Международное воздушное право как составная часть международного права

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

ГЛАВА II. ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

2.1 Система источников международного воздушного права

2.2 Многосторонние и двусторонние соглашения

2.3 Документы ИКАО

ГЛАВА III. ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ



ВВЕДЕНИЕ

Международное воздушное право - отрасль международного права, включающая международные и внутригосударственные юридические принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, режим пользования им для целей гражданской авиации, регулирование отношений, возникающих по поводу воздушных передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечения безопасности полетов. Сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы, простирающейся до высоты 100-110 км на воздушное пространство: суверенное - расположенное над территорией государств, и открытое или международное - находящееся за пределами государственных границ.

Актуальность темы обусловлено научно-техническим развитием в области авиации и его влиянием на международные отношения. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. Благодаря эффективной и стабильной деятельности международного воздушного транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть международных воздушных сообщений.

Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только международными перевозками. Международное воздушное право возникло и развивалось как право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, регулирующие и иные виды использования воздушного океана, прежде всего нормы, относящиеся к военному использованию и к экологической защите.

Целью курсовой работы является исследование понятия, источников и принципов международного воздушного права.

Задачи курсовой работы заключаются в следующем:

- Изучить понятие международного воздушного права, его историю становления и развития;

- охарактеризовать принципы и источники международного воздушного права;

- а так же исследовать многосторонние, двухсторонние соглашения и документы ИКАО (Организация международной гражданской авиации).

Основной целью моей работы является, изучив всё выше перечисленное, получить четкое представление об источниках и принципах международного воздушного права, дать понятие международного воздушного права, а также рассмотреть многосторонние, двухсторонние соглашения и документы ИКАО - Организация международной гражданской авиации.

Целью написания курсовой является рассмотрение международного воздушного права как составной части международного права.



ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

международный воздушное право документ

Международное воздушное право - это отрасль международного публичного права, в рамках которой объединены специальные юридические принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства различных категорий и находящихся в нем невоенных летательных аппаратов. Закрепленные международным воздушным правом правила поведения служат основой для установления правового режима использования земной атмосферы гражданской авиацией и регулирования разнообразных отношений, складывающихся при осуществлении воздухоплавания, включая правоотношения коммерческого характера, связанные с перевозками в процессе воздушной навигации пассажиров, багажа, грузов и почты. [1 с. 559-561]

Существует 2 вида воздушного права:

1. Международное воздушное право. Определяется межправительственными соглашениями и многосторонними соглашениями в области воздушного права.

2. Внутригосударственное (национальное) воздушное право. Определяется Воздушным кодексом государства.

Современное воздушное законодательство:

1. Действует не только на территории государства, но и за его пределами в той мере, в какой это определено самим законом.

2. Регулирует полеты в воздушном пространстве всех гражданских воздушных судов (включая иностранные).

3. Распространяет свое действие на все виды летательных аппаратов.

Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорией какого-либо государства подчинены его полному и исключительному суверенитету. То есть такие полеты в воздушном пространстве, расположенном над сухопутной и водной территорией государства, включая его территориальные воды, могут осуществляться только с явно выраженного на это согласия данного государства.

Международное воздушное право является одной из отраслей современного международного права. Вследствие того, что возможность контролировать государственные границы от умышленного или неосторожного пересечения их в воздушном пространстве является существенно меньшей, чем на земле, международный характер использования воздушного пространства стал очевиден с момента осуществления первых полетов.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется, прежде всего, с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использовавшем аэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете. [6 с.427-436]

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и военных воздушных судов. Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер «воздушного доверия» в военной области, в том числе проведение воздушного контроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомлений о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. [11 с.24-32]

В развитие воздушного права можно выделить три периода:

1) в первый период (до 1919 г.) в основном происходило формирование теории воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была « теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а на верхние слои должна распространяться свобода воздуха). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;

2) во второй период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, который был закреплен не только в национальном законодательстве большинства государств, но и в многосторонних международных соглашениях (Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавская конвенция 1929 г., Чикагская конвенция 1944 г. и др.);

3) третий период (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летальных аппаратов (реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многих международных многосторонних соглашений, формирующих новые принципы международного воздушного права. [5 с. 550-553]

Чикагской конвенцией была учреждена Организация международной гражданской авиации (далее - ИКАО), целями и назначением, которой является развитие принципов и технологии международной воздушной навигации и поощрение планирования и развития международного воздушного транспорта.

Структуру международного воздушного права составляют группы норм:

- нормы, регулирующие международные воздушные перевозки, режим воздушного пространства и международные полеты;

- нормы, регулирующие международные сообщения с коммерческой стороны. [3 с. 34-36]



ГЛАВА II. ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

2.1 Система источников международного воздушного права

Поскольку международное воздушное право - совокупность норм и принципов, следует затронуть тему того, из чего оно складывается и в каких нормативно-правовых актах находит свое отражение.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Нормативная база состоит из:

- универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.);

Чикагская конвенция 1944г (Chicago convention on International Civil Aviation) - основной международный документ в области гражданской авиации, устанавливает основные принципы международного авиационного права и определяет права и обязанности гражданских авиаперевозчиков при осуществлении международных полетов.

- соглашений о коммерческих правах:

Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или «о двух свободах» воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о «пяти свободах» воздуха), относящиеся к регулярным международным воздушным сообщениям;

- конвенций об унификации правил:

Содержащихся в Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), и заменяющая ее Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.). Эти конвенции устанавливают режим единообразного применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

- конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов:

Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

- конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов:

Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), Решение 297 Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика «открытого неба» в области воздушного транспорта. [2 с.234-237]

Особое место в системе международного воздушного права занимают двусторонние соглашения о воздушном сообщении, количество которых - около трех тысяч. Их роль исключительна велика: вся всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие государства.

2.2 Многосторонние и двусторонние соглашения

Многостороннее сотрудничество в области международного воздушного права осуществляется в следующих направлениях: организация воздушного пространства и управление воздушным движением, регулирование воздушных перевозок, обеспечение безопасности международной гражданской авиации.

Первым многосторонним документом в области международного воздушного права явилась Парижская конвенции по аэронавигации 1919 г. С 1919 по 1940 гг. был принят целый ряд региональных международных соглашений. Эти документы утратили впоследствии свою силу в связи с тем, что их участники заключили Чикагскую конвенцию 1944 г., ознаменовавшую начало нового периода в развитии международного сотрудничества в этой области. Первая часть Чикагской конвенции регулирует вопросы аэронавигации, вторая - устанавливает структуру и принципы деятельности ИКАО.

К настоящему моменту принято 15 поправок к Чикагской конвенции (в силу вступили 13). Большинство поправок носят процедурный характер, изменяя, например, число государств, представленных в Совете ИКАО (ст. 50) или периодичность созыва Ассамблеи ИКАО (ст. 48). Особое значение имеют поправки, предусматривающие дополнение Чикагской конвенции ст. 83 (принята 6 октября 1980 г., вступила в силу с 20 июня 1997 г.), и ст. 3 (принята 10 мая 1984 г., вступила в силу с 1 октября 1998 г.), которые регулируют вопросы аренды воздушного судна и налагают запрет на применение силы к гражданским воздушным судам - нарушителям суверенного воздушного пространства в полете. На Чикагской конференции 1944 г. были приняты также так называемые соглашения о свободах воздуха: Соглашение о воздушном транспорте (Соглашение о пяти свободах воздуха) и Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях (Соглашение о двух свободах воздуха).[10 с.165-174]

В рамках международного воздушного права огромное внимание уделяется регулированию международных воздушных перевозок. Основа правового регулирования данного блока вопросов была заложена принятием в 1929 г. Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вступила в силу 13 марта 1933 г., 152 участника), которая касается перевозки людей, грузов и багажа. Варшавская конвенция закрепляет требования, предъявляемые к перевозочной документации, и принципы ответственности перевозчика.

К документам так называемой «Варшавской системы» относятся также:

- Протокол к Варшавской конвенции от 28 сентября 1955 г. (вступил в силу 1 августа 1963 г., 137 участников);

- Конвенция, касающаяся выполнения перевозки лицом, иным чем договорной перевозчик, от 18 сентября 1961 г.;

- Гватемальский протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 года, от 8 марта 1971 г. (в силу не вступил);

- четыре Монреальских протокола от 25 сентября 1975 г. к Варшавской конвенции 1929 г.

Для обеспечения прав лиц, не принимавших участие в воздушных перевозках, но пострадавших в результате них, в 1952 г. была принята Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция, вступила в силу 4 февраля 1958 г., 49 участников).

23 сентября 1978 г. принят Монреальский протокол к Римской конвенции 1952 г. (вступил в силу 25 июля 2002 г.), который предусматривает повышение предела ответственности. Несколько раньше (в 1948 г.) заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (вступила в силу 17 сентября 1953 г., 89 участников). 28 мая 1999 г. принята Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция, вступила в силу 4 ноября 2003 г., 87 участников), объединившая принципы ответственности, закрепленные в документах Варшавской и Римской систем.[2 с.386-391]

Борьба с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации регулируется целым рядом соглашений. В настоящее время приняты и действуют:

- Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна от 14 сентября 1963 г. (Токийская конвенция, вступила в силу 4 декабря 1969 г., 184 участника);

- Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 16 декабря 1970 г. (Гаагская конвенция, вступила в силу 14 октября 1971 г., 183 участника);

- Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации от 23 сентября 1971 г. (Монреальская конвенция, вступила в силу 26 января 1973 г., 187 участников);

- Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, дополнительный к Монреальской конвенции, от 24 февраля 1988 г. (Монреальский протокол, вступил в силу 6 августа 1989 г., 187 участников);

- 1 марта 1991 г. принята Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (вступила в силу 21 июня 1998 г., 139 участников).

В целях укрепления доверия и обеспечения безопасности между государствами бывших восточного и западного блоков 24 марта 1992 г. был подписан Договор по открытому небу (вступил в силу 1 января 2002 г., 34 участника). Данный договор предусматривает возможность наблюдательных полетов над территорией других государств-участников в пределах установленной квоты, с определенных договором аэродромов, с использованием установленных средств наблюдения.

Ряд вопросов регулируется международными соглашениями, принадлежащими к другим отраслям международного права. Так, принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве закрепляется Конвенцией по морскому праву 1982 г., соглашениями, устанавливающими международно-правовой статус проливов (например, Конвенцией Монтре о режиме проливов от 20 июля 1936 г.), Договором об Антарктике от 1 декабря 1959 г. и др.

Рядом европейских стран заключены Многостороннее соглашение о коммерческих правах при нерегулярных международных воздушных сообщениях в Европе от 30 апреля 1956 г. (вступило с силу 21 августа 1957 г., 22 участника), Многостороннее соглашение о сертификатах летной годности импортируемых воздушных судов от 22 апреля 1960 г. (вступило в силу 24 августа 1961 г., 16 участников) и др.

Правовой режим воздушного пространства над территорией государств - участников СНГ регулируется Соглашением о гражданской авиации и использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г. и Соглашением об использовании воздушного пространства от 15 мая 1992 г.

Для эксплуатации суверенного воздушного пространства решающее значение имеют двусторонние соглашения. Ими обычно регулируются принципы организации и выполнения полетов между договаривающимися государствами: назначаются авиапредприятия, уполномоченные осуществлять перевозки, устанавливаются линии, маршруты, объемы и тарифы перевозок, регулируются вопросы пошлин и иных платежей, оговаривается признание удостоверений о годности к полетам и свидетельств о квалификации, вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов, возможность транзитного пролета в другие страны и др.

К двусторонним относятся соглашения о воздушном сообщении. Большинство из них охватывает только регулярные международные воздушные сообщения, но в некоторых случаях они могут регулировать нерегулярные международные воздушные сообщения.[5 с.245-249]

2.3 Документы ИКАО

Организация международной гражданской авиации (ИКАО) - образована в 1944 году.

По инициативе США в декабре 1944 года в Чикаго была созвана конференция (Чикагская конференция), в которой принимали участие 52 государства, для обсуждения проблем международной гражданской авиации. Было согласовано создание новой организации, которая будет заниматься аэронавигационными вопросами, способствующими повышению безопасности полетов и их регулярности, а также экономическими вопросами, которые должны повысить эффективность и экономичность воздушных перевозок.

Чикагская конференция закончилась подписанием Конвенции о Международной гражданской авиации - Чикагской конвенции, и была официально создана ИКАО. Местом штаб - квартиры ИКАО был выбран город Монреаль (Канада).

В мае 1948 года вступило в силу соглашение между ООН и ИКАО, в котором ИКАО признавалась специализированным учреждением ООН.

На дипломатической конференции в Монреале в сентябре 1977 года был принят протокол об аутентичном четырех язычном тексте Конвенции и ее официальный текст на русском языке.

Таким образом, официальными языками ИКАО являются:

- Русский.

- Английский.

- Французский.

- Испанский.

Арабский и китайский языки считаются рабочими языками ИКАО. Они используются в ограниченном объеме в работе Совета ИКАО и его постоянных органов, на сессиях Ассамблеи и крупных специализированных конференциях и совещаниях. [2 с. 256-258]

Целями и задачами ИКАО являются разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта в целях:

- Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире.

- Поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов.

- Поощрения развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации.

- Удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном эффективном и экономичном воздушном транспорте.

- Предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией.

- Обеспечение полного уважения прав Договаривающихся государств и справедливой для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении.

- Исключение случаев дискриминации в отношениях между Договаривающимися государствами.

- Обеспечение безопасности полетов в международной аэронавигации.

- Содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

Кроме Приложений к Чикагской Конвенции Совет ИКАО принимает Процедуры аэронавигационных служб (PANS - Procedures of Air Navigation Service - ПАНС). В них размещен большой материал, не получивший статуса стандарта или рекомендации, или часто подверженные изменениям процедуры. Поэтому применение к ним порядка, установленному для принятия Приложений, считается слишком затруднительным. Эти процедуры, предназначенные для применения на "всемирной" основе, утверждаются Советом ИКАО и рассылаются государствам - членам ИКАО в качестве Рекомендаций. [4 с. 175-179]

В настоящее время существует 4 документа ПАНС:

Документ 4444. "Правила полетов и обслуживания воздушного движения". Рекомендации этого документа дополняют требования Приложений 2 и 11. В них устанавливается порядок ответственности за обслуживание воздушного движения, процедуры, применяемые диспетчерским органом в диспетчерском районе, при заходе на посадку и в зоне аэродрома, а также процедуры, касающиеся координации действий внутри органов обслуживания воздушного движения и между ними.

Документ 8168. "Производство полетов воздушных судов":

Том 1. "Правила производства полетов". Определяет процедуры и схемы захода на посадку, правила установки высотомеров, другие этапы полетов.

Том 2. "Построение схем визуальных полетов, полетов по приборам". Дается подробное описание важных зон и требования в отношении запаса высоты над препятствиями в зонах аэродромов.

Документ 8400. "Сокращения и коды ИКАО". Материал этого документа предназначен для использования в международной авиационной связи и в документах аэронавигационной информации.

Документ 7030. "Дополнительные региональные правила". Материалы этого документа предназначен для всех аэронавигационных регионов. Их используют при составлении инструкций по производству полетов на аэродромах или по той или иной трассе в определенном регионе. Документ содержит процедуры, облегчающие выполнение полетов через Атлантику, Тихий океан и другие регионы Земного шара. [7 с.563-565]

Совет ИКАО всю территорию Земного шара разделил на 9 аэронавигационных районов:

1. Африки и Индийского океана (AIF).

2. Юго-Восточной Азии (SEA).

3. Европейский (EUR).

4. Североатлантический (NAT).

5. Североамериканский (NAM).

6. Южноафриканский (SAM).

7. Карибского моря (CAR).

8. Ближнего и Среднего Востока (MID).

9. Тихоокеанский (PAC).

Во многих случаях документы ПАНС более пригодны и применимы, чем Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в Приложениях.



ГЛАВА III. ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общих принципах международного права Особое значение имеют принципы нерушимости границ, неприменения силы или угрозы силой, невмешательства во внутренние дела государств, принципы суверенного равенства государств и соблюдения своих международных обязательств.. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной авиации в целом. К специальным принципам международного воздушного права относятся: принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством, принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

- Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот принцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран. Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что «государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства» [8]. Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и др.). Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т. п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства. Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т. п.). Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции. Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским). В таких случаях действуют специальные правила. [4 с.142-149]

- Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому или международному воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств. Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее, в интересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства. Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных, основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания - Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах». Чикагская конвенция и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов.

В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе». В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу и созданная по Конвенции 200-мильная экономическая зона. В воздушном пространстве над зоной по-прежнему существует свобода полетов. [6 с.167-178]

- Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом». На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетом научно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачи возложено на ИКАО.

С этой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации и т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации. В целом регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку они содействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских самолетов, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации. В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции - «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В приложении подчеркивается, что «во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.» [9]

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением.

В Монреальской конвенции уточнен и расширен (по сравнению с Гаагской конвенцией) перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации: насилие в отношении лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете; разрушение или повреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; разрушение, повреждение или вмешательство в эксплуатацию наземного аэронавигационного оборудования; сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полета воздушного судна.[9] Государства - участники этих конвенций обязаны применять в отношении всех таких преступлений суровые меры наказания. Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности - важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.

Нужно отметить, что перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летальных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Иммунитет военного самолета означает свободу от юрисдикции иностранных властей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какой бы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т.п.). В мирное время военный самолет обладает иммунитетом независимо от того, в каком воздушном пространстве он находится и к какому государству принадлежит. [5 с.557-562]



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итог проведенному в работе исследованию необходимо сделать следующие выводы.

Международное воздушное право - это отрасль современного международного права, регулирующая международные полеты воздушных аппаратов (судов) той или иной национальной (государственной) принадлежности.

Прежде всего, само наименование «международное воздушное право» предрешает вопрос о пространственной сфере его применения. Речь идет о пространстве, имеющем юридический статус воздушного пространства. Напомним при этом еще раз, что точной границы между воздушным и космическим пространствами не установлено. Воздушное пространство юридически не однородно. Часть его, расположенная над сухопутной и водной территорией государства, включая его территориальное море, является неотъемлемой частью территории, находящейся под суверенитетом государства, где ему принадлежит исключительная юрисдикция в отношении всех находящихся в пределах его территории физических и юридических лиц и иных объединений с должным учетом его соответствующих международных обязательств.

Другая часть воздушного пространства, расположенная над открытым морем и Антарктидой, является негосударственной, международной территорией со всеми вытекающими отсюда юридическими последствиями.

Соответственно правовой режим воздушного пространства государства устанавливается его внутренним правом с учетом международных обязательств государства в соответствии с общими (универсальными), многосторонними или двусторонними соглашениями, участником которых оно является, а иногда в соответствии с односторонними юридическими актами государства, признанными другими государствами, которых они касаются.

Учитывая поставленные ранее задачи, хотелось бы сделать следующие выводы:

- я изучила определение и понятие международного воздушного права;

- рассмотрела, какие существуют принципы и источники международного воздушного права;

- а так же изучила многосторонние, двухсторонние соглашения и документы ИКАО (Организация международной гражданской авиации).

Подводя итог всему сказанному и исходя из задач и целей поставленными перед курсовой можно сделать следующие выводы:

- международное воздушное право является отраслью современного международного права, его составная часть, которая устанавливает режим воздушного пространства и регулирует отношения между субъектами международного права по поводу использования этого пространства и организации международных воздушных сообщений;

- в основе современного международного права стоят такие основные принципы как: принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством; принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве и принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, которые нашли свое закрепление в источниках международного воздушного права;

- основным документом в области международного воздушного права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, которая подтверждает действительность принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и прочее.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Бекяшев К.А., Международное публичное право, учебник, М: Издательство «Проспект», 2005. - 928 с.

2. Бордунов В.Д. - Международное воздушное право: Учебник, 2007. - 465с.

3. Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право. Кн. 1.М. 2002. - 563с.

4. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000. - 310с.

5. Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005.- 845с.

6. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003. - 752с.

7. Кордюков Г.И., Лихачёв В.Н. Международное воздушное право. - 2001. - 620 с.

8. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

9. Конвенция о борьбе с незаконными действиями, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

10. Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть. - 2005. - 3-е изд. - 517с.

11. Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2.М, - 2001. - 475с.

Размещено на Allbest.ru

...