Останній похід ПЧ К-122 на бойову службу в океан: передумови та рятувальна операція

гідроакустичної станції МГ-200 на БП-32. Пожежу вдалося швидко загасити. Задимлене повітря через компресори "загнали" в балони груп ПВТ (повітря високого тиску), а через шахту РКП (робота компресора під водою) з перископного положення у аварійний та суміжний відсіки увірвалось атмосферне повітря. Використані в пожежі засоби індивідуального захисту органів дихання у центральному посту були замінені за рахунок кормових відсіків, щоб забезпечити несення вахти по бойовій готовності №-2.

Про обставини виходу у позапланову "автономку" з наспіх доукомплектованим екіпажем з інших субмарин свідчить офіцер штабу 26-ї дивізії М. І. Астапович (див. табл.3):

"20 августа 1980 года (мск - О.К.) на боевой службе в Филиппинском море произошел сильный пожар на К-122. Погибли люди. Надо сказать, что на боевую службу должна была идти камчатская апл 627 проекта, которая была снята с плана БС из-за течи реактора. Авария и в самом деле серьезная. Вместо аварийной апл командование ТОФ приказало готовить к выходу К-122, которая завершала длительный ремонт в СРЗ-30 (Чажма)" (Астапович М.И. 2017).

Таблиця 3.

Адміністративна організація ПЧ 659Т пр. (шдк в/ч 87336,1980)

Власне хід подій 21 серпня 1980 року (за місцевим часом) на ПЧ К-122 під час аварії викладено автором (Калініченко О. О., Калініченко З.О. 1998), (Калиниченко А.А. 2008: 14-44), (Калініченко О.О. та ін. 2015: 59-82), (Калініченко О.О. 2019: 97-100). Звернімо увагу лише на конструктивні недоліки, як-то:

по-перше, помилка якогось кабінентного раціоналізатора (справа в тому, що через відсіки проходять трубопроводи системи ПВТ-1 та ПВТ-2 для подачі повітря високого тиску у свій чи суміжний відсіки, щоб створити необхідний підпір повітря на випадок надходження забортної води. Однаковий матеріал сідельця та клапана в умовах звичайної експлуатації призводив до "прикипання" цих елементів один до одного. Якийсь "розумник-науковець" подав пропозицію, щоб деталь клапанчука зробити з біметалу, а сам корпус з сідельцем залишити латунним. "Прикипання" позбулися, але... Але коефіціент температурного розширення у різних матеріалів є різним! Тому при пожежі, яка супроводжувалася високим нагрівом усіх металевих частин аварійного відсіку сталося так, що між клапанчуком та сідельцем клапану подачі ПВТ в аварійний відсік з'явився зазор через який повітря з груп балонів ПВТ "рвонуло" у відсічне полум'я, підтримуючи й роздмухуючи пожежу);

по-друге, схема основної силової мережі 175 -320 в постійного струму конструктивно не дозволяла обезструмлювати електричний відсік одночас залишаючи під напругою інші споживачі у носових відсіках, що не дозволяло залучати аварійні джерела живлення (дизель-генератори та акумуляторну батарею) виключаючи подачу струму у аварійний відсік (7 -електротехнічний).

Внаслідок вищенаведенного 62 підводника (7-й, 8-й, 9-й відсіки), що вдвічі перевищувало штатну чисельність цих відсіків включно з ПУ ГЕУ по БГ-1, залишились відрізаними від решти екіпажу.

Розповсюджена хибна думка, що загинувшими були переважно моряки строкової служби, які тільки но прийшли з Учбового загону на ПЧ К-122, не витримує жодної критики якщо проаналізувати день народження, а відповідно, й рік призову кожного з них: 1977/ІІ - 3 в/с., 1978/І - 3 в/с, 1978/ІІ - 3 в/с, 1979/І - 1 в/с, 1979/ІІ - 3 в/с. Аналізуючи фаховий склад загиблих (5 в/с - Д-3, 4 в/с - Д-2, 2 в/с - Д-1, 1 в/с - БЧ-3, 1 в/с - БЧ-4, 1 в/с - Сл. "С") можна зробити висновок, що найбільше моряків загинуло з дивізіону живучості вочевидь внаслідок тренування у 8 -му відсіку, де знаходились відповідні механізми цього підрозділу: кормовий ГОН 6МВх 2, ДУК, ВІПС, кормова холодильна машина Е-320 та кормова станція ВПЛ-59.

Безумовно, скупчення основного складу електро-механічної бойової частини у кормових відсіках під час тренувань на діючій мат.частині об'єктивно створило передумови до нестачі індивідуальних засобів захисту наслідком чого стали незворотні жертви під час аварії (див. табл. 4).

Таблиця 4.

Оперативна організація атомного торпедного підводного човна 659Т (ШДК 87336, 1980)

Власне рятувальна операція розпочалась з приходу учбово -виробничого судна (далі - НВС) "Меридіан", а затим плавбази підводних човнів (далі - ПБ) "Бородіно". На ній прибули потрібні берегові заводські спеціалісти та частина екіпажу К-151, повернення якого з "автономки" ми забезпечували при нашому розгортанні, перевіряючи відсутність стеження за ним. На плавбазі прийшов і командувач нашою флотилією віце-адмірал В.Г. Бєлашев (перший командир К-45, першого атомного підводного човна ТОФ). З'явився флотський зв'язок і першим наказом постала вимога про негайне повернення "комісара" капітана 2 рангу М. Реви з каюти білосніжного лайнера НВС "Меридіан" на місток аварійного підводного човна. Сам М. Рева навідріз відмовився повертатися на підводний човен і лише персональна телеграма Члена Військової Ради - Начальника політуправління ТОФ віце-адмірала В. Сабанєєва примусила його згадати і про офіцерську честь і про партійний обов'язок.

Через шланги з морського буксиру МБ-21 на підводному човні поповнили запаси ПВТ, заводські спеціалісти "кинули времянку" та, запустивши дизель-генератор, дали електричний струм в носові відсіки, що дало можливість почати вентиляцію підводного човна. Завівши буксирну брагу через носові ШУ-200, аварійна субмарина на буксирі під прапором командувача флотилії у супроводі ПБ "Бородіно" та під наглядом японців рушила додому (див. рис.1).

Рис.1 Аварійний атомний ПЧ К-122 на буксирі у супроводі японського корабля та літака повертається до місця постійної дислокації (фото з архіву автора)

При переході з Філіппінського у Східно-Китайське море ми увійшли в японські територіальні води. А на виході з тервод нас вже чекали чергові сили ТОФ: БПК "Петропавловська 1134Б пр. під прапором першого заступника Головнокомандувача ВМФ адмірала М. Смірнова та СКР "Грозящий" 1135 пр. під прапором першого заступника командувача ТОФ віце-адмірала М. Ясакова.

Вищим керівництвом була оперативно надана всебічна домомога, яка дозволила не втратити субмарину в океані.

В базі субмарину зустрічав випускник ВАГШ (Воєнна академія Генерального штабу ЗС СРСР) Ю. І. Шуманін, для якого посада командира 26-ї дивізії була лише трампліном до вищих зірок (у 1981 р. він здасть посаду Ю.О. Самойлову, "просковзнувши" між двох аварій) (КоневА. В. 2008: 139-141). КД-26 довго не розбирався і призначив винуватцями трагедії підводників К 122. Почались багатоденні допити. "Флотоводці" списали провину на буцім - то непідготовлений екіпаж, який останні три роки "не вилазив" з бойових служб разом з К-151 (див.табл. 2) і врятував свій підводний човен, на відміну від К-8 (11.04.1970), К-219 (6.10.1986), К-278 (7.04.1989) (Осипенко Л.Г. та ін. 1994: 210-213, 224-231, 233-244], (Поливанов В.Т. 2003: 144-164, 179190). Зі своїх посад були зняті капітан 1 рангу Г.М. Заварухін, капітан 2 рангу Г.М. Сизов, капітан 2 рангу Ю.О. Шликов, капітан 3 рангу В. Рибкін, капітан-лейтенант В. Савенков. Але "руководящая и направляющая" заступилась за своїх функціонерів ЗКПЧ М. Реву та парторга Захарова, які проявили боягузництво під час аварії .

На відміну від зорепаду нагород та квартир для особового складу корабельно-катерної групи ВМС ЗС України, що попала у полон 25 листопада 2018 року, екіпажу ПЧ К-122 дісталися лише звинувачення.

Новий командир БЧ-5 К-122 капітан 3 рангу Валентин Шніцер, при стоянці аварійної субмарини у заводі, знайшов запечені кабелі основної силової мережі та тріщину у міцному корпусі. Друга авторитетна комісія дійшла висновку, що основною причиною аварії стали конструктивні недоліки цього проекту. Але нема людини - нема проблеми і зоря В. Шніцера швиденько закотилася. Аварію утаємничили. Досвід екіпажу К - 122 з боротьби за живучість при об'ємній пожежі проігнорували. Відплата не забарилася:

7 лютого 1981 р., бумерангом, в авіакатастрофі загинуло вище командування, причетне до трагедії К-122, а саме: Командувач ТОФ адмірал Е.М. Спірідонов, Начальник політуправління ТОФ віце-адмірал В.Д. Сабанєєв, Заступник Командувача - начальник управління бойової підготовки ТОФ контр-адмірал В.Я. Корбан, Заступник НШ ТОФ - начальник оперативного управління контр -адмірал Ф.А. Митрофанов та все керівництво 4-ї флотилії ПЧ ТОФ: Командувач віце-адмірал В.Г. Бєлашев, Начальник штабу контр-адмірал Р. І. Пирожков (колишній КД-26), Член Військової ради - Начальник політвідділу капітан 1 рангу В. І. Півоєв.

18.06.1984 за три доби до повернення з бойової служби спалахнув електротехнічний відсік К-131 (675 пр. Північний флот). Загинуло 13

підводників. У 1985 р. вже три атомарини загинули в "радіаційному попелі" (10 серпня - К-431 пр.675 МК; 29 вересня - К-175 пр.675 МК; 29 грудня - К 314 пр.671В). 7.04.1989 запалав і затонув новітній глибоководний атомний підводний човен К-278. Загинуло 42 підводника. Останні 3 субмарини загинули при повернені з бойової служби. А "флотоводці"? Ю. І. Шуманін став Командуючим Камчатської флотилії різнорідних сил, отримав військове звання віце-адмірала (загинув 7.05.1993). Доречі, після загибелі К-219, віце- адмірал Ю.М. Патрушев з посади Командувача 3-ї флотилії ПЧ став Начальником штабу Північного флоту. О.О. Єрофеєв, "втопивши" 24.06.1983 ПЧ К-429 670 проекту ("вигнана" у море, знаходячись на ремонті у заводі з 40 відсотками штатного екіпажу), через ВАГШ стає командувачем 1-ї флотилії ПЧ, а "втопивши" К-278, стає Начальником штабу Північного флоту з відповідною кількістю адміральських зірок на погонах, а згодом і Командувачем Північного флоту (Калиниченко А.А. 2008: 138-140).

А що з відповідальністю "флотоводців" сучасних ВМС ЗС України?

Висновки

Таким чином спогади інших учасників аварії, зокрема КЕНГ лейтенанта Валерія Битко, мічманів Віктора Іванова і Валерія Соломіна (з Зеленого Клину), Вячеслава Єрмолаєва (БН Р-39-19 - з Сибіру) та колишніх командирів підводних човнів, які спілкувались з Г.М. Сизовим після аварії, зокрема А.Ф. Коп'йова та В.Д. Рязанцева (Калініченко О.О. та ін. 2015: 6364, 70, 76, 79), [Калініченко О.О. 2019: 98-99, 114), (Рязанцев В.Д. 2005), (Терещенко А.Я. 2011: 128-140) дозволяють досить достовірно відтворити події 40-літньої давнини і виявити наступні недоліки, а саме:

1. Схема основної силової мережі 659Т проекту не передбачала можливості знеструмити 7-й аварійний відсік інакше ніж відключити акумуляторну батарею, що в свою чергу не дозволяло її використовувати для забезпечення роботи технічних засобів.

2. Неукомплектованість 26-ї дивізії атомаринами до повного штату, наряду з відсутністю резервного екіпажу 659Т проекту (розформований у 1974 р.), при нормі знаходження не менше 70% підводних човнів у силах постійної готовності, не дозволяла своєчасно відпочивати екіпажам, не кажучи вже про тренування в Учбовому центрі ВМФ, що вплинуло на боєготовність екіпажу К-122 і призвело до трагедії.

3. Нові командир підводного човна та його старший помічник, хоч і були допущені до самостійного керування ПЧ пр.659Т, але заздалегідь не "сплавалися" з екіпажем, який до того ж був розукомплектований в ремонті.

4. КД-26, готуючись до переходу на іншу посаду, проігнорував незадовільний технічний стан К-122 і в угоду "зверхникам" "викинув" субмарину в автономку з СРЗ-30, незважаючи на письмовий рапорт командира підводного човна Г. Сизова з цього приводу, що врятувало останнього від тюрми.

5. Нове керівництво підводного човна разом з офіцерами штабу 26 -ї дивізії волюнтаристським рішенням ініцюювало тренування на бойових постах з діючою матеріальною частиною послідовно тричі протягом доби, у т.ч. й в позаплановий час, що й привело до спалаху турбогенератора при переводі електроживлення з одного на інший борт.

6. Більша частина загиблих підводників кормових відсіків не мала дихальних апаратів тому що останні були передислоковані у центральний пост після пожежі гідроакустичної станції напередодні, запасні регенеративні патрони танкової модифікації не підходили до штатних ізолюючих протигазів, шлем-маски не були обладнані переговорними пристроями.

7. Партійні функціонери (ЗКПЧ та парторг) замість того, щоб мобілізувати екіпаж в умовах небезпеки, проявили самі низькі людські якості, недостойні моряка-підводника.

8. "Кадрова чехарда" у 26-й дивізії, коли з 1980 по 1981 рік змінилось три командира дивізії призвела 10.09.1981 до зіткнення ПЧ К-45 з СРТМ "Новокачалінськ" з КД-26 на борту (КоневА. В. 2008: 139-140)!

Позитивними аспектами аварії тихоокеанського атомохода є те, що:

1. На відміну від радянських атомоходів К-8, К-219, К-278, які затонули на бойовій службі, екіпаж К-122 врятував свій корабель та забезпечив радіаційну безпеку довкілля.

2. Командир аварійного відсіку капітан 3 рангу М. Трушков свідомо відправив у безпечне місце матроса-новачка і тим самим врятував йому життя.

3. Командування аварійного підводного човна прийняло дієві заходи проти можливого захоплення субмарини супротивником, об'явивши "Загрозу ПДСЗ".

4. Командування Тихоокеанського флоту та ВМФ своєчасно відреагувало на аварійний сигнал біди, залучило до рятувальної операції перше-ліпше цивільне судно НВС "Меридіан" ММФ, вислало допомогу (ПБ "Бородіно", МБ-21, БПК "Петропавловск", СКР "Грозящий") і забезпечило ескортування та буксировку аварійного атомного підводного човна до місця базування.

Примітка: Таблиці 1-4 розроблені автором, грунтуючись 13-річним досвідом офіцерської підводної служби, участі в ліквідації аварії на К-122 та допуском до самостійного керування проектами атомних субмарин 627А і 667АУ.

Перспективи подальших досліджень (в даному напрямку) - порівняння дій екіпажу ПЧ К-122 та вищого командування з діями особового складу ВМС ЗС України, причетними до полонення 24 -х моряків та захоплення 2-х МБАКів і буксира 25 листопада 2018 р. силовими структурами Російської Федерації під час міжбазового переходу української катерної групи ВМС з Одеси до Бердянська.

Нажаль ця стаття-попередження про трагедію атомної субмарини К-122 не була своєчасно опублікована у фахових воєнно-наукових журналах Львова та Києва і 26 вересня 2020 р. Всеукраїнський траур по 26 загиблим лицарям п'ятого океану в черговий раз підтвердив сумну статистику катастроф, авторами яких є нехлюйство владноможців до свого війська.