Транспорт и связь в системе мирового хозяйства

Мировое хозяйство не могло бы функционировать без движения экономической информации, обеспечиваемого системами связи. С рубежа XIX-ХХ веков активно используется радио-, телефонная и телеграфная связь; в настоящее время всё большее значение приобретает волоконно-оптическая, космическая и другие современные формы связи; их важнейшими техническими разновидностями становятся радиотелефонная и Интернет-связь. В мире стремительно растёт количество пользователей мобильных телефонов и электронной почты. Получили распространение Интернет-магазины и Интернет-биржи; резко сократилось время передачи и обработки финансовой информации, движение которой превратилось в важнейший фактор экономической глобализации. Россия пока отстаёт от ведущих стран мира по абсолютным показателям развития современных средств связи, но опережает их по темпам прироста этих средств; это особенно относится к динамике количества пользователей мобильной радиотелефонной связи (общее число активных симкарт которых превысило в нашей стране 230.4 миллионов миллионов человек и пользователей Интернет более 76,5 миллионов человек, а также 18,4 миллиона человек ежедневно использующих мобильный интернет (данные на 1 квартал 2013года).

3. Проблемы и перспективы транспорта и связи в России

Оценивая состояние транспортной системы России в целом, можно констатировать, что наиболее сложный период ее развития остался позади. Транспортная система функционирует достаточно стабильно.

Однако рост объемных показателей транспортного сектора привел к возникновению ряда дисбалансов в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств. Они неприемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития. Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы.

В период реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Для первого поколения программ развития транспорта был характерен традиционный отраслевой подход. Элементы комплексного планирования развития транспорта, которое применялось в советский период, были утрачены.

На транспорте не завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. В важнейшем секторе железнодорожного транспорта рыночные реформы находятся на начальном этапе. Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям. Экономические и административные механизмы не всегда учитывают специфику транспортной деятельности в рыночных условиях. Отдельные виды транспортной деятельности имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному секторам, плохо приспособлены к эффективному функционированию в рыночных условиях.

Несоответствие темпов развития автомобильных дорог тенденциям устойчивой автомобилизации. Отставание в развитии автомобильных дорог всегда было традиционной проблемой для России. С началом рыночных реформ, зарождением основ рыночной экономики эта проблема еще более усугубилась. Слаборазвитая дорожная сеть страны стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, в которых не обеспечено круглогодичное транспортное сообщение, и резко усугубила социальные проблемы населения , проживающего в населенных пунктах, не имеющих круглогодичной постоянной связи с внешним миром по дорогам с твердым покрытием.

Рост объемов транспортной деятельности, обусловленный экономическим ростом, недофинансирование транспортной инфраструктуры усугубили несоответствие транспортной инфраструктуры растущим транспортным потребностям, особенно в северных территориях. Сегодня бездорожье и неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние сети дорог мешают продвижению экономических реформ и подъему экономики России, в частности:

· не завершено формирование опорной сети дорог, связывающих субъекты Российской Федерации, как между собой, так и с центральной частью страны. Почти 40 тысяч населенных пунктов, в которых живет более 10 миллионов россиян, лишены круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть;

· более трети федеральных автомобильных дорог работает в системе перегрузки, что резко сокращает скорость движения по ним, увеличивает транспортные издержки производителей товаров и услуг, способствует снижению конкурентоспособности отечественных товаров и услуг;

· древовидная конфигурация сети дорог, сформировавшаяся в 60-80-е годы ХХ века, приводит к значительному перепробегу автотранспорта и, следовательно, потерям финансовых и материальных ресурсов;

· не завершено развитие рокадных дорог вдоль границ страны и крупных водных преград, а также автомагистралей, связывающих морские порты Северного ледовитого океана, Балтийского, Черного и Каспийского морей;

· из-за отсутствия дорог с твердым покрытием около десяти процентов населения страны в период весенней и осенней распутицы остаются практически отрезанными от транспортных коммуникаций;

· прочностные характеристики территориальных дорог и мостовых сооружений на них не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств;

· сформировавшаяся в Советское время сеть автомобильных дорог страны не учитывает произошедшие политические изменения, связанные с распадом СССР, что отрицательно сказывается на обороноспособности и экономической безопасности Российского государства;

· состояние автомобильных дорог общего пользования и улично-дорожных сети стало одной из причин, оказывающих негативное влияние на наметившийся в последние годы рост дорожно-транспортных происшествий, от которых ежегодно погибают более 30 тыс. человек;

· в неудовлетворительном состоянии находится значительная часть мостовых сооружений (например, на федеральных дорогах свыше тысячи мостовых сооружений требуют неотложного ремонта, а три тысячи - проведения профилактических работ).

Таким образом, существующая сеть автодорог по своим параметрам не соответствует реалиям сегодняшнего дня и, в первую очередь, тенденциям устойчивой автомобилизации. По расчетам специалистов, потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн. км или почти в два раза больше, чем имеющаяся сеть дорог. До 20% автомагистралей работают в режиме перегрузки, а подходы ко многим крупным городам стали постоянным «узким местом» в движении пассажиров и грузов. При этом растущая нагрузка на дорожную сеть ведет к ускоренному разрушению дорожных покрытий. Отставание в развитии дорог все более ограничивает мобильность населения, тормозит развитие экономики, снижает конкурентоспособность отечественных товаров и производителей транспортных услуг.

Развитие рыночных отношений в России неизбежно приведет к увеличению доли автотранспорта в общем объеме транспортной работы. По расчетам к 2015 году доля автоперевозок увеличится примерно до 30-40%. Последствия роста интенсивности движения для существующей сети дорог предсказать нетрудно - сплошные транспортные пробки на подъездах к промышленным центрам, разрушение покрытий дорог, ухудшение экологической обстановки в зоне прохождения дорог, рост транспортных затрат и, соответственно, стоимости продукции. Таким образом, состояние дорожного хозяйства предопределяет уровень развития производственной и социальной сферы государства и обеспечивает надежную работу подавляющего большинства отраслей хозяйственного комплекса страны.

Опыт стран с рыночной экономикой свидетельствует, что темпы роста доли автомобильного транспорта в транспортном балансе примерно соответствует темпам роста ВВП, поэтому экономический рост в России неизбежно будет сопровождаться автомобилизацией транспортного комплекса и экономики в целом. Это еще более обострит отставание дорожной инфраструктуры от роста автомобилизации. Прогнозом предусматривается дальнейший рост объемных показателей транспорта, увеличение количества автомобильного парка России, что еще более будет усугублять данную проблему. Другими словами, в настоящее время Россия имеет минимальный запас времени для создания нормальной сети автомобильных дорог, то есть последний шанс избежать экономического краха, вызванного парализацией путей сообщения.

Усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Так, специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся и перспективным структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате чего около 30% российских внешнеторговых грузов отправляются через иностранные порты.

Вместе с тем, существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. Во всех отраслях транспортного комплекса наметились устойчивые тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг в настоящее время 55-70% и продолжает нарастать. При этом финансово - экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли.

В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10-15 лет на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры транспорта и парка транспортных средств. Все большая доля их эксплуатируется за пределами установленного срока службы. В районах Крайнего Севера в ближайшие 2-3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине полного физического износа. Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.

Существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети. В настоящее время существует множество узких мест в развитых центральных районах и крупных городах (около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки) и проблема доступности периферийных областей (значительная часть населения, проживающая в 49 тыс. населенных пунктах, не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны). транспорт связь хозяйство отрасль

Между тем, имеется тесное взаимодействие между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности, то есть надежная транспортная система является тем инструментом, который способен внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов, которые сложились под влиянием следующих обстоятельств:

· неравномерность существующего и потенциального уровня развития и размещения производительных сил;

· различия в структуре и объемах товарообмена регионов, связанных с территориальным разделением труда;

· различия в уровнях социально-экономического положения населения регионов;

· различия в структуре и начертании опорной сети.

Региональный подход позволяет более полно оценить преимущества транспортно-географического положения отдельных территорий. Недостаточен технологический уровень транспортных систем. Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта. Следствием этого на внутреннем рынке являются недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта.

На международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.

Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта с одной стороны, и негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с другой, создают угрозу общеэкономическому росту России в целом и отдельных ее регионов, ослабления позиций России на мировом рынке транспортных услуг.

А каковы перспективы развития транспортной сети в России?

Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие.

Прежде всего, необходимо ликвидировать существующий в виде Северомуйского тоннеля тромб на Байкало-Амурской магистрали. Это должно стать одним из крупнейших событий в жизни страны. Чтобы труд поколений, сложивших свои жизни на «стройке 20 века» был по достоинству оценен и завершен.

Железные дороги России по возможности должны развиваться не только в широтном, но и в долготном направлении, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной Сибири, Направление развития Север - Юг позволит замкнуть на природные ресурсы нашей восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона и прежде всего, Китай, который в ближайшие десятилетия столкнется с системным ресурсным и энергетическим кризисом.

Но транспортный коридор между разными частями света не должен стать самоцелью - нужно развивать связи между регионами страны - это залог единства. Россия, в общем-то, самодостаточная страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном, на внутренний рынок.

В 50-е годы 20 века по железной дороге можно было добраться до Надыма - поезд шел из Москвы через Лабытнанги и Салехард. Планы строительства на этом направлении предусматривали продление железнодорожного пути вначале до Игарки , а впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск, а вторая - уйти на восток - через Якутск на побережье Охотского моря - в Магадан.

Железнодорожный путь Сибирь - Аляска пересекает по тоннелю Берингов пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в начале века этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.

Но этой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль - идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в долгий ящик. Спустя 10 лет глава международного консорциума, французским миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству с предложением предоставить концессию на прокладку железной дороги из России в США. Об этом гигантском проекте сразу же затрубила вся мировая пресса - Казалось, что лед может тронуться.
Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тысяч километров, и с легкой руки французов получила название «Париж - Нью-Йорк». Технически этот проект уже тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени завершала прокладку Транссиба от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тысяч километров. На строительство супермагистрали российской казне не пришлось бы потратить ни одной копейки. В порядке компенсации консорциум получал право на условиях концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной около 27 километров. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было отклонено главным образом по политическим мотивам. Об этом вслух никто не говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться в Восточной Сибири под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь показала, что политические соображения не всегда себя оправдывают. Да, условия договора были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.

Шло время. Хотя сторонников дороги становилось все больше и больше, и к ним присоединились не только американцы, но даже и председатель российского правительства С.Ю. Витте, - это предложение в бесконечных проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило политической воли, чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось как всегда. Потом кое-кто в мемуарах корил себя за близорукость, но было уже поздно.

Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная магистраль? К сожалению, тогда скептиков оказалось слишком много. Для кого-то Восточная Сибирь и Дальний Восток продолжали оставаться пугалом, бесперспективным природным «холодильником», ради которого нет смысла затевать столь крупное дело. Немало было и тех, кто откровенно противился новым идеям, видя в них неоправданный риск оказаться в слишком большой зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой эпохи свои мудрецы. Но существует и другая точка зрения. Упущенная выгода из-за отсутствия этой дороги не поддается подсчетам, так полагают многие наши специалисты. В самом начале II мировой войны американцы предложили Сталину проложить хотя бы одну «нитку» от Чукотки до Транссиба для доставки военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения отказался наотрез.

На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь возвращается к идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста, реализация данного проекта будет способствовать превращению Сибири в мощный экономический мотор России, и ее активному подключению к мировым рынкам. В строительстве морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 километров) и между японскими островами Хонсю и Хоккайдо (53 километра). «Берингов проект» предполагает строительство 90-километрового железнодорожного тоннеля и прокладку железнодорожного полотна длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них до Лос-Анджелеса через Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2 тысячи километров короче обычного морского пути через Тихий океан.

В современной экономической ситуации такие высокозатратные программы могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое - дерзость технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу. Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми вызовами и надеждами. Все это вселяет определенные ожидания.

Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних водных резервов - строительство новых и «новая жизнь» существующих речных путей - канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только) удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет , Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе транспортной сети. Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн - наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию подводного флота в невоенных целях.

Проблемы и перспективы развития сферы связи в РФ

Процесс перехода России к рыночной экономике ознаменовался стремительным развитием сектора услуг. Это, в свою очередь, связано с процессом перехода к постиндустриальному обществу, в котором доминирующую роль в национальном хозяйстве играет сфера услуг. Наша страна в силу многих причин отставала по развитию в этой сфере, и поэтому только в начале 1990-х гг. началось ее бурное развитие, подобно тому, как это происходило в развитых странах. Однако в РФ существуют свои особенности этого процесса, в первую очередь это преимущественно догоняющий характер развития. Сфера услуг в России продолжает развиваться и занимает уже доминирующее положение в структуре ВВП. Исходя из этого, нужно уделять большее внимание изучению сферы услуг в процессе перехода РФ к постиндустриальному обществу. На фоне этого важно уделить внимание такому полюсу роста сферы услуг, как отрасль связи, которая демонстрирует высокую положительную динамику развития, относительно остальных отраслей.

Связь становится «локомотивом» развития всей экономики, главным образом в плане ее информатизации и создания постиндустриального, информационного общества. Неотъемлемой частью нашей жизни уже давно стали услуги почты, телефонной связи, радиосвязи, телевещания. В скором времени мы не сможем представить наш быт без высокоскоростного доступа в сеть интернет. Таким образом, очень важно знать, в каком состоянии находится связь в настоящее время и каковы перспективы. Это позволит сбалансировать и направить в наиболее перспективном направлении развитие национальной экономики. Связь является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей сферы услуг и соответственно экономики в целом. Средние темпы ее роста составляют 18,2% в год по объему оказанных услуг, 19% в год по приросту основных фондов. Отрасль занимает очень важное место в экономике РФ, занимая в общем объеме оказанных услуг 19,5%. На нее приходится 5% сальдированного финансового результата всей экономики, 1,8% среднегодовой численности, 2,5% общих объемов инвестиций в основной капитал. Сфера связи привлекательна для иностранных инвесторов, поддерживающих (помимо государства и отечественного частного сектора) ее модернизацию и преодоление кризисных явлений. Однако такая динамично развивающаяся отрасль не избежала высокой текучести кадров. Как и во всей экономике РФ, присутствует проблема высокого уровня износа основных фондов. Хотя для отрасли характерно активное его обновление, на фоне высокого уровня фондовооруженности. Для рынка связи характерна тенденция к монополизации (рост доли в инвестиционных расходах на покупку дочерних организаций, невозможность мелкими производителями оказывать универсальные услуги, отсутствие экономии на масштабе для них), при диверсификации инвестиционных расходов организаций связи. Также существует перспектива финансовых проблем в отрасли в связи ростом суммарной задолженности, в том числе задолженности по кредитам банков и займам, усилившаяся во время кризисных явлений. Превышение кредиторской задолженности над дебиторской при больших объемах просроченной задолженности по ней. Что уже подтверждает высокая степень убыточных (неконкурентоспособных) организаций связи в отрасли - 31,9%.

Доминирующими видами услуг связи являются услуги подвижной связи и услуги по присоединению и пропуску трафика, в ближайшем будущем продолжиться увеличение их долей в общей структуре видов услуг связи (в большей степени услуг по пропуску трафика). Для отрасли связи Свердловской области характерны следующие особенности: Стабильность рынка труда, в том числе во время кризиса. Номинальная заработная плата в области в среднем выше на 2%, чем по РФ. Состояние основных фондов в Свердловской области лучше, чем в среднем по РФ. Однако обновление основных фондов происходит в меньших объемах, о чем говорит коэффициент обновления, который меньше среднероссийского на 38%. Большая финансовая устойчивость связи Свердловской области значительный вклад области в общий сальдированный финансовый результат, составляющий около 3%, что является одним из лучших показателей по РФ. При низком числе убыточных организаций на 45% меньше, чем в среднем по России. Выгодные условия приобретения услуг связи для юридических лиц (по ИЦ для услуг связи). Область более компьютеризирована, хотя в среднем на одного жителя приходится меньший объем услуг связи, чем в среднем по РФ. Итак, состояние сферы связи РФ и Свердловской области можно охарактеризовать как достаточно устойчивое, при высокой динамике развития, несмотря на отрицательное влияние кризисных явлений в экономике. Среди существующих проблем следует выделить высокий износ основных фондов, который в перспективе будет преодолен за счет высоких темпов обновления с использованием современной техники и технологий. Также вероятны финансовые проблемы в отрасли, в связи с ростом задолженностей по кредитам банков и займам, которые в перспективы будут преодолены через монополизацию рынка связи, диверсификацию инвестиционных расходов крупных организаций связи, уходом с рынка неконкурентоспособных, убыточных организаций, при сохранении операторов связи, оказывающих универсальные услуги (получающие поддержку государства). Продолжится информатизация страны, создание современных сетей связи в городах и сельской местности, во многом за счет создания совместных предприятий связи с участием иностранного капитала, и иностранных инвестиций. Уровень развития связи в Свердловской области в целом выше, чем в среднем по РФ, что характеризует регион как достаточно привлекательный для инвесторов, и способствует динамичному развитию всей экономике области в целом. В настоящее время в отрасли продолжается преодоление последствий кризисных явлений, выраженных в падении сальдированного финансового результата, малом притоке инвестиций, высокой доли убыточных организация связи. По сравнению с СССР сфера связи РФ на сегодня может предоставить широкий спектр современных услуг связи, оказание которых базируется на сформировавшейся законодательной базе. На развитие связи государство выделяет существенные для отрасли средства консолидированного бюджета. С появлением конкуренции соотношение «цена - качество» становится все более выгодным для абонентов. Таким образом, большинство проблем советского и трансформационного периодов были преодолены. Перед связью на сегодняшний день лежат новые задачи и высоты, которые необходимо покорить. Активное, устойчивое и динамичное развитие отрасли позволит повысить уровень и качество жизни населения, раскрыть человеческий потенциал, способствует развитию экономики страны в целом.

Заключение

Итак, подведем итог. Связь представляет собой совокупность отраслей, объединенных общим целевым назначением -- передачей и распределением различного рода информации. В зависимости от предоставляемых услуг, технической базы связь подразделяется на два основных вида: почтовую и электрическую.

Почтовая связь включает прием от отправителей, обработку, пересылку и доставку адресатам письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, периодических изданий и другие услуги.

Электрическая связь - это передача и прием знаков, сигналов, письменного текста, изображений и звуков и сообщений любого рода по проводной, радио, оптической и другим электрическим системам.

В зависимости от технической базы и организации производственных процессов по передаче информации в связи выделяется телефонная, телевизионная и космическая связь. Развитие современных видов связи и информационных систем способствует дальнейшему повышению эффективности экономики.

Транспорт соединяет время и пространство, разделяющие производителей, покупателей и продавцов. В экономическом плане он ослабляет временной и пространственный разрыв между производством и потреблением. По количеству (весу) перевозимых грузов среди всех видов транспорта на первом месте находится автомобильный, далее следует железнодорожный, морской, трубопроводный, внутренний водный и авиационный транспорт.

В долгосрочной перспективе в странах с рыночной экономикой ожидается дальнейшее развитие НТП на транспорте и связи.

Список использованной литературы

1. Акопова Е.С., Воронкова О.Н., Гаврилко Н.Н. Мировая экономика и международные экономические отношения. Серия «Учебники, учебные пособия». Ростов-на-Дону: «Феникс», 2000.

2. Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика: Учебник для студентов вузов, обучающихся по экон. спец. / Перм. гос. техн. ун-т. - М.: ИНФРА-М, 2001.

3. Делятицкая А.В. Мировая экономика: Учеб. пособие / Моск. Гос. ун-т печати. - М., 2000.

4. Ломакин В. К. Мировая экономика: Учебник для вузов. -- М: ЮНИТИ 2000.

5. Мировая экономика: Учеб. пособие / Всемирный технол. ун-т, Рос. экон. акад. им. Г.В. Плеханова. Подгот.: Борисов А.С. (рук.) и др. Под общ. ред. Данько Т.П. Сатурн - С, 2000.

6. Новокшонова Л.В., Трифонов Ю.В. Мировое хозяйство: Учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по экон. спец. и направлениям. - М.: Юристъ, 2000.

7. Спиридонов И.А. Мировая экономика: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. И доп. - М.: ИНФРА-М, 2004.

8. Хасбулатов Р.И. Мировая экономика: В двух томах / Рос. экон. акад. им. Г.В. Плеханова. - М.: Экономика, 2001.

9. Елецкий Н.Д., Корниенко О.В. Мировая экономика: 100 экзаменационных ответов. 2-е издание. Москва-Ростов-на-Дону: Март, 2005

Размещено на Allbest.ru