Початковий період будівництва та експлуатації залізниць в Україні (1865-1900 рр.)

Размещено на http://allbest.ru

Державний університет інфраструктури та технологій

Початковий період будівництва та експлуатації залізниць в Україні (1865-1900 рр.)

Янін Володимир, кандидат історичних наук

Анотація

У статті на основі аналізу архівних фондів Міністерства шляхів сполучення Російської імперії, Департаменту залізниць Міністерства фінансів царської Росії, архівів Південно -Західних залізниць, наукових матеріалів з історії залізничного транспорту, його економіки, організації і функціонування, а також періодичних видань, висвітлюється одне з малодосліджених в українській історіографії питань щодо створення та початку експлуатації залізниці на території України в період розвитку промислового капіталізму (друга половина ХІХ ст.).

Оскільки залізничний транспорт є однією з передумов і супутником капіталістичних взаємин, демонструється вплив будівництва залізниці на розвиток економіки та промисловості країни. У статті показано історію будівництва залізниці в Україні зазначеного періоду, проведено аналіз залежності між розбудовою залізничної мережі та зростанням економічних показників країни (збільшення товарообігу між регіонами, зменшення собівартості товарів, зростання вартості земельних ділянок).

Ключові слова: залізничний транспорт, Україна, мережа залізниць, залізничне будівництво, колійне господарство.

Abstract

Primary period of construction and operation of the railways in Ukraine (1865 - 1900)

In the following article, based on the Russian Empire Ministry of Transport archive, Financial Railway Department of the Russian Empire, South-West Railway archive, scientific materials on the railway topic, its economy, organization, and functioning, and also on the periodicals we show the mostly unresearched in Ukrainian historiography topic - the construction of the railways during the period of the industrial capitalism development on the ethnic territory of Ukraine (second half of XIX).

As far as the railway transport is one of the crucial parts and satellite of the capitalistic relations, the article shows the influence of the railway building on the economical and industrial development of the country. We showed the history of railway construction in Ukraine in the stated time span, performed the analysis of the relation between the development of the railway transport and the growth of the economy (the amount of transported goods between the regions, the drop of the goods cost price, the growth of the land's value).

Keywords: railway transport, Ukraine, railway network, railway building, track management.

Вступ

Постановка проблеми. Виникнення і розвиток залізничного транспорту безпосередньо пов'язані зі зростанням промислових та економічних потреб країни. Крім того, відкриття і співпраця з новими ринками збуту майже неможливі без достатнього транспортного забезпечення. Проблематика дослідження виникнення та розвитку залізничних шляхів сполучення на теренах нашої держави, причин створення і наслідків використання, тісно пов'язана з можливими напрямками розвитку в умовах сучасності. Залізничний транспорт залишається перспективним видом вантажоперевезень, враховуючи сукупність таких факторів як: економічність та швидкість доставки, прогнозованість і мінімальні ризики, а також досить широкі можливості щодо зменшення впливу на навколишнє середовище. Його подальший розвиток може мати значні переваги для економіки нашої країни.

Аналіз наукових публікацій. Дослідження питання розвитку залізничних шляхів сполучення України продовжує викликати зацікавленість науковців. Проте, враховуючи його комплексність та багатогранність, попередні дослідження за даною тематикою фокусуються на певному конкретному аспекті питання. Відтак робота І. В. Лантуха акцентує на впливові будівництва під'їзних колій на ефективність роботи залізниці та важливість якісної залізничної інфраструктури [1]. З іншого боку, дослідження І. В. Агієнко фокусується на хронологічному описі подій, пов'язаних з будівництвом залізничних мереж у другій половині ХІХ ст. [2].

Метою цієї публікації є встановлення чітких закономірностей і зв'язків між розвитком залізничного транспорту та розвитком промисловості й економіки України в період з 1865 до 1900 рр.

Виклад основного матеріалу

Застарілість шляхів сполучення на території України початку другої половини ХІХ ст. була однією з основних перешкод для подальшого розвитку промисловості, сільського господарства й торгівлі. Примітивні транспортні засоби гальмували розвиток промисловості з її швидкими темпами виробництва, масштабами, постійним перекиданням мас капіталу та працівників з однієї сфери виробництва до іншої, з її новоствореними зв'язками світового ринку. Формування внутрішнього ринку та збільшення експорту сільськогосподарських продуктів вимагали таких транспортних засобів, які забезпечували б високу швидкість і регулярність перевезень.

В Україні, як частині царської Росії, першої половини ХІХ ст. розвиток залізничного транспорту гальмувався пануючою на той час феодально - кріпосницькою системою. Незважаючи на бездоріжжя, царський уряд виділяв незначні кошти на будівництво та впорядкування шосейних і водних шляхів сполучення. Так, протягом 1835-1852 рр. було витрачено 65,1 млн. крб., а на спорудження залізниць - лише 11,2 млн. крб., що становило навіть менше, ніж утриманням царського двору (17,9 млн. крб). Внаслідок цього, напередодні реформи в країні, було лише 7,6 тисяч верств шосейних шляхів і близько 1 тис. верств залізниць, з яких більша частина збудована зі стратегічних міркувань і не мала ніякого економічного значення [ 3].

Таким чином, низькому рівню промисловості й торгівлі відповідали недосконалі шляхи сполучення. Існуючі водні системи не справлялися зі своїм завданням. З водних шляхів місцевого, державного і магістрального значення Балтійсько-Чорноморський басейн, який охоплював і територію України, не відігравав особливого значення і не мав наскрізного судноплавства. На

Березінській, Огінській, Дніпровсько-Бузькій системах переважна більшість каналів була побудована ще у ХУШ ст. і мала застарілі споруди.

Винятково важливе місце серед водних шляхів і взагалі всієї транспортної системи України займав Дніпро - одна з найбільших річок Європи. Дніпро - головна судноплавна магістраль, що була у буквальному розумінні слова «природним» шляхом, без будь -яких гідротехнічних і інженерних споруд.

Техніка транспорту також відзначалася крайньою відсталістю. На водних шляхах панувала не парова тяга, а бурлацька лямка, про що відзначалося в доповідній записці одного зі співробітників Департаменту шляхів сполучення Міністерства фінансів царської Росії. У документі вказувалося:«На

судноплавних річках і по цю пору спосіб пересування суден, первісний: на багатьох річках й досі переважають лямки і бечівки. Конструкція і будова річкових суден первісно-доісторична. Одні назви суден свідчать про конструкції глибокої давнини: барки, сойменки, тихвінки, розшиви, струги, шкути, лайби і т. зв. струги, дуби і байдаки, мабуть, винахід Аскольда і Діра або войовничого нашого предка Олега, який відправлявся на них громити Візантію... Від сотворіння світу до наших днів рука людини не торкалася річок, вони як обрали собі русла, то так і течуть по цю пору»[ 3].

За такої відсталості транспорту тільки сприятливий збіг обставин дозволяв капіталу здійснювати один обіг в рік. Так, доставка хлібних вантажів від центрів виробництва до місць збуту була надзвичайно повільною і дорогою. Як правило, зібраний хліб транспортувався гужем до причалів, а навесні сплавом до місць призначення і реалізовувався лише восени. промисловий залізниця україна капіталізм

Після падіння кріпосного права все швидше й швидше розвивалися міста, зростали фабрики й заводи, будувалися залізниці. На зміну кріпосній Росії йшла Росія капіталістична. Будівництво залізничних ліній і поширення мережі рейкових сполучень на території України, як однієї з національних окраїн Російської імперії, зумовило розвиток великої капіталістичної промисловості, торгівлі та міст, з утворенням внутрішнього капіталістичного ринку. Розгорнулося нове масштабне залізничне будівництво, яке не поступалося перед Центральною Росією ні за розмірами, ні за темпами спорудження залізниць.

Так, у другій половині ХІХ ст. у розвитку залізничного будівництва в Україні було два періоди піднесення: кінець 60-х - початок 70-х рр.; друга половина 90-х рр. ХІХ ст. До 1865 р. на території підросійської України не було залізниць, а за 1865-1877 рр. сукупна довжина залізничних шляхів, відкритих для руху, зросла з 219 до 7842 версти, або більше ніж у 35 разів. Впродовж 15 років (1865-1880) приріст залізниць досяг 4735 верст, а в 1890-1897 рр. - 2197 верст [4]. В окремі роки обсяги будівництва становили від 780 до 900 верст залізничних колій.

Кульмінаційним періодом залізничного будівництва в Україні були 70-ті рр. ХІХ ст. Тільки за п'ятнадцять років (1865-1880) були введені в експлуатацію лінії: Київ-Балта, Київ-Брест, Одеса-Балта, Курсько-Харково- Азовська, Костянтинівська, Донецька, Фастівська, Лозово-Севастопольська, і Курсько-Київська залізниці, а також залізниця Харків-Миколаїв. Вони становили близько 40 % усієї залізничної мережі, введеної в Україні в експлуатацію упродовж другої половини ХІХ ст.

23 квітня 1866 р. було затверджено проєкт першої залізничної мережі в Російській імперії. Будівництво 14 проєктованих залізничних ліній, крім того ще 12 (переважно невеликих) залізниць було дозволено в 1866-1868 рр. Згодом Міністерство шляхів сполучення Російської імперії запропонувало Комітетові залізничних колій проєкт другої мережі і в 1870 р. ще один проєкт вже нової мережі. Тут доречно згадати, що Комітет залізничних колій, як дорадчий орган, був створений у 1858 р. До його компетенції входило вирішення питань економічної і загальнодержавної доцільності збудованих залізниць. Після припинення діяльності Комітету у 1874 р. його функції виконував Комітет міністрів, який встановлював черговість будівництва залізниць, займався викупом приватних залізниць, їхнім фінансуванням. Міністерство фінансів виділяло кошти на будівництво, встановлювало викупну вартість і видавало гарантії залізничним товариствам.

Проєкт мережі 1866 р. - велика програма залізничного будівництва, яка враховувала інтереси як зовнішнього, так і внутрішнього ринків. Усього будувалося 3,4 тис. верст залізниць і в числі останніх такі лінії на Україні: 1) від Києва до Балти з гілками до Бердичева і Волочиська (622 верстви); 2) від Курська до Києва (438 верств); 3) від Балти до Єлисаветграду (245 верств); 4) від Єлисаветграду через Кременчук до Харкова (361 версти); 5) від Курська через Харків і Донецький басейн (727 верств), тобто майже половина всієї проєктованої мережі залізниць царської Росії (1,8 тис. верств).

Як свідчить конфігурація збудованої мережі, найближчою метою залізничного будівництва в цей час було спорудження залізничних магістралей, які б задовольнили потреби торгово -промислового обігу: 1) відкриття продуктам сільського господарства південних, південно -західних і південно-східних районів, зручних і найкоротших комунікацій до балтійських і азово - чорноморських портів; 2) з'єднання зі столицями і між собою головних центрів Донецького басейну; 4) стратегічні міркування, особливо, на південно -західному кордоні. Отже, малося на увазі спорудження цілої системи залізничних колій, що призначалися для сполучення між собою головних центрів і районів, які мали значення в торгово-промисловому, стратегічному і політичному відношеннях.

Першочергово будувалися експортні лінії. При цьому, як зазначав К. В. Чевкін, керівник Відомства шляхів сполучення 1855-1862 рр., враховувалося, що зменшення вартості доставки відпускного хліба до балтійських і чорноморських портів для переважно землеробської держави було дуже важливим [5].

За рахунок одночасного будівництва кількох широтних ліній намагалися відкрити вихід хлібу через західний сухопутний кордон, а всі експортні лінії, за винятком стратегічних, спрямовувалися до портів, в першу чергу з внутрішніх районів хлібної торгівлі. Як наслідок, почався процес еволюційного перетворення поміщицьких господарств. Встановлювались нові капіталістичні товарно-грошові відносини, зростала необхідність створення більш місткого зовнішнього і внутрішнього ринків для збуту продуктів сільськогосподарського виробництва, а також впровадження нової техніки ринку.

Здійснення цієї програми залізничного будівництва в Україні відбувалося у другій половині 60-х рр. ХІХ ст. У 1863 р., після закінчення Одесько-Парканської залізниці, постало питання про економічну необхідність залізничного сполучення головних сільськогосподарських районів виробництва товарного хліба з портовими містами країни.

Для транспортуванні вантажів з верхів'їв Дніпра до чорноморських портів, як правило, використовували сухопутні шляхи. Завантажували товари на судна нижче дніпровських порогів. При сплаві великих партій товару, вартість перевезення була навіть вищою ніж покриття збитків під час аварій суден на порогах. За двадцять років (1852-1872) через дніпровські пороги пройшло 6,1 тис. суден і 10,4 тис. плотів, з них розбито близько 2 % [6].

У цілому недоліком водних комунікацій Російської імперії були тривалість навігації і мала кількість експортного хліба, що надходив в Одесу з таких районів: а) Бессарабії і Кишинева; б) губерній Подільської, Волинської через Багмут; в) губернії Київської через Богопілля; г) Херсонської і Катеринославської через Херсон. За своєю протяжністю це були найбільші у світі гужові тракти. Порівняно дешевий гужовий транспорт був тільки на початку зими, але гужова селянська повинність і чумацький промисел не могли забезпечити транспортування всього товарного хліба. Кожна підвода, запряжена парою волів, могла підняти до 5 четвертних вантажу. До того ж пересування ґрунтовими шляхами обходилося надзвичайно дорого. Бездоріжжя, дорожнеча кормів, залежність від випасів і водопоїв надзвичайно підвищували тарифи на доставку хліба. Базова ціна за доставку була надзвичайно високою. Так, за доставку одного возу хліба до Одеси від Балти і Богопілля доводилося платити від 1 до 1,2 крб., а від Умані або Тульчина - 1,75 - 2 крб. сріблом [7].

Початковим пунктом проєктованої залізниці незмінно обирався важливий центр Поділля - місто Балта. Цей вибір пояснювався головним чином становищем Балти як торговельно-промислового вузла на чумацьких трактах з Липецька, Вінниці та Проскурова в Одесу і зі східної частини Херсонської губернії в Бессарабію, а також і торгово-промисловим її значенням. У той час у Балті й повіті зосереджувалося близько 50 промислових підприємств з продуктивністю у 200 тис. крб. і діяло два ярмарки з торговим обігом у 600 тис. крб. за рік.

У 1863 р. новоросійським генерал-губернатором Коцебу був представлений проєкт будівництва залізниці від Одеси до Балти. Основна ідея цього проєкту полягала в зацікавленості поміщиків у встановленні більш зручних і дешевих зв'язків з портами з метою розширення ринку і посилення залізничним сполученням південних губерній, що мало б «благотворні наслідки для занепадаючої торгівлі та промисловості Новоросійського краю» [ 8].

Районами тяжіння Одесько-Балтської залізниці були південні губернії України, в яких було розвинуте виробництво товарного хліба. Вже перші роки експлуатації виявили експортний характер лінії. Вантажонасиченість прямого напрямку у сторону Одеси значно перевищувала зворотний напрям. Так, у 1866 р. у прямому напрямку перевезено 7,5 млн. пудів вантажів, у зворотному, до Балти, - 740 тис. пудів, у 1867 р. відповідно - 14 170 тис. і 5 775 тис. пудів. Отримавши залізничне сполучення, Одеса наприкінці ХІХ ст. стала провідним портом царської Росії за обсягом судноплавства і товарообігу, з розмірами торгових операцій у 200 млн. крб. на рік, що перевищувало товарообіг таких прибалтійських портів, як Петербург, Лібава, Рига та ін. [ 9].

У наступні роки залізниця від Балти продовжувалася у двох напрямах: до Харкова і Києва. 9 вересня 1867 р. була здана в експлуатацію дільниця Балта - Ольвіопіль (109 верст). У серпні 1868 р. - остання дільниця Балто-Єлисаветрадської залізниці від Ольвіополя до Єлисаветграду (135 верст). У жовтні 1869 р. здана в експлуатацію Єлисаветград-Кременчуцька залізниця (130 верст), а в жовтні 1870 р. - Києво-Балтська залізниця від Києва до ст. Бірзули (440 верств), в липні того ж року була здана гілка від ст. Козятин до Бердичева (25 верст) і закінчена Харківсько-Кременчуцька залізниця від Полтави до Харкова. У вересні 1871 р. була введена в експлуатацію гілка Одеської залізниці від ст. Жмеринка до Волочиська (154 версти).

Тут доречно зауважити, що Російське товариство пароплавства і торгівлі (РТПіТ), засноване після війни 1856 р., здійснювало пароплавне сполучення між чорноморськими і закордонними портами. В початковий період діяльності РТПіТ значну роль відігравали перевезення по Дніпру, Південному Бугу і Дністру. В 1870 р. РТПіТ отримав від казни Одеську залізницю, перевезення якою були пов'язані з транспортними і торговими операціями на морі. До назви РТПіТ було додано «і Одеської залізниці».

Проходячи через Балту-Ольвіополь-Єлисаветград-Кременчук Одесько- Кременчуцька залізниця забезпечувала сполученням губернії Подільську, Волинську, більшу частину Київської і Херсонської, пересікаючи центри найважливіших хлібо-торгових губерній України. З будівництвом лінії від Балти до Києва встановлювалося пряме сполучення Одеси з Москвою, крім існуючого зв'язку через Харків.

Слідом за першими залізницями будуються інші магістральні лінії і розгалуження від них, які обслуговували азово-чорноморські та балтійські порти, а також гілки, що з'єднували між собою великі адміністративно - торговельні та промислові центри.

У 1868 р. була збудована перша дільниця широтної Курсько-Київської залізниці від Курська до Ворожби (165 верст), а в грудні того ж року від Ворожби до ст. Броварів (250 верст) У липні 1869 р. здана в експлуатацію передостання дільниця від ст. Броварів до р. Дніпро у Києві (18 верств). У лютому 1870 р. була споруджена остання дільниця з мостом через Дніпро (5 верст).

Початком розвитку транспортних залізничних зв'язків України з Росією стало встановлення прямого залізничного сполучення Києва і Москви з одного боку і Києва з розвиненими промисловими центральними регіонами і південно- західними губерніями. Найбільш економічно розвинуті й густонаселені повіти Харківської, Курської, Полтавської і Чернігівської губерній були розташовані у районі тяжіння Курсько-Київської залізниці. Ці регіони займались виробництвом цукрового буряка, гречки, пшениці, конопель, тютюну та інших цінних технічних культур.

Курсько-Київська залізниця включала у сферу своєї дії 59 цукрових і понад 500 інших промислових підприємств з обсягом продукції у 9 млн. крб. на рік. Рейкове сполучення забезпечувало інтенсивний товарообмін таких великих торговельних центрів, як Суми, Кролевець, Глухів, Ромни з обігом у 15 млн. крб. Не дивлячись на порівняно невелику протяжність, ця залізниця мала значну завантаженість. Серед потоків вантажів, що йшли в напрямку до Києва, переважали вироби металообробної промисловості, мануфактурні та бакалійні товари, у зворотному вантажопотоці в напрямку до Курська - цукор, тютюн, спирт, патока, худоба тощо. Структура вантажопотоків є одним з переконливих показників тісних економічних зв'язків України з сусідніми державами.

У 1869 р. була закінчена Курсько-Харково-Азовська магістраль. На всій протяжності від Курська до Ростова ця залізниця була суцільною лінією для наскрізного сполучення Центральної Росії через Харків, Лозову, Горлівку, Таганрог з експортними портами Азовського моря.

Залізничну лінію від Єлисаветграду до Крюкова зі з'єднуючою з Кременчуком гілкою у 1871 р. підпорядкували Харково-Миколаївській залізниці, новоутвореному акціонерному товариству. У 1873 р. залізниця була продовжена від ст. Знам'янки до Миколаєва. 1041 версти Харківсько- Миколаївської залізниці мали величезний вплив на розвиток продуктивних сил регіонів, через які проходила ця експортна лінія. Як наслідок, вартість усієї землі Полтавщини збільшилася на суму понад 290 млн. крб. за даними Полтавського земства. В той же час, ціна однієї десятини орної землі зросла з 30-35 до 100 крб. [10].

У 1873 р. була введена в експлуатацію воєнно-стратегічна Києво- Брестська залізниця з лінією від Бреста до Бердичева і гілкою до Радзивілова. Залізниця мала неабияке значення в економічних зв'язках України з Лібавою, особливо районів Волинської губернії, які внаслідок залізничного сполучення Пінська з Вільно отримали прямий збут товарів до Лібавського порту замість невигідних для збуту пруських портів.

У 1873-1875 рр. введена в дію воєнно-стратегічна Лозово- Севастопольська залізниця загальною протяжністю 626 верст. Залізниця спрямовувалася від Лозової до Олександрівська з гілками до Катеринослава і р. Дніпра біля Нижньодніпровська і далі до Севастополя. Залізниця мала велике транзитне значення. У структурі вантажопотоків до моря доставлялася до портів худоба, хліб, а у зворотному напрямі - фрукти, вино, сіль тощо. Значне місце у перевезеннях посідало і кам'яне вугілля, яке через ст. Лозову поступало з Курсько-Харківсько-Азовської залізниці до двох пунктів на Дніпрі: Катеринослава і вище по Дніпру до Олександрівська, звідки воно перевозилося в населені пункти Півдня України для задоволення потреб військово -морського флоту і чорноморського пароплавства.

У 1876 р. було відкрито рух на Фастівській залізниці, яка відігравала роль поперечного з'єднання між собою двох великих паралельних залізничних ліній - від Курська до Жмеринки і від Харкова до Бірзули. Головним своїм напрямом Фастівська залізниця, з'єднуючи станцію Фастів Києво-Брестської залізниці і станцію Знам'янку Харково-Миколаївської залізниці, проходила майже паралельно течії Дніпра, відхиляючись від його русла на 30 -60 верст, поблизу містечок Білої Церкви, Корсуня і Сміли проходила через відомі райони виробництва цукру у Васильківському, Канівському, Черкаському і Чигиринському повітах Київської губернії і Олександрівському повіті Херсонської губернії. Крім головного напряму від ст. Цветково була гілка на Шполу і від ст. Бобринця - розгалуження на Черкаси з пристанню на р. Дніпро.

Певні зрушення у географії залізничної мережі відбувалися вже у 70 -х рр. ХІХ ст. Так, у доповідній записці Департаменту залізничного транспорту Міністерства фінансів Російської імперії зазначалося, що залізнична мережа добре продумана, тобто пристосована для розвитку торгівлі та промисловості країни, маючи першочергове значення. У доповідній записці підкреслювалося, що «наші губернські міста, ярмарки, заводська і мануфактурна промисловість не складають центрів, на яких можна ґрунтувати майбутній розвиток вітчизняних продуктивних сил і які можна приймати в розрахунок при будівництві залізниць імперії» [11]. Як наслідок, розпочалось нове будівництво, яке особливо інтенсивно розгорнулося при спорудженні залізничної мережі Донбасу. Були приєднані до мережі нові кам'яновугільні шахти, створювалися нові виходи з Донбасу.

Залізничне будівництво створило нові умови збуту і розвитку продуктивних сил Донбасу - нової вугільно-металургійної бази. Значного розширення вдалося досягти в 1870-х - першій половині 1880 -х рр. У цей час вступили в експлуатацію дві основні магістралі, що обслуговували Донбас - Донецька і Катерининська залізниці, які були транспортною ланкою усього південного промислового району. Крім цих ліній, Донбас і Придніпров'я обслуговувалися Курсько-Харково-Азовською, Харківсько-Миколаївською, Лозово-Севастопольською і Фастівською залізницями.

До кінця 60-х рр. ХІХ ст. паливна промисловість була розвинена надзвичайно слабо, що зумовлювалося відсутністю розвиненого місцевого ринку і транспортних зв'язків з промисловими районами, портами і великими містами країни. В результаті скасування кріпосного права, внаслідок чого складалися нові умови збуту і розвитку продуктивних сил Донбасу, останній став одним з найважливіших вугільно -металургійних центрів.

У 1872 р. споруджено Костянтинівську кам'яновугільну залізницю, яка брала свій початок від ст. Костянтинівка Курсько-Харківсько-Азовської залізниці та продовжувалася під гострим кутом до ст. Ясинуватої з кінцевим пунктом на ст. Оленівка. Від головного напряму розгалужувалися гілки від ст. Юзівка на завод Новоросійського товариства і ст. Рудничної на Курахівку і Рутченкове. Вся лінія обслуговувала східну частину Катеринославської губернії, в яку входив і Донбас, і призначалася для вивезення на Харківсько-Азовську залізницю вугілля і заліза Новоросійського товариства, але самостійного виходу на південь вона не мала.

У 1882 р. Донецька вугільна залізниця, яка з'єднувала ряд великих промислових центрів Донбасу, отримала вихід до моря в місті Маріуполь. Це дало можливість обслуговувати район, який, за свідченням Новоросійського генерал-губернатора: «об'єднував в собі всі умови для заснування найкращого порту на Азовському морі при порівняно недорогих штучних спорудах...». У цьому напрямі залізниця проходила через найбільш продуктивні смуги, прорізуючи і всі наші багаті кам'яновугільні поклади [12]. Основне призначення Донецької залізниці полягало в забезпеченні залізничним сполученням найголовніших пунктів видобутку кам'яного вугілля з вузловими пунктами інших залізниць.

Така мета і визначила напрям колій Донецької залізниці. У 1878 р. були збудовані гілки: Дебальцеве-Краматорськ, Дебальцеве-Луганськ, Ступки- Бахмут, Звєрєво-Микитівка і в наступному 1879 р. - Кринична-Ясинувата, Хацапетовка-Кринична, Попасна-Лисичанськ. Ці гілки прорізували в різних напрямах внутрішню частину Донецького басейну і з'єднувалися на вузлових пунктах на ст. Звєрєво з Курсько-Воронезькро-Ростовською і на ст. Криничній - з Курсько-Харківсько-Азовською залізницями.

1868-1878 рр. стали періодом найбільш інтенсивного залізничного будівництва. З введенням в експлуатацію Донецької залізниці приріст залізничних колій в Україні становив 3 тис. верст, або 38 % усієї мережі, зданої в експлуатацію протягом другої половини ХІХ ст. Рейкове сполучення з'явилось між найважливішими районами України з маршрутами до портових міст прибалтики та азово-чорноморського регіону. Квінтесенцією залізничної програми стало об'єднання двох основних артерій пасажирського і торговельно- промислового руху: 1) від Москви до Ризького і Лібавського портів через Київ та південно-західні губернії; 2) від Москви до Азовського моря і чорноморських портів, яка проходила через Харків і Донецький басейн.

У травні 1884 р. вступила в експлуатацію основна магістраль по транспортування вугілля і руди, яка з'єднувала Донбас з Криворіжжям. Катерининська залізниця з'єднувала ст. Долинську Харково-Миколаївської залізниці і ст. Ясинувату Донецької залізниці з окремими місцевими гілками біля Кривого Рогу і проходила через Чапліне-Катеринослав до Долгінцева. Лінією Лозово-Севастопольської залізниці від ст. Синельниково до Нижньодніпровська магістраль ділилася на дві частини: східну - від Ясинуватої до Синельниково і західну - від Катеринослава до ст. Долинської.

Одночасне виникнення великих споживачів вугілля і руди на двох протилежних кінцях Катерининської залізниці забезпечувало рівномірний рух.

Основне транспортне призначення залізниці полягало в забезпеченні кам'яного вугілля Кривбасу і залізної руди - металургійних підприємств Донбасу.

Перші металургійні заводи виникали слідом за спорудженням залізниці поблизу кам'яновугільних шахт Донбасу, лише після цього почали будуватися заводи в районі Придніпров'я. Обсяг ринків збуту вугілля зростав зі сполученням Донецького басейну з Дніпром і далі з Харково-Миколаївською залізницею, якою мінеральне паливо спрямовувалося у верхів'я Дніпра до портів Чорного моря і через ст. Казанку і Знам'янку - на цукрові заводи південно-західних губерній.

Спорудження головних залізничних магістралей завершилось після запуску Катерининської залізниці. Наступним етапом розвитку залізничної мережі стала робота допоміжних залізничних ліній. Завдяки цьому розгалуженню покращується логістика між значними економічними областями. Також, це позитивно впливає розвиток ще не освоєних нових районів країни. Так, споруджена в 1887 р. залізниця Ромни-Кременчук забезпечила транспортування хліба з Полтавської губернії, де засівали до 3,8 млн. десятин зернових [13], між Києвом, Харковом, Кременчуком, і Ворожбою. До запуску залізничного сполучення, наприклад, доставка здійснювалась гужовим транспортом до найближчих залізничних станцій на відстань 100-120 верст.

Нова залізниця, з'єднуючи в кінцевих виходах ст. Ромни Лібаво-Роменської і ст. Кременчук Харківсько-Миколаївської залізниці, давала вихід більшій частині хлібних вантажів до портів Балтійського і Чорного морів, який експортувався за кордон.

У 1890-х рр. відбувся дальший розвиток транспортної мережі України за рахунок доповнення існуючої мережі залізниць. Зокрема лінія Чапліно-Бердянськ Катерининської залізниці (193 верстви) давала додатковий вихід до моря хлібові Таврійської і Катеринославської губерній. Лінія Любомирівка- П'ятихатки-Долгінцево цієї залізниці забезпечувала найкоротше сполучення

Варшави і Києва з Донбасом. Залізнична гілка Слобідка-Новоселиця (370 верств) Південно-Західної залізниці сполучала південний район України з австрійським кордоном. У цей час були побудовані гілки від Кривого Рогу в напрямку до Миколаєва, Лозова-Полтава, Ківерці-Луцьк, Денисівка- Христинівка, Умань, Жмеринка-Могилів, Слобідка-Рибниця, Конотоп- Пироговка, Крути-Чернігів, Крути-Пирятин та ін. У 1895 р. здана важлива лінія Куп'янськ-Лисичанськ, Харків-Балашов Південно-Східних залізниць і в 1896 р. - дільниці Бердичів-Житомир, Лохвиця-Гадяч, Полтава-Кролевець.

Упродовж 1836-1860 рр. було відкрито близько 15 тис. верст залізниць, які забезпечували сполучення в основному воєнно-стратегічних ліній, що з'єднували Москву, Петербург і Варшаву. Ці залізничні лінії не мали великого економічного значення і мали виконувати переважно воєнно-політичні цілі. У 1861-1880 рр. європейська частина царської Росії покрилася мережею залізничних магістралей, які проходили в межах західного сухопутного кордону, Балтійського, Чорного і Азовського морів, Кавказького хребта і Волги, з'єднавши залізницями цю частину царської Росії: 1) з Балтійським морем (Петербург, Ревель, Рига і Лібава); 2) з залізницями Західної Європи (Вержболово, Граєво, Олександров, Сосновиці, Радзивілове, Волочиськ, Унгени); 3) з Чорним і Азовським морями (Одеса, Миколаїв, Севастополь, Таганрог, Ростов) і з Волгою (Царицин, Саратов, Нижній Новгород). За цей час у Російській імперії (без Фінляндії - 817 верств) введено в експлуатацію 21 тис. верств залізничних колій.

Висновки

Таким чином, перехід від архаїчних способів транспортування товарів до використання залізничних шляхів сполучення мало вирішальне значення для розвитку промисловості й економіки нашої країни. Прослідковано пряму залежність між розвитком залізниці, збільшенням товарообігу, зменшенням собівартості товарів і, як наслідок, зміцненням економіки в цілому за рахунок промислового зростання та збільшенням купівельної спроможності.

Подальше дослідження забезпечить більш детальний аналіз цього питання з прив'язкою до сучасних потреб і перспектив залізничного транспорту України.

Список використаних джерел та літератури

1. Лантух І. В. Будівництво вітчизняної залізниці та розвиток її інфраструктури наприкінці ХІХ ст. Наукові праці Кіровоградського національного технічного університету. Економічні науки. 2015. № 27. С. 113119.

2. Агієнко І. В. Формування мережі залізниць на українських землях у ХІХ сторіччі: хронологічні орієнтири. Краєзнавство. 2011. № 4. С. 204-209.

3. Журнал Министерства путей сообщения. 1878. Кн. 1. С. 12-16.

4. Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 год включительно. Санкт - Петербург, 1898. 256 с.

5. Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров. Санкт-Петербург, 1902. С. 153.

6. Російський державний історичний архів у Санкт-Петербурзі (далі - РДІА). Ф. 268. Департамент шосейних і водних сполучень Міністерства шляхів сполучень. 1873. Оп. 1. Спр. 5. Арк. 423.

7. Одесский весник. 1852. № 53-54.

8. РДІА. Ф. 446. «Доповідні записки». 1863. Оп. 26. Спр. 10. Арк. 263.

9. Журнал Министерства путей сообщения. 1868. Т. 9. Кн. 3. С. 76-77.

10. РДІА. Ф. 446. «Доповідні записки». 1894. Оп. 29. Сер. 12. Арк. 3334.

11. РДІА. Ф. 268. Департамент залізничних справ Міністерства фінансів. 1888-1890. Оп. 3. Спр. 61. Арк. 28.

12. РДІА. Ф. 173. Департамент шосейних і водних сполучень Міністерства шляхів сполучень. 1866. Оп. 1. Спр. 211. Арк. 2.

13. РДІА. Ф. 265. Управління казенних залізниць. 1885. Оп. 2. Спр. 363. Арк. 103.

References

1. Lantuh, I. (2015). Budivnytstvo vitchyznianoi zaliznytsi ta rozvytok yii infrastruktury naprykintsi ХГХ st. [The construction of the national railway and its infrastructure at the end of the XIX century]. Naukovi praci Kirovogradskogo nacionalnogo tekhnichnogo universytetu. Ekonomichni nauky - Scientific works of the Kirovograd National Technical university. Economics, no. 27, pp. 113-119 [in Ukrainian].

2. Agiyenko, I. (2011). Formuvannia merezhi zaliznyts na ukrainskykh zemliakh u KhIKh storichchi: khronolohichni oriientyry [The establishment of a network of railways on Ukrainian lands in the 19th century: historical references], Kraeznavstvo - Local history, no, 4, pp, 204-209 [in Ukrainian],

3. (1878), Zhurnal Mynysterstva putei soobshchenyia [Ministry of Railways Magazine], Vol, 1, pp, 12-16 [in Russian],

4. Verkhovskyi, V, M, (1898), Kratkyi ystorycheskyi ocherk nachala y rasprostranenyia zheleznykh doroh v Rossyy po 1897 god vkliuchytelno [Short essay related to the beginning of the development of the railways in Russia, including 1897 ], St, Petersburg [in Russian],

5. Kyslynskyi, N, A, (1902), Nasha zheleznodorozhnaia polytyka po dokumentam Kabyneta mynystrov [Our railways politics based on the documents of the Ministry documents], St, Petersburg [in Russian],

6. Soviet state historical archive in St, Petersburg, Fund 268, Inventory 1, Unit 5, p, 423 [in Russian],

7. (1852), Odesskyi vesnyk [Odessa magazine], Vol, 53-54 [in Russian],

8. Soviet state historical archive in St, Petersburg, Fund 446, Inventory 26, Unit 10, p, 263 [in Russian],

9. (1868), Zhurnal Mynysterstva putei soobshchenyia [Ministry of Railways Magazine], Vol, 9, part 3, pp, 76-77 [in Russian],

10. Soviet state historical archive in St, Petersburg, Fund 446, Inventory 29, Unit 12, pp, 33-34 [in Russian],

11. Soviet state historical archive in St, Petersburg, Fund 268, Inventory 3, Unit 61, p, 28 [in Russian],

12. Soviet state historical archive in St, Petersburg, Fund 173, Inventory 1, Unit 211, p, 2 [in Russian],

13. Soviet state historical archive in St, Petersburg, Fund 265, Inventory 2, Unit 363, p, 103 [in Russian],

Размещено на Allbest.ru