Виды альянсов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Маркетинговые альянсы

2. Стратегические альянсы

Заключение

Список использованных источников

Введение

Альянсы по сути своей представляют некие объединения авиакомпаний, как финансово зависимых друг от друга, так и сохраняющих полную самостоятельность, с целью повышения их конкурентоспособности и увеличения их доли на авиатранспортном рынке. Альянсы позволяют быстро нарастить производственные мощности, пополнить парк воздушных судов, получить возможность пользоваться коммерческими правами, принадлежащими другой авиакомпании.

Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов и разнообразные системы тарифов. Решение этих проблем требует немало времени и усилий со стороны сотрудников всех авиакомпаний, создающих альянс.

1. Маркетинговые альянсы

Из маркетинговых альянсов («Маркет» - от английского слова - «рынок») наибольшее распространение имеют «интерлайн» и «код-шеринг». «Интерлайн» является самым простым и широко распространенным в мире видом партнерства между авиакомпаниями. Партнерство по «интерлайну» осуществляется как между авиакомпаниями одной страны, так и между авиакомпаниями разных стран.

Авиакомпании, желающие установить между собой коммерческое партнерство, заключают соглашения о коммерческом сотрудничестве (InterlineAgreement), т.е. о взаимном признании перевозочных документов.

В типовом соглашении о коммерческом сотрудничестве оговариваются коммерческие услуги, которые один из партнеров обязуется предоставлять другому, в частности, определяются условия продажи, оформления и взаимного признания перевозочных документов партнеров: авиабилетов, авиагрузовых накладных, квитанций сверхнормативного багажа, ордеров разных сборов (МСО) и др. Определяется размер комиссионных за продажу пассажирских, грузовых и чартерных перевозок и порядок взаиморасчетов. Соглашение может обуславливать порядок назначения субагентов, применения тарифов, порядок разрешения споров и т.д.

Особенностью соглашения об «интерлайне» является то, что партнеры, заключающие такие соглашения, как правило, не являются прямыми конкурентами, так как они не эксплуатируют смежных авиалиний. Наоборот, линии и рейсы одного партнера должны удобно стыковаться с линиями и рейсами другого партнера, и партнеры заинтересованы в сквозной продаже перевозок на стыкующиеся линии обоих партнеров. Пассажирам также удобно оформлять единый билет на всю глубину полета.

Авиакомпании могут заключать соглашения о коммерческом сотрудничестве со многими авиакомпаниями в каждой стране. Например, Аэрофлот имеет несколько соглашений с авиакомпаниями США, и пассажир может по единому билету летать из России в любые пункты на территории США на рейсах американских авиакомпаний, стыкующихся с рейсами Аэрофлота в Нью-Йорке, Вашингтоне, Лос-Анжелесе и др.

В связи с тем, что в получении загрузки на стыкующиеся рейсы заинтересованы все партнеры и когда их существует несколько в узловых аэропортах («Хабах»), в мировой практике распространена система преференций и конфиденциальных сделок между партнерами, в соответствии с которыми данная авиакомпания может оформлять пассажиров на стыкующиеся рейсы тех партнеров, которые оказывают ей взаимные услуги или выплачивают ей соответствующее вознаграждение.

Как правило, само соглашение по «интерлайну» является типовым, разработанным и рекомендованным Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). В таком соглашении указаны официальные комиссионные, которые выплачивают партнеры за продажу перевозок: 7% - за пассажиров,5% - за грузы и 5% - за чартерные перевозки. Однако в приложении к соглашению, которое является, как правило, конфиденциальным, оговариваются дополнительные условия сотрудничества, такие, например, как сверх комиссионные, бонусные вознаграждения, конкретная сумма выплат за каждого переданного пассажира или за каждый килограмм груза. Могут также оговариваться условия обслуживания пассажиров в пунктах стыковки рейсов и оплата за такое обслуживание.

Соглашение об «интерлайне», как правило, заключается на неопределенный срок, но условия конфиденциальных приложений к соглашению могут пересматриваться на переговорах между партнерами по итогам сотрудничества за определенный период.

«Код-шеринг» является более тесным альянсом авиакомпаний по сравнению с «интерлайном». Смысл «код-шеринга» (совместное использование кодов авиакомпаний) заключается в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «код-шеринге», устанавливают между собой более тесное коммерческое партнерство, когда их продукт (воздушная перевозка) считается единым продуктом, который соответственно рекламируется и продается на рынке воздушных перевозок. Поэтому данный вид партнерства относится к маркетинговым альянсам.

Выход на рынок с единым продуктом под совместным кодом авиакомпаний - партнеров по «код-шерингу» дает следующие преимущества партнерам:

1) возможность проникновения на рынок партнеров;

2) повышение уровня обслуживания одного партнера до стандартов другого партнера, пользующегося более высокой репутацией на рынке;

3) поднятие «имиджа» обоих партнеров по альянсу, когда «имидж» одного из них накладывается на «имидж» другого;

4) маркетинговые преимущества;

5) преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.

Типовое соглашение о «код-шеринге» по форме аналогично соглашению об «интерлайне». По содержанию оно может быть двух типов.

Первый тип «код-шеринг» на стыкующихся рейсах. Авиакомпания N выполняет полеты между пунктами А и В. Авиакомпания М летает из пункта В в пункт С. Рейсы стыкуются в пункте В. Перевозчик М принимает пассажиров перевозчика N, следующих из пункта А в пункт С. Пассажиру предоставляется такой же сервис, как и на самолете первого партнера, он может даже не заметить перемены перевозчика, как если бы это был обычный трансфер (пересадка с одного самолета на другой того же перевозчика). При этом ему не приходится переоформлять авиабилет и проходить повторную регистрацию в пункте трансфера. В билете пассажира указан совместный код перевозчиков. Основным условием для такого альянса является одинаковый стандарт обслуживания и согласования расписания полетов для обеспечения минимальной стыковки рейсов. Как правило, партнеры проводят единую рекламную компанию, единый маркетинг, единую коммерческую и тарифную политику и другие совместные мероприятия, которые обговариваются в соглашении о «код-шеринге».

В качестве примера такого альянса можно привести планируемый «код-шеринг» между Аэрофлотом и авиакомпанией «Гаруда», по которому перевозка по маршруту Москва - Сингапур - Джакарта должна осуществляться под кодом SU/GA, а по маршруту из Джакарты в Москву под кодом GA/SU, однако альянс не состоялся, т.к. Аэрофлот перестал совершать туда полеты.

Второй тип «код-шеринга» практикуется при перевозках на самолетах одного из партнеров. Партнеры по альянсу, выполняющие полеты на одной и той же авиалинии при наличии недостаточной загрузки для обоих договариваются осуществлять свои перевозки на рейсах одного из партнеров. Партнер, на самолетах которого будет осуществляться перевозка, предоставляет другому партнеру определенный блок мест в самолете за определенную плату.

Партнеры каждый в отдельности ведут коммерческую работу по загрузке рейса, и каждый самостоятельно продает соответствующие емкости в самолете. Обслуживание в полете пассажиров обоих партнеров, как правило осуществляет смешанный кабинный экипаж. В качестве примера такого «код-шеринга» может быть приведен рейс DL30/SU318 авиакомпании «Дельта Эрлайнз» и «Аэрофлота» из Нью-Йорка в Москву и обратно SU317/DL31 выполняемый на самолете В-747 авиакомпании «Дельта». В распоряжении «Аэрофлота» было предоставлено 30 мест, которыми он распоряжается по своему усмотрению.

В билетах всех пассажиров проставлялся код перевозчика DL30/SU318 и SU317/DL31 соответственно.

В обслуживании на борту экипажу авиакомпании «Дельта» помогали бортпроводники «Аэрофлота», которые одновременно приобретали опыт своих партнеров в обслуживании пассажиров по стандарту авиакомпании «Дельта», перенося его затем на другие рейсы своей авиакомпании.

2. Стратегические альянсы

В отличие от коммерческого партнерства стратегические альянсы носят более постоянный и долгосрочный характер, который не исключает их дальнейшего сближения вплоть до совместной эксплуатации авиалиний или слияния авиакомпаний. Стратегические альянсы, ведущие к транснациональным слияниям в международном воздушном транспорте, в отличие от других отраслей индустрии, стали заметными только в последние годы, однако они оказывают существенное влияние на будущую структуру международной авиатранспортной индустрии. Причиной этого является то, что доминирующей в воздушном транспорте долгое время была концепция национального владения авиакомпаниями, и только совсем недавно стали проявляться признаки благосклонности государств к той или иной степени иностранного владения авиакомпаниями.

Однако в недалеком будущем эта тенденция будет иметь самые серьезные последствия для развития мирового воздушного транспорта. Особенно заметной эта тенденция стала проявляться в Западной Европе после создания Единого рынка воздушного транспорта. В Римском договоре 1957 года, на основе которого было создано Европейское экономическое общество (ЕЭС), которое затем было преобразовано в Европейский союз (ЕС), предусматривается право каждого гражданина Сообщества организовывать бизнес в любом государстве члене ЕС. Это положение было усилено в «третьем пакете» либерализации воздушного транспорта ЕС, в разделе, касающемся лицензирования авиационных перевозчиков и гармонизирующем правила выдачи эксплуатационных лицензий предприятиям с коллективным владением членами сообщества либо гражданами одного из государств - членов ЕС.

Внутри сообщества положение о национальном владении авиакомпанией заменено новым, в соответствии с которым любой гражданин государства - члена ЕС может иметь в собственности и управлять авиакомпанией в другом государстве - члене Европейского союза.

Таблица 1 - Основные стратегические альянсы (вложения иностранного инвестора в капитал национальных компаний, а доля говорит о проценте вложенных средств в капитал национальной компании):

В США Федеральный авиационный закон ограничивает голосующую долю в акциях американских авиакомпаний до 25%, что расценивалось в прошлом как ограничение иностранных инвестиций до 25%. Однако финансовые трудности авиакомпаний вынудили правительство искать дополнительные источники финансирования. В результате чего была изменена политика, и Министерство транспорта США разрешило иностранным гражданам инвестировать до 49% от общей стоимости имущества американских авиакомпаний при условии, что иностранные акционеры не получат контроля над авиакомпаниями США. Новые положения требуют, чтобы иностранное владение составляло не более 25% голосующих акций, и не более одной трети мест в совете директоров американской авиакомпании могут занимать иностранные граждане. Иностранные инвестиции в авиакомпании США в настоящее время являются значительными. Так, австралийская авиакомпания «Ансетт» владеет акциями американской авиакомпании «Американ Уэст», САС владеет капиталом в авиакомпании «Континентал», сингапурская СИА и швейцарская «Свисс» вложили свой капитал в американскую авиакомпанию «Дельта». Более значительными являются инвестиции канадской авиакомпании «Эйр Кэнэда» в американскую «Континентал» (25%), а так же инвестиции голландской КЛМ в американскую «Норсуэст» (49% и 10,5% голосующих акций).

Американская авиакомпания «АмерикэнЭрлайнз» в свою очередь инвестировала в канадскую авиакомпанию «КэнэдианЭрлайнз Интернэшнл», приобретя 25% ее капитала в форме конвертируемых привилегированных акций. Кроме того, между двумя авиакомпаниями заключено маркетинговое соглашение, ведущее к стратегическому альянсу, который в дальнейшем может привести к объединению их эксплуатационной деятельности. В Австралии, вслед за решением правительства об объединении и приватизации авиакомпаний «Квонтас» и «Острэлиэн», оно решило продать 25% капитала объединенной авиакомпании иностранным инвесторам. Правительство объявило, что оно одобрило сделку на сумму 329 млн. фунтов стерлингов по продаже 25% акций авиакомпании «Бритиш Эйруэйз». Остальные 75% акций предложены к публичной продаже. Инвестиции в австралийскую авиакомпанию дают «Бритиш Эйруэйз» право назначать 3 своих представителей в 12-членный Совет директоров авиакомпании «Квонтас» и продлить коммерческое соглашение сроком на 10 лет.

Через инвестиции в авиакомпанию «Квонтас» авиакомпания «Бритиш Эйруэйз» также приобретает коммерческую ассоциацию с авиакомпанией «Эр Нью-Зиленд», поскольку «Квонтас» имеет 20% акций в последней. Японская ДЖАЛ также имеет небольшую долю (5%) в авиакомпании «Эр Нью-Зиленд».

В других регионах мира также имеются взаимные инвестиции авиакомпаний, однако их размер не позволяет считать их стратегическими альянсами. Но они будут представлять значительный интерес в будущем. Особый интерес представляют инвестиции испанской авиакомпании «Иберия» в латиноамериканские авиакомпании.

Взаимный обмен акциями авиакомпаний «Сингапур Эрлайнз», «Свисс», «Дельта Эрлайнз» скрепляет маркетинговый альянс этих авиакомпаний. В последующие годы получили распространение инвестиции авиакомпаний Западной Европы («Бритиш Эйруэйз», «Эр Франс», «Алиталия»), в авиакомпании Восточной Европы (ЧСА, «Малев», «Таром») и в другие авиакомпании государств, не являющихся членами ЕС. Наиболее заметные стратегические альянсы приведены в табл. 2.

Пока трудно судить, каков конкретный результат в ближайшие годы даст коммерческое партнерство и стратегические альянсы, но уже сейчас явной становится тенденция к глобализации воздушного транспорта, которая несомненно будет сохраняться в будущем.

Таблица 2 - Крупнейшие глобальные альянсы авиакомпаний на 2005 год:

StarAlliance (Стар Альянс):

Крупнейший мировой альянс авиакомпаний, ведомый американской UnitedAirlines, немецкой Lufthansa и японской AllNipponAirways.

SkyTeam (СкайТим):

Альянс ведомый американскойDeltaAirLines и европейской AirFrance-KLM. В альянсе SkyTeam состоит крупнейший российский перевозчик Аэрофлот. 29 мая 2012 SkyTeam, глобальный альянс авиакомпаний принял в свои ряды авиакомпанию Saudia в качестве 16-й по счету участницы. Флагман Саудовской Аравии, авиакомпания Saudia стала первым ближневосточным членом SkyTeam, обеспечив альянсу прочное положение в этом важном экономическом регионе.

Oneworld (Ванверлд):

Ведущиеавиакомпанииальянса - American Airlines, British Airways, Japan Airlines. С 2010 г. в альянс Oneworld также входит российская S7 Airlines.

Заключение

Различают три вида альянсов: стратегические, глобальные и маркетинговые.

Стратегические альянсы предусматривают взаимное владение акциями партнеров, либо другие формы инвестиций, либо поглощение авиакомпаний.

Глобальные альянсы позволяют авиакомпаниям, сохраняющим полную юридическую и финансовую самостоятельность, объединиться для совместной работы на рынке авиаперевозок и усиления конкурентных преимуществ перед другими авиакомпаниями и альянсами. Создавая глобальный альянс, авиакомпании стремятся сблизить свои стратегические планы, построить сходные организационные структуры, создать похожие системы тарифов и скидок для поощрения часто летающих пассажиров, однотипные концепции качества обслуживания клиентов.

Маркетинговые альянсы представляют собой форму временного объединения авиакомпаний для решения текущих проблем, стоящих перед ними на рынке авиаперевозок. Наиболее часто маркетинговые альянсы реализуются в виде соглашений: об «интерлайн», о «код-шеринге», о «совместной эксплуатации авиалиний» и «о пуле».

капитал финансовый альянс

Список использованных источников

1. Афанасьев В.Г. Международное сотрудничество в сфере ГА. Учебное пособие - М.: МГТУ ГА, 2008.

2. Афанасьев В.Г. Основы международных воздушных сообщений. - М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2010.

Размещено на Allbest.ru