Международные перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт обеспечивает развитие международных экономических связей, создает условия для рационального размещения производительных сил и взаимовыгодного разделения труда между странами мира.

Международной перевозкой признается перевозка, осуществляемая на том или ином виде транспорта, при которой место отправления и место назначения расположены:

· на территории двух или более государств;

· на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Транспортные конвенции принимаются применительно к отдельным видам транспорта или охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика.

Цель работы: раскрыть особенности правового регулирования международных перевозок.

Задачи: 1) Определить понятие и особенности международных перевозок; 2) Дать характеристику видов международных перевозок;

Данная тема актуальна в современном обществе, так как Республика Беларусь активно сотрудничает с многими государствами и заключает с ними различные договоры в том числе договоры связанные с перевозкой грузов.

1. ПОНЯТИЕ, ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Перевозки грузов осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.

Международной перевозкой признается перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое на том или ином виде транспорта, при котором место отправления и место назначения расположены: а) на территории двух или более государств; б) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально - правовых норм обращаются к нормам транспортных конвенций или национального законодательства.

Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, соглашения, правила и т.д.

Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Например, Таможенная конвенция 1972 г., касающаяся контейнеров, регулирует контейнерные перевозки на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государства, заключившего соответствующую конвенцию.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:

1) об общих принципах и организации международных перевозок;

2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах на международные перевозки;

4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.п.);

5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов международного транспорта;

6) предусматривающие защиту имущественных интересов сторон договора в сфере международных перевозок.

В регулировании международных перевозок важная роль отводится внутреннему праву. Обусловлено это рядом причин:

во-первых, транспортные конвенции не затрагивают некоторые сферы международных перевозок. Такого рода ниши, как правило, заполняются актами внутреннего права;

во-вторых, отдельные транспортные конвенции содержат рекомендации, предусматривающие издание на уровне национального законодательства норм, регулирующих те или иные вопросы международного транспорта.

Кроме того, внутреннее право соответствующего государства в полной мере распространяется на международные перевозки, осуществляемые в пределах его территории, если иное не установлено транспортной конвенцией. В рамках ООН разработкой проектов транспортных концепций занимаются такие международные организации, как ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), КНСИТРАЛ (Комиссия ООН по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая комиссия) и др.

Разработкой проектов транспортных конвенций занимается также Международный институт по унификации частного права (УНИДРУА).

В Республике Беларусь приняты законы «Об основах транспортной деятельности», «О железнодорожном транспорте», Воздушный кодекс и др.

Участники международной перевозки заключают между собой договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в пункт назначения, а грузовладелец или пассажир обязуется возместить ей понесенные расходы. Этот договор имеет гражданско-правовой характер.

Договор международной перевозки является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке между транспортной организацией, с одной стороны, и грузовладельцем или пассажиром - с другой. Данный договор конкретизирует условия перевозки, установленные транспортными конвенциями и актами внутреннего права; является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими своих обязательств по международной перевозке.

Договор международной перевозки имеет свои особенности:

во-первых, данный договор регламентируется прежде всего транспортными конвенциями и только при их отсутствии - актами внутреннего права;

во-вторых, одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо;

в-третьих, в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения).

Кроме того, имеются существенные отличия в порядке оформления такого договора. Специфичны условия ответственности перевозчика, процедура предъявления к нему претензий, исков и т.д.

При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон. В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозки. Каждый из указанных видов договоров, в свою очередь, подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа [3, c.141].

Экономическая эффективность сделки во многом зависит от правильно выбранных базисных условий поставки товаров и транспортных условий.

Типовые условия поставки различны по законодательству разных стран. Часто участники договора купли - продажи не знакомы с различиями, существующими в торговой практике своих партнеров по сделке, что может послужить причиной возникновения недопониманий, споров и судебных разбирательств.

Для решения этой насущной проблемы, которая возникла со всей остротой еще в первой половине текущего века, Международная торговая палата первоначально опубликовала в 1936 году перечень Международных правил с целью унификации торговых терминов. Эти правила стали известны как «Инкотермс» 1936 г. Куда были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 году.

Унификация условий поставки «Инкотермс - 90» облегчает процедуру заключения договоров, поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой.

международные перевозки транспортные конвенции



2. ВИДЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1 Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки грузов. Существуют две формы его эксплуатации: трамповое судоходство и линейное судоходство. При трамповом судоходстве работа судов не связана с постоянными районами плавания и т.п.; признаком линейного судоходства является постоянство оборота судов на основании существующего расписания. Международные морские перевозки осуществляются по чартеру и коносаменту. Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем. Чартер рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

Существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер и т.д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судоходств Великобритании, Японии, России и других стран.

Практически все чартеры состоят из основной (стандартной) части и аддендумов. Каждая проформа чартера имеет свое сокращенное наименование (например, "Дженкон", "Бэрикон", "Блэксивуд"). Все чартеры содержат различные оговорки. Наиболее применимыми являются Ледовая оговорка БИМКО 1938 г., Специальная ледовая оговорка БИМКО о забастовке 1936 г., Оговорка о войне 1938 г., Арбитражные оговорки.

Положения чартеров являются диспозитивными и в этой связи стороны вправе изменять их по своему усмотрению.

Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.

Коносамент является: а) официальной квитанцией судовладельца (перевозчика), подтверждающей, что груз, который предположительно находится в указанном виде, количестве и состоянии, отправлен в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней мере, получен под охрану судовладельца (перевозчика) для цели отправки; б) меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который заключается фактически до подписания коносамента; в) товарораспорядительным документом на груз (товар), позволяющим покупателю распорядиться им путем передаточной надписи и предоставления коносамента.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требованию отправителя выдает ему "бортовой" коносамент, в котором дополнительно указывается, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

В случае если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или предполагают, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу, перевозчик или другое лицо должны внести в коносамент оговорку. В этой оговорке конкретно указываются на неточности, а также основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен: а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени [3, c. 158].

2.2 Международные железнодорожные перевозки

Разработкой правовых вопросов организации международных железнодорожных перевозок занимается ряд специализированных (межправительственных и неправительственных) организаций.

Среди них: Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) - основана в 1884 г.; Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ) - создан в 1889 г.; Центральное бюро международных железнодорожных сообщений (ЦБМЖС) - учреждено в 1890 г.; Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) - создан в 1902 г.; Международный союз по грузовым вагонам (МСГВ) -образован в 1921 г.;

Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК) 1890 г. и пассажиров (МПК) 1923 г. относятся к числу наиболее важных международных соглашений в области железнодорожного транспорта. Их участниками являются большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки.

Между государствами, не являющимися участниками многосторонних транспортных конвенций, как правило, заключаются двусторонние соглашения.

Все другие международные соглашения в области железнодорожного транспорта можно условно разделить на следующие четыре группы:

1) пограничные соглашения (в основном межправительственного характера), которыми определяется порядок работы пограничных железнодорожных станций двух граничащих между собой государств;

2) служебные межведомственные инструкции, которыми определяются условия и порядок выполнения персоналом железных дорог операций, связанных с транспортировкой грузов международных сообщений;

3) соглашения о взаимном пользовании железнодорожными вагонами, другими перевозочными средствами и приспособлениями;

4) соглашения о взаимных расчетах между железными дорогами за выполненные перевозки и оказанные услуги [3, c.160].

Республика Беларусь имеет двусторонние соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с некоторыми пограничными государствами. В частности такие соглашения Республикой Беларусь заключены с Украиной, Россией, Польшей.

Для Республики Беларусь актуальны вопросы организации перегрузочного международного сообщения: белорусские железные дороги имеют колею 1524 мм (широкая колея), в то время как железные дороги некоторых пограничных государств имеют колею шириной 1435 мм (узкая колея).

2.3 Международные автомобильные перевозки

Преимущество автомобильного транспорта перед другими видами транспорта заключается прежде всего в том, что здесь имеется возможность обеспечить доставку грузов «от двери до двери». Скорость доставки грузов автомобилями, как правило, в 2-3 раза выше, чем по железной дороге. Эти и другие преимущества автомобильного транспорта делают его удобным и выгодным видом транспорта в международном сообщении.

В развитии международных автомобильных перевозок важная роль принадлежит таким специализированным международным организациям, как: Международная организация по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП) - создана в 1901 г.; Международная автодорожная федерация (ФИА) - основана в 1904 г.; Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (ПМАДК) - учреждена в 1909 г.; Международная автотранспортная федерация (МАФ) -основана в 1948 г.; Международный союз автомобильного транспорта (ИРУ)-создан в 1948 г.; Международная организация по перевозке скоропортящихся продуктов в условиях контролируемых температур (ТРАНСФИГОРУТ/Европа) - учреждена в 1955 г.;

Двусторонние соглашения, заключенные Республикой Беларусь с Болгарией, Литвой, Молдовой, Польшей, Украиной и другими государствами, устанавливают ряд общих требований для международных автомобильных перевозок:

во-первых, перевозки могут выполняться перевозчиками, которые согласно внутреннему (национальному) законодательству допущены к осуществлению такого рода перевозок;

во-вторых, перевозки должны осуществляться на основании специальных разрешений, выдаваемых компетентными органами соответствующих государств;

в-третьих, перевозки должны производиться по шоссейным дорогам, открытым для международного автомобильного сообщения;

в-четвертых, используемые в международном сообщении автотранспортные средства подлежат обязательному страхованию на случай причинения ущерба третьим лицам.

В соответствии с Конвенцией о дорожном движении автомобиль, используемый для международного сообщения, должен иметь свидетельство о регистрации, регистрационный номер, отличительный знак своего государства, а также опознавательные знаки установленной формы. Минимальный возраст для управления автомобилем установлен в 18 лет.

Протокол о дорожных знаках и сигналах ввел единообразную в международной практике систему дорожных знаков и сигналов. Кроме того, Протоколом установлены общие правила о разметке шоссейных дорог[4, c. 120].

2.4 Международные воздушные перевозки

Воздушный транспорт - самый скоростной вид транспорта, используемый в международных сообщениях. Ему принадлежит важная роль в перевозке пассажиров и грузов между двумя и более странами.

В области воздушного транспорта действует большое число международных организаций. Среди них: Международный союз авиационных страховщиков (МСАС) - создан в 1934 г.; Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - учреждена в 1944 г.; Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) - основана в 1945 г.; Ассоциация европейских авиакомпаний (АЕА) - создана в 1954 г.; Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) -основана в 1954 г.;

Вместе с Чикагской конвенцией Республикой Беларусь подписаны два соглашения:

1) Соглашение о международном транзитном воздушном сообщении;

2) Соглашение о международном воздушном транспорте.

Основной транспортной конвенцией, регулирующей условия воздушных перевозок пассажиров и грузов, является Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г. (сокращенно - Варшавская конвенция). В Гааге 28 сентября 1955 г. был подписан Протокол об изменении и дополнении некоторых положений Варшавской конвенции. Варшавская конвенция бала существенным образом модернизирована Гватемальским протоколом от 8 марта 1971 г. и Монреальскими протоколами от 25 сентября 1975 г. Участниками Варшавской конвенции являются свыше 100 государств, в том числе и Республика Беларусь.

Международные воздушные перевозки (кроме многосторонних соглашений) осуществляются также на основе двусторонних соглашений. Большинство таких соглашений регулируют такие вопросы как: взаимное предоставление права на совершение полетов, летно-техническое обеспечение полетов, взаимное предоставление соответствующих услуг в аэропортах иностранного государства и т.д.

Согласно Варшавской конвенции, договор международной воздушной перевозки оформляется составлением проездного билета (для пассажира), багажной квитанции (для багажа пассажира) и авиагрузовой накладной (для груза). По общему правилу проездной билет и багажная квитанция объединены в один перевозочный документ, состоящий из нескольких купонов.

Формы перевозочных документов, применяемые многими авиакомпаниями мира, составлены применительно к типовым проформам, которые разработаны ИАТА.

Варшавской конвенцией регламентированы права и обязанности участников договора международной воздушной перевозки, определен порядок приема и выдачи груза в пункте назначения, установлены основные требования к перевозочным документам.

В соответствии с Варшавской конвенцией отправителю предоставлено право распоряжаться грузом в пути: он может задержать груз, потребовать его выдачи новому получателю и т.п. При этом отправитель груза обязан возместить авиаперевозчику все понесенные в связи с этим расходы.

По условиям Варшавской конвенции багаж и грузы, за исключением вещей при пассажире, должны находиться под охраной авиаперевозчика.

Варшавской конвенцией предусмотрена имущественная ответственность авиаперевозчика в следующих случаях:

во-первых, за причинение вреда здоровью пассажира;

во-вторых, за несохранность багажа и груза;

в-третьих, за просрочку в доставке груза [4 c. 125].



ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ «ЛОГИСТИКА ЗАПАСОВ»

Задание №1. В чём заключается главный недостаток системы управления запасами с фиксированным размером заказа?

ОТВЕТ: в необходимости регулярного (ежедневного) контроля уровня запасов.

Недостаток системы заключается в необходимости ведения постоянного контроля наличия запасов и увеличении издержек, связанных с их регулированием.

[Ельдештейн Ю.М. ЛОГИСТИКА электронный учебно-методический комплекс]

Задание №2. В чём заключается главные достоинства системы управления запасами с фиксированным размером заказа?

ОТВЕТ: в наличии фиксированного размера заказа.

Система управления запасами с фиксированным размером заказа. Основная идея модели. Размер заказа в этой системе -- основополагающий параметр, который определяется в первую очередь. Он строго зафиксирован и не меняется ни при каких условиях работы системы. Заказ подается в момент, когда текущий запас достигает порогового уровня. Если поступивший заказ не пополняет систему до порогового уровня, то новый заказ производится в день поступления заказа.

[Дрожжин А.И.Логистика Учебный курс (учебно-методический комплекс)]

Задание №3. В какой момент времени делается заказ в системе управления запасами «минимум-максимум»?

ОТВЕТ: через фиксированный интервал времени между заказами, но лишь в том случае, если в этот момент времени уровень запаса товара на складе равен пороговому уровню или ниже.

В данной системе заказы производятся в фиксированные плановые моменты времени, но при условии, что текущий запас в этот момент равен или меньше установленного минимального (порогового) уровня. Объем заказа определяется по принципу восполнения запаса до максимального желательного уровня (с учетом потребления за время поставки).

[Дрожжин А.И.Логистика Учебный курс (учебно-методический комплекс)]

Задание №4. В какой момент времени делается заказ в системе управления запасами с фиксированным размером заказа?

ОТВЕТ: при достижении порогового уровня запаса товара на складе.

Основная идея модели. Размер заказа в этой системе -- основополагающий параметр, который определяется в первую очередь. Он строго зафиксирован и не меняется ни при каких условиях работы системы. Заказ подается в момент, когда текущий

запас достигает порогового уровня. Если поступивший заказ не пополняет систему до порогового уровня, то новый заказ производится в день поступления заказа.

[Дрожжин А.И.Логистика Учебный курс (учебно-методический комплекс)]

Задание №5. В какой момент времени делается заказ в системе управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами?

ОТВЕТ: через фиксированный интервал времени между заказами.

Основная идея модели. В системе с фиксированным интервалом времени между заказами заказы делаются в строго определенные моменты времени через равные интервалы времени. Поскольку момент заказа заранее определен и неизменен, то постоянно пересчитываемым параметром является объем заказа. Объем заказа определяется по принципу восполнения запаса до максимального желательного уровня (с учетом потребления за время поставки).

[Дрожжин А.И.Логистика Учебный курс (учебно-методический комплекс)]

Задание №6. В какой момент времени делается заказ в системе управления запасами «минимум-максимум»?

ОТВЕТ: через фиксированный интервал времени между заказами, но лишь в том случае, если в этот момент времени уровень запаса товара на складе равен пороговому уровню или ниже.

Основная идея. В данной системе заказы производятся в фиксированные плановые моменты времени, но при условии, что текущий запас в этот момент равен или меньше установленного минимального (порогового) уровня.

[Дрожжин А.И.Логистика Учебный курс (учебно-методический комплекс)]

Задание №7. Чему равен пороговый уровень запаса, если известно, что время выполнения заказа - 3 дня, время возможной задержки поставки 2 дня, размер гарантийного запаса - 100 ед.

ОТВЕТ: 250 ед.

ПУ=ОП+ГЗ,

uГде ОП - ожидаемое потребление;

ГЗ - гарантийный запас;

ОП=ДП*tв/з, где

ДП - дневное потребление;

tв/з - время выполнения заказа;

Соответственно:

ДП=ГЗчtз/п,

где tз/п - время возможной задержки поставки.

Подставляем имеющиеся данные:

ДП=100ч2=50 ед. - дневное потребление;

ОП=50*3=150 ед. - ожидаемое потребление;

ПУ=150+100=250 ед. - пороговый уровень.

[Ельдештейн Ю.М. ЛОГИСТИКА электронный учебно-методический комплекс]

Задание №8. Чему равен оптимальный размер заказа, если известно, что величина оборота товара на складе за 30 дней равна 150 ед., затраты на оформление и доставку одного заказа составляют 110 тыс.р., издержки на хранение единицы товара за 1 день - 110 р.

ОТВЕТ: 100 ед.

где: Q - оптимальный объём одной партии по позиции [штук];D

- стоимость доставки одной партии от поставщика [рублей];

S - спрос на позицию [штук за период];

h - затраты на хранение одной единицы позиции [рублей за штуку за тот же период].

В нашем случае D=110 000 р.

S=150/30=5 ед.

h=110 р.

Имеем:

=100 ед.

[Ельдештейн Ю.М. ЛОГИСТИКА электронный учебно-методический комплекс]

Задание №9. По какому показателю спроса идёт разбиение всей номенклатуры товаров на складе на группы Х,Y, Z при анализе XY Z?

ОТВЕТ: по прогнозируемости спроса.

XYZ-анализ позволяет произвести классификацию ресурсов компании в зависимости от характера их потребления и точности прогнозирования изменений в их потребности.

[Материал из Википедии -- свободной энциклопедии]

Задание №10. Рассчитайте основные показатели системы управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами, если известно, что величина оборота (потребления) товара за 30 дней - 600 шт., транспортные расходы на выполнение одного заказа - 66 тыс.р., время выполнения заказа - 3 дня, время возможной задержки поставки - 1 день, издержки на хранение единицы товара в течении декады - 660р.

ОТВЕТ: б. А именно I=10 дней, ДП=20 шт., ГЗ=20 шт., МЖЗ=220 шт.

Рассчитаем оптимальный размер заказа:

где: Q - оптимальный объём одной партии по позиции [штук];

D - стоимость доставки одной партии от поставщика [рублей];

S - спрос на позицию [штук за период];

h - затраты на хранение одной единицы позиции [рублей за штуку за тот же период].

В нашем случае D=66 000 р.

S=600/30=20 ед.

h=660/10=66 р.

Имеем:

=200 ед.

Рассчитаем интервал времени между заказами:

I=NчS/ОРЗ,

где I - соответственно интервал времени;

N - количество рабочих дней;

ОРЗ - оптимальный размер заказа (Q)

Подставляем имеющиеся данные:

I=30ч600/200=10 дней - интервал времени между заказами.

Рассчитаем дневное потребление (ДП)

ДП=600/30=20 ед.

Рассчитаем гарантийный запас (ГЗ)

ГЗ=ДПчtз/п,

где tз/п - время задержки поставки

ГЗ=20ч1=20.

Рассчитаем максимальный желательный запас (МЖЗ):

МЖЗ = ГЗ + I *ДП,

где ГЗ - гарантийный запас;

I - Интервал времени между поставками;

ДП - дневное потребление;

Подставляем имеющиеся данные:

МЖЗ=20+10*20=220 ед. - максимальный желательный запас.

[Ельдештейн Ю.М. ЛОГИСТИКА электронный учебно-методический комплекс]



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, из вышесказанного можно сделать определенные выводы:

1) Международной перевозкой признается перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое на том или ином виде транспорта, при котором место отправления и место назначения расположены: а) на территории двух или более государств; б) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

2) Участники международной перевозки заключают между собой договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в пункт назначения, а грузовладелец или пассажир обязуется возместить ей понесенные расходы;

3) Международные перевозки регулируются различными международными документами в зависимости от вида транспорта, которым перевозиться товар.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ельдештейн Ю.М. ЛОГИСТИКА электронный учебно-методический комплекс

2. Линдерс М.Р. Управление снабжением и запасами. Логистика/пер. с англ. - СПб.: Полигон 2003. - 768с.

3. Тихиня, В.Г. Международное частное право: Учебник \ В.Г. Тихиня. - Мн.: Книжный Дом, 2007. - 320 с.

4. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. - 9-е изд., перераб. и доп. - М.: Дашков и К, 2004. - 408 с.

5. Степанов В.И Логистика - учебник, автор., - М.: Проспект, 2006 г. - 488 с.

6. Дрожжин А.И.Логистика Учебный курс (учебно-методический комплекс)

7. soft-market.ru - статья "Логистика запасов"

8. iteam.ru - статья "Эффективное управление запасами. Планируемое время выполнения заказа и страховой запас"

9. Материал из Википедии -- свободной энциклопедии

Размещено на Allbest.ru

...