Особенности международных экономических отношений в автомобильной промышленности

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Одной из наиболее характерных особенностей развития мирового хозяйства в 90-е годы XX века и в начале XXI века является все нарастающий процесс глобализации, сущность которого проявляется в повсеместной транснационализации мирохозяйственных связей. Этот процесс, прежде всего, проявляется в усилении роли транснациональных корпораций (ТНК) в международных экономических отношениях.

Особенностью современных международных экономических отношений является тенденция регионализации экономических связей. В условиях возрастания взаимовлияния глобализации и регионализации эффективность транснационального бизнеса во многом определяется спецификой взаимодействия международной корпоративной и региональной экономической интеграции. Быстро увеличивается количество материнских компаний и иностранных филиалов ТНК. Хотя доминирующие позиции в мировом хозяйстве по-прежнему принадлежат корпорациям промышленно развитых стран, в процесс транснационализации все более активно вовлекаются и компании развивающихся стран. Занимая центральное место в современной системе мирохозяйственных связей, ТНК оказывают все большее влияние на международные экономические отношения и мировую экономику в целом, развитие которой во многом определяется особенностями их деятельности в мире.

Среди ТНК можно выделить как более, так и менее интенсивно функционирующие корпорации. На наш взгляд, активность деятельности ТНК в первую очередь определяется характером конкуренции на мировом рынке. Причем именно неценовая конкуренция (конкуренция по качеству), наиболее присущая отраслям обрабатывающей промышленности, определяет динамичное развитие последних в конце XX -- начале XXI века.

К ядру обрабатывающего сектора экономики традиционно относятся корпорации главным образом автомобильной промышленности. Борьба за новые рынки в этой отрасли сегодня достигла таких серьезных масштабов, что постоянно происходят разного рода слияния и поглощения компаний, возникают те или иные стратегические альянсы.

корпорация автомобиль экспорт

Глава I. Особенности международных экономических отношений в автомобильной промышленности

1.1 Международная торговля автомобилями и её регулирование

Производство легковых автомобилей - важнейший сегмент, который определяет ситуацию в автомобильной отрасли в целом. По предварительным данным, объем мирового производства легковых автомобилей в 2006 г. увеличился на 1,5% по сравнению с 2005 г., при этом доля легковых автомобилей в общемировом производстве автомобильной техники практически не изменилась, оставаясь на уровне 70%. Однако внутри сегмента легковых автомобилей происходят весьма серьезные качественные изменения, связанные с территориальным переделом рынка и сменой потребительских предпочтений.

Ежегодно объемы мирового экспорта автомобилей растут. Так, в 2007 г. мировой экспорт автомобилей составил 635 320 млн долл., увеличившись по сравнению с 2006 г. на 24 730 млн долл. Вместе с тем на протяжении последних лет темпы роста объема экспортных продаж, реализуемых на мировом рынке автомобилей (в стоимостных показателях), сокращаются. За период 2001-2004 гг. объем мирового экспорта вырос на 133 240 млн долл. (или 47 645 млн долл в среднем за год), за период 2004-2007 гг. -- только на 121 140 млн долл. (или 37 828 млн долл. в среднем за год) в сопоставимых ценах. Это означает, что за период 2004-2007 гг. экспортные доходы автомобилестроительных компаний, сократились на 10,6%. (по сравнению с периодом 2001-2004 гг.). В целом же, по сообщению германской консультационной фирмы «Mercer Managing Consulting» и банка «Hypo Vereinsbank», которые провели опрос примерно 800 продуцентов автомобилей и комплектующих различных стран мира, в 2007 году совокупные доходы автомобилестроительных компаний сократились на 28% (или на 190 млрд евро). Таким образом, мировой рынок автомобилей испытывает трудности.

По мнению президента компании «Toyota» Хироши Окуда, автомобильная индустрия переживает подъемы и падения каждые 50 лет. В настоящее время, по всей видимости, производство автомобилей находится в стадии зрелости жизненного цикла. Насыщенность рынка проявляется в том, что производители предлагают большой выбор и, самое главное, большое количество машин. Предложение, по крайней мере в развитых странах, начинает превышать спрос. В связи с этим важнейшей экономической особенностью состояния мировой автомобилестроительной отрасли в настоящее время является относительно низкая норма получаемой в ней прибыли. Снижение экспортного спроса на автомобили в США и на других основных региональных рынках неизбежно оказывает негативное влияние на деятельность ряда автомобильных концернов. Некоторые из них уже приступили к сокращению объема выпуска своей продукции. Так, например, мировое производство легковых автомобилей 2006 г. составило 39 538 157 шт., что на 3,2% меньше, чем в 2005 г., когда было выпущено 40 835 847 шт. По прогнозу экспертов, в частности высшей школы г. Гейзенкирхен и компании «Jato Dynamics», в ближайшее время на мировом рынке автомобилей следует ожидать сохранения неблагоприятной конъюнктуры.

Наиболее резкое снижение продаж новых легковых автомобилей в произошло в США. С учетом этого ведущие американские автомобилестроительные компании в 2006 г. приступили к сокращению объемов выпуска своей продукции. Так, в 2006 г. выпуск легковых машин в Америке составил 17,1 млн шт. против 17,3 млн шт. в 2005 г. На фоне экономической стагнации самый крупный автопроизводитель в мире General Motors после сентябрьских событий 2001 г. предложил беспроцентное кредитование для своих клиентов. Но несмотря на это, General Motors предполагал, что продажи концерна в США в 2006 г., составят от 15 до 15,5 млн автомобилей. Это на 10% меньше, чем объем продаж в 2005 г. Примеру General Motors по беспроцентному финансированию были вынуждены последовать и другие производители (например, Ford Motor и Chrysler), хотя для них это означало работу почти без прибыли. В 2007 г. концерн General Motors перестал предоставлять беспроцентный кредит. Вместо этого на большую часть новых автомашин действуют скидки. Так же поступают и другие компании-производители. Вместе с тем несмотря на сложившуюся неблагоприятную ситуацию на мировом рынке автомобилей, автомобильные компании не унывают. Падение доходов вынуждает производителей автомобилей искать различные пути повышения эффективности своей деятельности. Они находят для своей продукции новые рынки сбыта и новые ниши, создавая тем самым дополнительный спрос.

Мировой рынок автомобилей характеризуется широкой диверсификацией, которая проявляется в наличии огромного выбора автомобилей самых различных марок, отвечающих требованиям самых различных групп потребителей. Автомобилестроители пытаются угодить вкусам буквально всех существующих категорий покупателей: молодым и пожилым людям, защитникам окружающей среды, инвалидам, малообеспеченным слоям населения и т. д. В результате появляются модели, отвечающие вкусам даже самых небольших групп покупателей. Так, например, емкость небольшого сегмента очень дорогих лимузинов на мировом рынке автомобилей оценивается специалистами примерно в 8 тысяч автомобилей в год. Ориентация на самые различные группы потребителей приводит к тому, что производство все больше ориентируется на выпуск ограниченного количества автомобилей определенной модели. Предполагается рост производства полуфабрикатов, которые обретут окончательный вид по индивидуальному заказу покупателя. «Растущая индивидуализация потребительского вкуса не позволит одному направлению в дизайне превалировать над другими», -- заявил Эдвард Олин, менеджер американского отделения торгового планирования автомобильной корпорации Toyota Motor Corporation. Автомобильные корпорации не уделяли такого большого внимания внешнему виду автомобиля с 1950-1960-х гг., которые историки называют «золотой эрой» автомобилестроения.

Важнейшей особенностью мирового автомобильного рынка является наличие высочайшей конкуренции цен и качества выпускаемых автомобилей. В настоящее время этот рынок представлен ограниченным числом фирм, и можно утверждать, что он фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70% мирового автомобильного рынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих компаний на этом рынке осталось менее десяти, а точнее шесть. Ниже перечислены шесть ведущих автомобильных корпораций мира с указанием доли мирового рынка четырех лидирующих компаний по состоянию на 2001 г.:

1. General Motors (США) «Опель» «Сааб», доля мирового рынка 14,9%;

2. Ford (США) «Мазда» «Ягуар», доля мирового рынка 12,8%;

3. Toyota (Япония), доля мирового рынка 8,9%;

4. Volkswagen (Германия) «Ауди» «Роллс-Ройс», доля мирового рынка 7,9 %;

5. Renault-Nissan (Франция - Япония);

6. Daimler Chrysler (Германия - США).

Что касается крупных компаний второго эшелона, на долю каждой из которых приходится от 3 до 5% мирового рынка, -- Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, -- любая из них в ближайшее время может быть куплена компанией первого эшелона. Так, например, для Daimler Chrysler, вовсю ищущей партнера для производства небольших автомобилей, идеальным мог бы стать альянс с Peugeot или Fiat. Подобные сделки могут привести к некоторому переделу рынка, но в основном структура мировой автомобильной промышленности уже сложилась.

Следует отметить, что в поведении конкурентов на рассматриваемом рынке наблюдаются весьма заметные изменения, которые проявляются в первую очередь в двойственном характере их поведения. С одной стороны, обострение конкуренции ведет к росту агрессивности в поведении предприятий по отношению к своим конкурентам. Например, компания «Фольксваген» находится в состоянии постоянной конкурентной войны с концерном «Форд» за долю на рынке автомобилей компактного класса. С другой стороны -- эти же предприятия выступают в союзе в других секторах рынка, например, в разработках крупнолитражных автомобилей.

Жесткая конкуренция на мировом автомобильном рынке вынуждает его участников идти по пути интеграции и концентрации. Только в 1997-1999 гг. было зафиксировано около 20 крупных сделок, в том числе по приобретению таких известных фирм, как «Ровер», «Роллс-Ройс», «Ламборджини» и «Киа». Компания «Форд» купила значительный пакет акций в подразделении шведской компании «Вольво», специализирующейся на выпуске грузовых автомобилей, а «Рено» объявила о покупке контрольного пакета акций «Ниссан». Апофеозом можно считать 40-миллиардную сделку, ставшую самым большим поглощением, когда-либо происходившим в индустриальном секторе, и образовавшую концерн «Даймлер-Крайслер», ныне шестой по величине автопроизводитель мира.

Характерными чертами мирового автомобильного рынка являются существование высоких таможенных пошлин, введение соответствующих налогов (в том числе зависящих от возраста машин), а также наличие жестких технических стандартов, норм и правил.Важная экономическая особенность автомобилестроительной отрасли - это относительно низкая норма прибыли. Она, а также существование таможенных барьеров, жесточайшая конкуренция цен и качества делают этот рынок труднодоступным для вхождения в него новых участников. Мировой рынок автомобилей в настоящее время представлен ограниченным числом фирм и фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70% мирового авторынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих игроков осталось всего шесть: американские General Motors и Ford, немецкая Volkswagen, японская Toyota, немецко-американская DaimlerChrysler и франко-японская Renault-Nissan.

Даже крупные компании второго эшелона, такие как Peugeot, Fiat, южнокорейская Hyundai или японские Honda и Mitsubishi, на долю каждой приходится от 3 до 5% мирового рынка, могут в ближайшее время быть куплены компаниями первого эшелона. Например, для DaimlerChrysler, подыскивающей партнера для производства небольших автомобилей, идеальным мог бы стать альянс с Peugeot или Fiat. Подобные сделки способны привести к некоторому переделу рынка, но принципиальная структура автомобильной промышленности уже сложилась.

Импорт автомобилей в США постоянно превышает их экспорт, что можно объяснить решением компаний "GM" и "Ford" изготовлять продукцию непосредственно на иностранных рынках сбыта, а не полагаться на ее экспорт из США. Кроме того, это обусловлено нарастанием процессов интеграции и рационализации производства автомобилей в странах - участницах Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА) и популярностью производимых за границей иностранных моделей среди американских потребителей. За 2002 - 2006 гг. дефицит во внешней торговле США автомобилями увеличился более чем на 30%, в том числе в торговле с Канадой (%) - на 31, Японией - на 23, Мексикой - на 71, ФРГ - на 62 и Республикой Корея - на 248.

Канада традиционно является ведущим поставщиком автомобилей в США вследствие высокой степени интеграции автомобильной промышленности этих двух стран. Следующие три места занимают Япония, Мексика и ФРГ.

За 2001 - 2007 гг. импорт автомобилей в США из основных стран-поставщиков увеличился, что было обусловлено высоким внутренним спросом, а также устойчивой популярностью импортных моделей. Однако в 2002 - 2003 гг. наблюдалось замедление темпов прироста или даже незначительное сокращение ввоза. Исключение составляли поставки из Республики Корея, которые с 2003 г. начали быстро расти (их среднегодовое увеличение в 2002 - 2005 гг. составило 35,3%).

Существует ряд специальных режимов таможенного обложения, большинство которых предусматривает снижение или полную отмену пошлин. Они действуют в рамках Общей системы преференций, Закона о торговле автомобильной продукцией, НАФТА, Закона о росте и возможностях для Африки ("African Growth and Opportunity Act"), Закона о торговом партнерстве со странами Карибского бассейна, Американо-израильского соглашения о свободной торговле, Закона о преференциях странам Андской группировки, Американо-иорданского соглашения о свободной торговле.

Кроме пошлин, cуществуют и нетарифные барьеры для импорта автомобилей в США, к числу которых иностранные поставщики относят налог на предметы роскоши, налог на высокое потребление топлива, Закон об экономии топлива корпорациями и Закон о маркировке автомобилей.

Уже указывалось, что низкая доля экспорта в производстве автомобилей в США объясняется значительными производственными мощностями американских автомобильных компаний за пределами своей страны. Например, в 2004 г. "Ford" занимала третье место в общих продажах автомобилей на западноевропейском рынке (ее доля составила 15%), а "GM" - пятое(12%). По объемам сборки данных средств транспорта в Западной Европе указанные компании находились в 2005 г. на втором и четвертом местах.

Производственные мощности автомобильных фирм США имеются также в Латинской Америке, Азии и Африке.

В основе столь широкого присутствия на многих иностранных рынках лежит то обстоятельство, что многие страны практикуют высокие импортные пошлины на ввозимые автомобили, а также нетарифные барьеры, к числу которых относится требование в отношении использования местных компонентов и осуществления определенных инвестиций. Кроме того, производству за пределами.

Основными импортерами автомобилей из США являются Канада, Мексика, ФРГ и Япония, которые лидируют и по экспортным поставкам данных средств транспорта в эту страну. Вследствие интеграции североамериканского рынка первые два места по импорту американских автомобилей занимают Канада и Мексика.

Автомобили, поставляемые из США в Канаду, Японию и Мексику, пошлинами не облагаются. ФРГ и Великобритания применяют единые для всех стран ЕС ставки пошлин при импорте из государств, не входящих в данный союз; на пассажирские автомобили они составляют 10% ад валорем, электромобили - 12,5. В Республике Корея импортная пошлина на пассажирские автомобили равна 8%.

Американские экспортеры автомобилей сталкиваются и с нетарифными барьерами. Во многих странах введены, например, на автомобили налоги, величина которых зависит от рабочего объема двигателя. Хотя эти налоги обычно действуют как в отношении импортных, так и местных автомобилей, они воспринимаются как препятствие для американского экспорта, ибо последний представлен, как правило, более крупнолитражными машинами, чем продукция автомобильной промышленности стран-импортеров. В отдельных случаях налоги на автомобили устанавливаются в зависимости от доли используемых в них местных компонентов.

Некоторые страны требуют от иностранных продуцентов автомобилей получения разрешения на их ввоз, которое может быть сопряжено с выполнением целого ряда других требований, касающихся содержания местных компонентов, сбалансированности экспортных и импортных поставок по стоимости, участия местного капитала.

Размещено на Allbest.ru