений виведений із ладу німецькими окупантами залізничний міст через річку Синюху й Південний Буг [8, с. 121].
У місті Херсоні вдалося у 1944 році розпочати роботу на залізничному вузлі, шляхи якого підходили до річкового й морських портів [8, с. 121].
Відбудова залізничної мережі столичного Києва і області вимагала значних зусиль і була важливою для відродження економіки і об'єднання навколо республіканського адміністративного і політичного центру усієї України. Велике значення мало будівництво мостів, які мали об'єднати залізничну мережу двох берегів Дніпра. Розпочали відновлювати Дарницький міст і нижче по течії низько водний міст довжиною 1059,5 м., висотою 5,5 м. На момент початку його відбудови залізничниками було заготовлено 5000 кубічних метрів лісоматеріалів, понад 1000 штук паль, понад 50 тон поковок. 20 листопада 1943 року через міст пройшов перший військовий ешелон. Темп будівництва мосту, як на той час, був рекордний - 81,5 погонних метрів на добу. Це дало змогу за листопад-грудень 1943 р. через міст доставити 65 тон різних вантажів [15, с. 660].
Під час визволення Правобережної України перші кроки з відновлення роботи Вінницької залізничної магістралі були зроблені вже на початку 1944 року. Щоб зв'язати Вінниччину з іншими регіонами, розпочали відбудову важливих залізничних вузлів - Козятина і Жмеринки. 28 грудня 1943 року піхотні, танкові частини 1-го Українського фронту оволоділи залізничним вузлом і містом Козятин [4, с. 304]. Залізничники одразу розпочали відбудову.
18 березня 1944 року воїни 38-ї армії 1-го Українського фронту визволили місто і великий залізничний вузол - Жмеринку. Хоча бої з окупантами в місті тривали до 14 години 21 березня [1, с. 166]. Одразу залізничники за допомогою військових і місцевого населення розпочали відбудову вузла
Після відступу німців в усіх містах Західної України, на всіх залізничних станціях і вузлах панував хаос [13, с. 182]. Німці зруйнували не лише колії, станційне обладнання, але й вивели з ладу всі штучні споруди - мости, віадуки, тунелі [13, с. 183]. Значних руйнувань зазнало господарство Львівської залізниці. Руйнація залізничних об'єктів Львова була вражаюча [13, с. 182]. Були винищені обидва локомотивні депо, напівзруй-новано споруду головного вокзалу. Його підземні переходи були повністю завалені, а залізничні колії засипані уламками каміння, металокон-струкцій, шпал [13, с. 182]. Окупанти висадили в повітря паровозоремонтний завод, паровозне і вагонне депо, всі станційні будови і шляхове господарство [13, с. 91]. 28 липня 1944 року виконком обласної Ради депутатів трудящих і бюро обласного комітету КП(б)У прийняли постанову про забезпечення своєчасної відбудови Львівського залізничного вузла, зобов'язавши органи влади на місцях в двотижневий термін провести мобілізацію цивільного населення на визначені роботи в кількості 6 тис. осіб [10, с. 550]. У кінці 1945 року прийняли ще одну постанову - «Про відбудову і розвиток промисловості, транспорту і міського господарства м. Львова», в якій ставилося завдання відбудувати міський пасажирський вузол до жовтня 1946 року і провести реконструкцію шляхів львівського залізничного вузла до 1947 року [10, с. 550]. Ремонтні роботи відбувалися швидкими темпами: було відновлено лінії зв'язку, налагоджену електричну централізацію стрілок, запрацювали диспетчерські служби. Спільними зусиллями залізничників, військових і цивільних робітників у найкоротший термін було відновлено рух поїздів [13, с. 182].
У м. Стрий німці вивезли із депо верстати, локомотиви, всю техніку, зруйнували систему водопостачання. Не було приміщень для майстерень. Локомотиви ремонтували просто неба [13, с.182]. Найтяжчою виявилася відбудова на гірській дільниці між Стриєм і Мукачевим. Довелося заново будувати два віадуки і тунель. А витягувати вручну на стрімкі гори шестиметрові багатотонні колони понад силу, адже під'їзду не було жодного [13, с. 183]. На липень 1944 року завдяки самовідданій праці залізничників введено в дію на Львівській магістралі 552 км. шляхів, Ковельській - 1020 [15, с. 677].
У ході проведення радянськими військами Проскурово-Чернівецької наступальної операції в березні 1944 р. була звільнена територія Північної Буковини. Бої ще продовжувалися, а роботи з відновлення шляхів сполучення розпочалися [8, с. 122]. Залізничні шляхи стали реальним механізмом об'єднання даного регіону з іншими областями України.
На 8 жовтня 1944 року територія України в довоєнних кордонах була повністю очищена від німецьких військ. Це дало змогу активізувати відновлення залізничних сполучень із багатьма станціями.
На кінець 1944 р. на залізницях республіки було відновлено й перешито на вітчизняну колію 20 292 км. [15, с. 677], які стали реальним механізмом об'єднання України, а з жовтня 1944 і червня 1945 рр. - з територією Закарпаття, яке було звільнене в результаті проведення Карпатсько-Ужгородської наступальної операції радянських військ у вересні-жовтні 1944 року. Місцева залізнична мережа була протяжністю 653 кілометри, із яких 168 широкої колізії (1520 см), 345 кілометрів західноєвропейської (1435 см) і 140 кілометрів вузьких колій (760 см), та складалася з 4-х залізничних ліній, три з яких перетинали територію Закарпаття з північного сходу на південний захід у напрямку Ужгород - Чоп, Скотарське - Батєво, Зимир - Вишів, і одна зі сходу на захід в напрямку Чоп - Вишів [8, с. 122]. За даними розслідування надзвичайна комісія з обліку шкоди, заподіяної німецько-мадярськими окупантами, встановила, що було вивезено 90 паровозів, 16 мотовозів, 320 пасажирських і 2800 товарних вагонів, зруйновано 194 кілометрів залізничного полотна, 97 мостів протяжністю 5872 погонних метрів, 84 вокзали і станційних споруд, 13 тунелів протяжністю 1140 погонних метрів, 14 вузькоколійних паровозів, 16 кілометрів лісових залізниць [11, с. 619]. Транспорт Закарпаття наприкінці 1944 року практично був виведений із ладу [12, с. 108]. Перші кроки на шляху його відродження було зроблено вже в кінці 1944 року і в 1945 році. На допомогу прийшли військові частини Червоної армії. Через них у 1945 були отримані десятки трофейних паровозів [12, с. 108].
Паралельно з відбудовую місцеві органи влади розпочали процес ліквідації приватної власності провідних галузей промисловості, транспорту, зв'язку, банківсько-кредитної системи. Початком можна вважати декрет місцевої Народної Ради від 5 грудня 1944 р. про перехід прав власності на державне майно Чехословацької республіки та Угорського королівства до Закарпатської України [11, с. 620]. Хоча формально, юридично територія Закарпаття до 29 червня 1945 року перебувала в складі Чехословаччини до підписання Чехословацько-радянського договору про Закарпатську України [11, с. 610]. А 17 серпня 1945 року декретом НРЗУ (Народна Рада Закарпатської України) були націоналізовані розташовані на території Закарпатської України залізничний транспорт і засоби зв'язку [11, с. 622].
Керівництво УРСР, урахувавши економічний стан регіону, його географічне становище, виношувало плани створення Закарпатської залізної дороги. Такий крок мав і політичний характер, який повинен був сприяти об'єднанню території Закарпаття з Україною, а відтак з усім СРСР. Були підготовлені на ім'я Й. Сталіна, тодішнього керівника СРСР, доповідна записка і проект постанови Дко, де визначалися межі залізниці і перелік необхідних підготовчих робіт, які потрібно було провести до 1 листопада 1945 року. Оперативна група мала приступити до роботи в місті Ужгород. У стислі строки мали розпочати роботу два відділення руху, а в місячний термін - забезпечити перешивку на союзну (російську) колію лінії - Чоп - Батево - Сегет довжиною 135 кілометрів, Батєво - Мукачево - 26 кілометрів, Чоп - Ужгород - Великий Березний - 60 кілометрів. Планувалося відбудувати до 1 вересня 1945 року дільницю дороги від станції Великий Березний до ст. Волосянка довжиною 40 кілометрів [12. с. 109]. Цей проект не вдалося реалізувати, що не завадило відбудувати залізничну мережу Закарпаття. Вже в кінці 1945 - на початку 1946 років транспорт в регіоні почав оживати. 10 грудня 1945 р. рішенням Ради Народних Комісарів СРСР закарпатське залізничне господарство увійшло до складу Львівської залізниці [13, с. 185]. Спочатку поїзди курсували лише на території області, а в березні 1946 року було налагоджено зв'язок зі Львовом і Києвом [12, с. 108]. Певним чином сприяла цьому і організаційна перебудова місцевих залізниць. У грудні 1945 року почали свою роботу два відділки залізниць - Ужгородський і Королевський, які у 1947 році були об'єднані в одне Ужгородське відділення Львівської залізниці [13, с. 187].
У наступні повоєнні роки відбувалося подальше відновлення руху поїздів на Закарпатті. За короткий період вдалося відремонтувати близько 500 кілометрів колій, у локомотивному депо Королево і Чопа відновити промивочний ремонт паровозів, з'явився прямий зв'язок на дільницях Львів - Мукачево, Ужгород - Королево [13, с. 185]. Також потрібно було розширити європейську колію на східну - союзну. Спочатку від Чопа йшла перебудова на Мукачево - Сваляву - Воловець, далі - Чоп - Берегово, Хуст - Тячево, а згодом і Чоп - Ужгород - Ужок. Залізничникам допомагали військові, інженерно-технічні працівники з Києва, Харкова, Дніпропетровська. Ця важлива як для розвитку Закарпаття, так і об'єднання території республіки робота була закінчена в березні 1948 року [12, с. 108]. У 1948 році розпочалося відновлення залізничної колії за напрямком Сам- бір - Сянки - Ужгород із реконструкцією тунелів і віадуків та приведення їх до вимог стандартів залізничної колії - 1524 см. Лише у 1956 р. рух по цьому напрямку відновили [13, с. 201].
Ще у воєнні роки і післявоєнний період розпочалася відбудова мостів й штучних споруд, без яких залізниця не в змозі повноцінно здійснювати перевезення. Це пояснюється низкою обставин. По-перше, переважна більшість річок у республіці течуть із півночі на південь. Так, на р. Дніпро від Києва до Херсона було 15 залізничних мостів, на Десні - 7. Харківську область перетинали течії 11 річок, через які пролягали залізничні мості у 30000 погонних метрів. Зі згаданої кількості було пошкоджено, зруйновано і знищено під час німецької окупації та військових дій 1941-1943 рр. 24000 погонних метрів, у тому числі різні мости через ріки Сіверський Донець, Мжу, Оскол, Уділ, Орель, інші водні артерії [7, с. 209]. По-друге, частина території західноукраїнських областей розташована в гірській місцевості, на якій без мостів, віадуків і тунелів рух транспорту неможливий. Колишній нарком шляхів сполучення СРСР В.І. Ковальов стверджує: залізничні шляхи через Карпатський перевал проходили через гірсько-лісисту місцевість» [5, с. 359]. Усі 8 місцевих віадуків (загальною протяжністю 1180 метрів, висотою 30-48 метрів, на кривих радіусом 250-400 метрів та схилах 22-25 градусів), два з 4 тунелів довжиною 490-1800 метрів, 17 середніх і великих мостів довжиною 727 погонних метри на момент звільнення перебували в руїнах. Упродовж 1944-1945 рр. на Львівській залізниці вдалося відновити 588 мостів, 89 труб, 4 тунелі, 9 шляхопроводів, 202 будівлі [7, с. 209]. Через відбудовані мости й штучні споруди вдалося поновити рух поїздів , а відтак налагодити економічні й інші зв'язки різних регіонів України.
Висновки
На кінець 1944 року на залізницях республіки було відновлено й перешито на російську колію 20292 кілометри залізничних доріг. Таким чином, протягом 1943-1945 рр. відбувся перший етап відбудови залізничного транспорту, коли в основному були здійснені поточні роботи для відродження роботи магістралей, тоді як капітальна його відбудова і реконструкція почалася лише в повоєнні роки. Відбудовані залізничні магістралі областей України надали можливість з'єднати різні регіони між собою і столичним центром, що сприяло розв'язанню не тільки стратегічних, а і регіональних проблем більш ефективно. На думку автора, залізничний транспорт до німецько- радянської війни, в роки післявоєнної відбудови і в нинішніх умовах є важливим чинником об'єднання регіонів України.
Список літератури
залізничий транспорт післявоєнна історія
1. Бранько Я.А., Домненко М.Г. Бої за визволення Вінниччини від німецько-румунських окупантів. Вінниччина: минуле та сьогодення. Краєзнавчі дослідження. Вінниця : ВДПУ, 2014. С. 162-169.
2. Вєтров І.Г., Лисенко О.Є., Шелейко Т.В. Донбас 1943-1950 років: відновлення промисловості і транспортної інфраструктури. Київ : Інститут історії НАН України, 2016. 324 с.
3. Дьяков Ю.Л. Развитиетранспортно-дорожной сети СССР в 1941-1945 гг. Москва : Институтроссийскойистории РАН, 1997. 416 с.
4. Історія міст і сіл УРСР. Вінницька область. Київ : УРЄ. 777 с.
5. Ковалев И.В. Транспорт в ВеликойОтечественнойвойне 1941-1945. Москва : Наука, 1988. 479 с.
6. Куманев Г.А. Война и железнодорожній транспорт СССР 1941-1945 гг. Москва : Наука, 1988. 367 с.
7. Мазило І., Шелейко Т З історії відбудови мостів, штучних споруд на залізничному транспорті України 1943-1948. Сторінки воєнної історії України: Зб. наук. статей. Київ : Інститут історії України НАН, 2012. Вип. 15. С. 209-215.
8. Мазило І.В. Відбудова залізничної мережі у 1943-1945 рр. Наукові записки ВДПУ серія: історія. Вінниця : ФОП Корзун, 2008. Вип. XIII. С. 120-123.
9. Мазило І.В. З історії відбудови Вінницької залізниці. Матеріали XII подільської історико-краєз-навчої конференції. Кам'янець-Подільський : Кам'янець-Подільський національний університет, 2007. С.126-128.
10. Мазило І., Відновлення роботи і розвиток залізничного транспорту в західноукраїнських областях. Воєнна історія Галиччини та Закарпаття. Науковий збірник. Львів : Національний воєнно-історичний музей, 2010. С.549-552.
11. Нариси історії Закарпаття / за ред. Гранчака І.М. Ужгород : «Закарпаття», 1995. 663 с.
12. Нариси історії Закарпаття / Болдижар М.М. Ужгород : Редакційно-видавничий відділ управління у справах преси та інформації, 2003. 648 с.
13. Перша колія. До 150-річчя Львівської залізниці Р.Ф. Коритко, Ю.А. Романишин та ін. Львів : ЗУКЦ, 2011. 496 с.
14. Приднепровскаяжелезная дорога / А.С. Сокиркин и др. Днепропетровск : Промінь, 1973. 103 с.
15. Україна в другій світовій війні: погляд з ХХІ ст. / О.Є. Лисенко та ін. ; за заг. ред. В.А. Смолія. Київ : Наукова думка, 2011. Кн. 2. 941 с.
16. Чернега П., Лущай В., Телегуз А. Мілітаризація промислового виробництва України і Радянського Союзу в роки Другої світової війни. Воєнна історія середньої Надніпрянщини. Науковий збірник. Київ : Національний військово-історичний музей, 2012. С. 707-713.
17. Центральний державний архів громадських об'єднань України. Ф. 1. Оп. 77. Спр. 43. Арк. 4.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Особливості відбудови залізничного транспорту у часи війни, основною проблемою якої було те, що цей процес розпочинався на фоні зруйнованого народного господарства. Джерела фінансової та матеріальної підтримки відродження головних залізничних вузлів.
реферат [19,9 K], добавлен 12.06.2010Розвиток соціалістичної економіки в період будівництва, вдосконалення розвинутого соціалізму. Місцева промисловість України в 1943-1945 роки: здобутки та проблеми відбудови. Оснащення підприємств технічним устаткуванням для здійснення виробничого процесу.
статья [21,0 K], добавлен 14.08.2017Перша світова війна та її наслідки для Німеччини. Гітлерівська Німеччина: політичний режим і державний лад. Державно-політичний розвиток роз’єднаних німецьких земель у післявоєнний період. Возз’єднання ФРН та НДР, значення для німецької нації та Європи.
реферат [35,7 K], добавлен 13.05.2015Докорінні зміни в територіальному та етнічному складі України, колосальні втрати народного господарства. Відбудова економіки, зростання промисловості. Очевидні невдачі відбудови у сільському господарстві. Подолання опору УПА, зміни в культурній політиці.
реферат [36,9 K], добавлен 11.03.2010Церковне життя на території окупованої України в роки Великої Вітчизняної війни. Конфесійна політика окупаційної адміністрації в 1941-1942. Німецько-фашистський окупаційний режим і релігійне життя. Відродження Православної Церкви у післявоєнний час.
дипломная работа [90,6 K], добавлен 14.11.2010Аналіз проблеми остарбайтерів, як складової частини втілення фашистського "нового порядку" на окупованій українській землі, як жертв нацистського і сталінського тоталітарних режимів в історії України. Вирішення проблеми остарбайтерів у післявоєнний час.
курсовая работа [54,0 K], добавлен 12.01.2011Територіальні зміни. Внутрішньополітичне становище в Україні. Зовнішньополітичні акції УРСР. Стан народного господарства. Втрати республіки у війні. Демілітаризація народного господарства.
реферат [17,5 K], добавлен 16.05.2007Причини голоду 1946-1947 р. Сталінська політика хлібозаготівель. Суспільна атмосфера й поведінка людей в період голоду. Економічна й сільськогосподарська політика ВКП(б) в післявоєнний період. Наслідки голодомору 1946-1947 р., демографічне становище.
реферат [32,2 K], добавлен 23.11.2009Соціальне становище в Західній Україні: повоєнний період. Індустріалізація та колективізація сільського господарства. Придушення національно-визвольного руху в Україні. Масові репресії радянського режиму проти населення Західної України. Операція "Вісла".
курсовая работа [58,9 K], добавлен 06.04.2009Досліджуються причини використання науково-технічних досягнень воєнної доби для потреб народного господарства УРСР. Розкриваються принципи управління промисловістю і заводами під час війни на прикладі Наркомату танкової промисловості та заводом Танкоград.
статья [22,5 K], добавлен 31.08.2017Матеріальна база й стан освітніх кадрів на Поділлі у період відбудови. Соціально-побутове становище та ідеологічний тиск на вчительство у повоєнні роки. Історичні умови розвитку та відбудови середніх та вищих навчальних закладів у 1944-середині 50 років.
дипломная работа [137,0 K], добавлен 30.10.2011Особливості суспільно-політичного руху, який виник з метою поліпшення становища окремих верств американського суспільства: чорношкірого населення США, молоді, студентства. Активізація боротьби за громадянські і політичні свободи в післявоєнний період.
курсовая работа [50,7 K], добавлен 20.09.2010Є.О. Патон - заслужений український діяч науки у галузі зварювальних процесів та мостобудування. Наукова діяльність вченого під час Великої Вітчизняної війни та в післявоєнний період. Проектування та будівництво суцільнометалевого моста через Дніпро.
реферат [33,2 K], добавлен 29.04.2011Значення політичної діяльності Бісмарка в процесі об’єднання Німеччини та історія його діяльності. Основні риси дипломатії канцлера Бісмарка часів Німецької Імперії та її специфіка в період Прусських війн та договірна політика після об'єднання.
курсовая работа [51,6 K], добавлен 09.07.2008Міжнародно-правові проблеми Австрії. Питання післявоєнного устрою Європи, англо-американська дипломатія в роки другої світової війни. Повноваження Тимчасового уряду. Суспільно-політичний лад, розвиток капіталізму в Австрії, криза парламентаризму.
реферат [33,6 K], добавлен 30.01.2011Встановлення прорадянського режиму у Польщі, вплив на долю країни рішень Ялтинської конференції. Внутрішнє становище в Польщі після очищення її від німецьких військ, крах комуністичного ладу. Відновлення демократії та становище українського населення.
контрольная работа [24,7 K], добавлен 26.01.2011"Відбудова" кінематографу та театрального мистецтва в повоєнний період. Діяльність видатних тогочасних режисерів і акторів, їх роль в історії післявоєнного кіно. Творчість К. Муратової, С. Параджанова, Ю. Іллєнко та інших видатних акторів та режисерів.
реферат [39,1 K], добавлен 09.06.2014Утворення СРСР. Взаємодія союзних та республіканських органів влади, їх правовий статус. Соціально–економічний лад, державний устрій України за Конституцією УРСР 1937 р. Західні регіони України у міжвоєнний період. Утворення національних організацій.
реферат [29,1 K], добавлен 03.03.2009Наукова реконструкція, осмислення й комплексний аналіз процесу становлення й особливостей розвитку архівної науки в Україні. Розгляд і вивчення різних технологій збереження документів. Характеристика основних методів зберігання документів і їх опис.
курсовая работа [37,9 K], добавлен 03.05.2019Сутність і значення радянсько-німецьких договорів, їх наслідки. Включення до складу УРСР північної Буковини й придунайських земель. Окупація України військами Німеччини та її союзників. Особливості діяльності ОУН-УПА. Процес повоєнної відбудови в України.
курс лекций [70,6 K], добавлен 31.10.2009