Международные авиаперевозки

Размещено на http://allbest.ru

Содержание

Введение

1. Содержание договора (источники)

2. Сущность договора

Заключение

Список литературы

Введение

В результате динамичного технологического развития международные воздушные перевозки стали важным элементом жизни миллионов людей, а также необходимым условием поддержания государственного суверенитета, безопасности и межгосударственного общения.

Задача настоящей работы - определение и характеристика системы источников, призванных разрешать пространственные правовые коллизии, возникающие при предъявлении требований, связанных с осуществлением договора международной воздушной перевозки.

Напомним, что современное международное частное право представляет собой устойчивое единство коллизионных и материально-правовых начал, опосредующих два способа регулирования частноправовых отношений, осложненных иностранным элементом и состоит из унифицированных материально-правовых предписаний, унифицированных коллизионных предписаний, национальных материально-правовых предписаний, специально предназначенных для регулирования частноправовых отношений, осложненных иностранным элементом, и исключающих возможность применения для решения соответствующего вопроса иностранного права, а также национальных коллизионных предписаний.

1. Содержание договора (источники)

С момента своего зарождения в начале XX в. воздушное право настоятельно потребовало унификации правовых предписаний на международном уровне. В сфере международных воздушных перевозок существует две основополагающие международные многосторонние Конвенции: Варшавская конвенция 1929 г. (с многочисленными изменяющими и дополняющими документами, составляющими так называемую Варшавскую систему ответственности ) и более современная Монреальская конвенция 1999 г. ,число участников которой постоянно увеличивается.

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Заключена в Варшаве 12 октября 1929 г., вступила в силу 13 февраля 1933 г., ратифицирована СССР 7 июля 1934 г. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Заключена в Монреале 28 мая 1999 г. Открыта для подписания в Монреале 28 мая 1999 г., вступила в силу 4 ноября 2003 г. Россия не участвует. Основная цель Варшавской конвенции, как следует из ее названия, состояла в том, чтобы создать унифицированные правила для международной воздушной перевозки пассажиров и грузов.

В этой области Конвенция достигла важных практических результатов. Относительно решения коллизионных проблем условия Конвенции не привнесли прогресса. Этот существенный недостаток объясняется отчасти влиянием Брюссельской морской конвенции 1924 г.

Как полагали разработчики, коллизионная отсылка к национальному законодательству, закрепленная в международной конвенции, может нивелировать роль унифицированных материальных правил. Поскольку национальные правовые системы нередко строятся на противоположных правовых понятиях, это может негативно повлиять на применение и толкование положений Конвенции. Председатель Варшавской конференции 1929 г., отстаивал исключение коллизионных правил из проекта Варшавской конвенции, поскольку образцом служила Брюссельская морская конвенция 1924 года, в разработке которой Дж. Риперт также принимал самое активное участие.

Вместе с тем в 1958 - 1963 гг. была предпринята попытка выработки рекомендаций по унификации на международном уровне коллизионных предписаний в сфере воздушного права. В июле 1958 г. на заседании Института международного права был представлен предварительный доклад профессора А. Макарова (Университет Тюбингена, Германия) на тему "Конфликт закона в сфере воздушного права". Членам 27-й Комиссии Института предлагался перечень из восьми вопросов, которые следовало обсудить и принять по ним решение.

Члены Комиссии были единодушны в том, что общие правила разрешения коллизий законов должны найти применение в этой специальной области, если только сама природа авиации и экономика воздушного транспорта не требуют создания специальных правил . Institut de droit international был основан в Женеве в 1873 г. Вопросы коллизий законов в сфере воздушного права обсуждались в Генте (1906 г.), Париже (1910 г.), Мадриде (1911 г.), Лозанне (1927 г.), Люксембурге (1937 г.), Нешателе (1959 г.), Зальцбурге (1961 г.).

На брюссельском заседании 1962 г. также впервые были подняты вопросы коллизий законов в космическом праве. Согласно предварительному докладу профессора А. Макарова предлагалось рассмотреть:

а) правоотношения, имеющие объектом воздушное судно как таковое (правоотношения собственности на воздушные суда, ипотека и обременения);

б) правоотношения относительно найма персонала воздушного судна;

в) правоотношения, возникающие из договора воздушной перевозки пассажиров и грузов;

г) правоотношения, возникшие на борту воздушного судна;

д) правоотношения, возникшие при причинении вреда третьим лицам на поверхности.

По результатам обсуждения на встрече в Брюсселе 9 - 11 сентября 1963 г. была принята резолюция, состоящая из преамбулы и девяти статей. Однако резолюция Института международного права так и осталась лишь пожеланием и рекомендацией для официальных организаций и правительств, так и не реализованными на уровне какого-либо международного документа.

Таким образом, только Варшавская и Монреальская конвенции содержат унифицированные коллизионные предписания, касающиеся договора международной воздушной перевозки.

В своих материальных предписаниях указанные Конвенции создают "два принципиально разных правовых режима международных воздушных перевозок" , однако коллизионные нормы практически в неизменном виде были перенесены из Варшавской конвенции в Монреальскую. Проект Юридической комиссии ИКАО, именуемый ныне "Монреальская конвенция 1999 г.", подразумевал "поддержание до возможной степени структуры существующих инструментов с целью ограничения внесения изменений в терминологию и обеспечения возможности использования судебных прецедентов".

Варшавская конвенция предписывает императивное применение материального права суда, принимающего решение по делу, в следующих случаях:

1) суд может согласно постановлению своего собственного закона устранить или ограничить ответственность перевозчика в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, которому был причинен вред, была причиной вреда или содействовала ему (ст. 21 Варшавской конвенции);

2) если согласно закону суда, в котором вчинен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, капитализированная сумма этих платежей не может превышать указанного предела (п. 1 ст. 22 Варшавскойконвенции);

3) в соответствии со своим законом суд может вынести решение об оплате, кроме того, всех или части судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, принимая во внимание предложение 2 п. 4 ст. 22 (п. 4 ст. 22 Варшавской конвенции (в ред. Гаагского протокола 1955 г.));

4) условия неприменения пределов ответственности суд оценивает в соответствии со своим национальным законодательством (ст. 25 первоначальной редакции Варшавской конвенции) (следует учитывать, что Гаагским протоколом 1955 г. ст. 25 Варшавской конвенции изменена и исключена ссылка на право страны суда);

5) процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск. Кроме того, также определяется и процедура доказывания постольку, поскольку это не регулируется самой Варшавской конвенцией (п. 2 ст. 28 Варшавской конвенции);

6) порядок исчисления срока определяется законом суда, в котором вчинен иск (п. 2 ст. 29 Варшавской конвенции). Некоторые указания Варшавской конвенции на lex fori, как уже было отмечено, перешли в Монреальскую конвенцию.

Так, п. 6 ст. 22 Монреальской конвенции (как и п. 4 ст. 22 Варшавской конвенции (в ред. Гаагского протокола 1955 г.)) определил, что "пределы, установленные статьей 21 и настоящей статьей, не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты". Пункт 4 ст. 33 Монреальской конвенции соответствует п. 2 ст. 28 Варшавской конвенции (процедура рассмотрения иска), а п. 2 ст. 35 Монреальской конвенции - п. 2 ст. 29 Варшавской конвенции (порядок исчисления срока).

Вместе с тем произошел отказ от некоторых ссылок. Так, в ст. 21 Варшавской конвенции указывается на право lex fori при определении возможности устранения или ограничения ответственности перевозчика при соучастии в причинении вреда самого пострадавшего.

Отсылка к праву lex fori более не используется в соответствующей ст. 20 Монреальской конвенции: воздушному перевозчику предоставлено право доказывать, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, что, в общем, соответствует ст. VII Гватемальского протокола 1971 г., который так и не вступил в силу.

В Монреальской конвенции отсутствует указание на возможность назначения в соответствии с законом суда выплат пострадавшим в виде периодических платежей (как это указано в п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции). Вместе с тем появилась новая коллизионная норма. Статья 28 Монреальской конвенции предусматривает, что в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц.

Статья 28 Монреальской конвенции появилась во многом благодаря работе делегации Швейцарии на конференции 10 - 28 мая 1999 г., обратившей внимание на события, связанные с выплатами авансовых платежей пострадавшим в результате авиакатастрофы рейса 111 Свисэйр (Swissair), произошедшей в сентябре 1998 г., в результате которой погибли 215 пассажиров и 14 членов экипажа воздушного судна. Воздушный перевозчик осуществил авансовые платежи сразу же после крушения воздушного судна всем родственникам погибших, которые попросили финансовой поддержки.

Эти платежи были сделаны на добровольной основе. К тому моменту в соответствии со швейцарским законодательством не существовало такой обязанности, равно как отсутствовали предписания в международных договорах. Размер этих авансовых платежей был установлен воздушным перевозчиком в 15 000 специальных прав заимствования за каждого пассажира.

Как отметили представители Швейцарии, определение этого вопроса в международном договоре "соответствовало бы интересам как пострадавших и членов их семей, так и воздушного перевозчика". Статья 28 Монреальской конвенции - это единственная коллизионная привязка, указывающая на национальное право воздушного перевозчика. Данное предписание не имеет аналога в актах Варшавской системы ответственности. Можно предположить, что образцом такого "национального законодательства" является ст. 5 Регламента (EC) N 2027/97 Совета от 9 октября 1997 г. (в ред. Регламента (EC) N 889/2002 Европейского парламента и Совета от 13 мая 2002 г. ) в соответствии с которой воздушные перевозчики Европейского союза обязаны осуществить безотлагательные авансовые платежи не позднее чем через 15 дней после установления личности физического лица, требующего осуществления выплат по возмещению вреда, для обеспечения непосредственных экономических потребностей, а также в связи с тяжестью случая.

Этот аванс составляет соответствующую сумму в евро на каждого авиапассажира в случае смерти по меньшей мере в 16 000 специальных прав заимствования. Следует помнить, что указанием на lex fori Варшавская и Монреальская конвенции однозначно не предопределяют применимого материального права, поскольку истец в соответствии со ст. 28 Варшавской конвенции выбирает место разрешения спора из четырех возможных вариантов, а в соответствии со ст. 33 Монреальской конвенции - из пяти вариантов.

Следовательно, истец "практически свободен в выборе применимого материального права" Наличие в Варшавской конвенции ссылок на lex fori привело к обсуждению вопроса, как следует оценивать те проблемы, которые прямо или через указания на коллизионную привязку не урегулированы в международных договорах.

В зарубежной научной литературе существует точка зрения, что судья как в случаях квалифицированного молчания (при указании на lex fori), так и в случаях, не урегулированных Варшавской и Монреальской конвенциями, должен применять свое материальное право . Представляется, что такое применение будет способствовать общей цели Конвенций - унификации. Судьи в открытых вопросах будут действовать по единому методу .

Вместе с тем буквальное и систематическое толкование Варшавской и Монреальской конвенций говорит об ошибочности утверждения, что как при квалифицированном молчании, так и в случаях, не урегулированных в Конвенции, коллизионная проблема подлежит разрешению в соответствии с lex fori. Вопросы, которые судья решает в соответствии со своим материальным правом, прямо обозначены в Варшавской и Монреальской конвенциях.

В других случаях разработчики конвенции отказываются от такого указания. Это означает, что судья отвечает на вопрос в соответствии с применимым правом, определяемым при помощи национальных коллизионных норм.

Такое решение гарантирует, что будет применимо право, с которым правоотношение наиболее тесным образом связано. Унифицированные материальные и коллизионные предписания регулируют только часть вопросов, возникающих в связи с осуществлением международной воздушной перевозки пассажира. Р. Деттлинг-Отт, к примеру, приводит следующий перечень "важнейших пробелов" Варшавской конвенции, которые разрешаются в судебной практике в соответствии с применимым национальным правом: неисполнение договора воздушной перевозки; правоспособность и дееспособность сторон договора международной воздушной перевозки; форма, действительность, прекращение договора международной воздушной перевозки; возможность передачи воздушно-перевозочного документа. Варшавская конвенция (в ред. Гаагского протокола 1955 г.) указывает в п. 3 ст. 15, что "ничто в настоящей Конвенции не препятствует передаче выданного воздушно-перевозочного документа". Этот пункт предоставляет национальному праву возможность определить статус воздушного перевозочного документа как коносамента; основания ответственности воздушного перевозчика.

В ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции определено, что иск об ответственности может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и пределами ответственности, которые предусмотрены конвенциями, независимо от его основания (на основании конвенций, договора, правонарушения или на любом другом основании); круг лиц, имеющих право предъявления требований в суде: Варшавская конвенция оставляет открытым вопрос, кто имеет право потребовать возмещения вреда, наступившего в результате авиационного происшествия.

Спорным в практике остается прежде всего право на получение компенсаций третьими лицами; квалификация договора международной воздушной перевозки как безвозмездного, который осуществляется воздушным перевозчиком, не являющимся предпринимателем; Варшавская конвенция не регулирует регрессные требования.

Однако Дополнительный монреальский протокол N 3 в ст. 30A прямо указывает, что Конвенция не затрагивает вопроса возможности лица, которое выплатило компенсацию пострадавшим, предъявления регрессных требований к третьим лицам. Э. Гимюлла дополняет данный перечень вопросом правового статуса капитана и персонала воздушного судна, а также основаниями их ответственности.

Перечень "важнейших пробелов" в равной степени можно отнести и к Монреальской конвенции.

Таким образом, можно прийти к выводу, что при отсутствии материального или коллизионного предписания в Варшавской и Монреальской конвенциях следует обратиться к нормам коллизионного права страны суда, принимающего решение по делу. При рассмотрении требований пострадавшего в результате авиационного происшествия российским судьей будут применены коллизионные нормы части третьей ГК РФ.

В заключение резюмируем.

1. Источниками коллизионного регулирования договора международной воздушной перевозки являются международные договоры, составляющие Варшавскую систему ответственности, и Монреальская конвенция, а также нормы внутреннего права.

2. В Варшавской и Монреальской конвенциях преобладают материальные предписания. Число коллизионных норм невелико, причем они относятся к сравнительно второстепенным вопросам и построены преимущественно по принципу lex fori. А.Л. Маковский констатировал такое положение для международного частного морского права. 3. Унифицированные материальные и коллизионные предписания регулируют только часть вопросов, возникающих в связи с осуществлением международной воздушной перевозки. Для всех остальных случаев вопрос о применимом праве разрешается в соответствии с внутренними коллизионными нормами суда, рассматривающего дело по существу.

Частично такой договор регулируется национальными законами и правилами, и то не всегда полно и тому пример российское законодательство, в котором не нашлось места его четкому и ясному определению. Не намного лучше обстоит дело с договором даже в странах, авиакомпании которых занимают ведущие позиции в международных авиаперевозках. Другими источниками договора являются нормы международного частного воздушного права, содержащиеся в Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. Важную роль в качестве источников договора играют обычаи делового оборота, которые применяют между собой международные перевозчики. Но эти источники известны только перевозчикам, не систематизированы и не обобщены для широкой публики, применяются произвольно, фактически представляют "вещь в себе", что создает большие трудности в их применении как для самих перевозчиков, так и пассажиров.

При несовпадении применяемых обычаев делового оборота между перевозчиками возникают весьма непростые экономико-правовые конфликты, а пассажирам бывает очень трудно разобраться в том, за какими обычаями есть юридическая сила, а за какими нет, потому что они об этом не информируются на стадии заключения договора перевозки.

Особенно запутанной становится ситуация при последовательной международной перевозке, осуществляемой несколькими международными перевозчиками. Таким образом, источниками договора выступают национальный закон, нормы международного частного воздушного права и обычаи делового оборота, формирующиеся под влиянием саморегулирования перевозчиками части вопросов международных воздушных перевозок (оформление пассажирских авиаперевозок, предоставление льгот и привилегий пассажирам и др.).

Договор как экономико-правовая категория. Сложность источников отражается на содержании договора международной воздушной перевозки. Как юридическое выражение гражданско-правовых отношений с иностранным элементом, складывающихся по поводу международных воздушных перевозок, договор выражает согласованную волю его сторон - перевозчика и пассажира.

Договор дает своим участникам возможность свободно согласовать свои собственные интересы и цели и синхронно действовать по их достижению. Публичная оферта об оказании услуг по перевозке, расписание рейсов, объявление тарифов за перевозку, тип перевозочного воздушного судна, вид сервисного обслуживания и т.п. составляют предложение перевозчика, адресованное широкой публике, с которым соглашается или не соглашается пассажир. Результатам такого согласования придается общеобязательная для сторон договора юридическая сила. Именно поэтому договор международной воздушной перевозки становится эффективным способом регулирования взаимоотношений его сторон, учитывающим их обоюдные интересы.

С этой точки зрения договор предстает как экономико-правовая категория, в которой экономическое содержание - акт продажи услуги по перевозке - получает юридическое оформление и закрепление на основе национальных законов и правил, норм международного частного воздушного права и обычаев делового оборота. При таком сочетании регуляторов договор неизбежно становится очень сложным по содержанию и непростым при применении.

2. Сущность договора

Ядро договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа - обязательство назначенного перевозчика перевести пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт другой страны. По своему характеру это обязательство может быть определено как транспортное обязательство, опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком пассажиру.

Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения договора на строго определенный период.

Основным правилом авиаперевозок есть то, что любая перевозка происходит с предварительным заключением договора, в котором в обязательном порядке фиксируются все условия конкретной авиаперевозки. Предлагаю рассмотреть основные пункты договора перевозки.

Итак, в договоре перевозки обозначаются:

* Место отправки и место прибытия. Причем перевозчик берет на себя обязанность транспортировать не только пассажира, но и его багаж. * Сроки перевозки пассажиров и, соответственно, их багажа. * Стоимость перевозки, ведь все мы понимаем, что перевозка обойдется пассажиру в определенную сумму денег.

Согласно договору должна быть оплачена не только перевозка, но и вес багажа, который превышает лимиты бесплатного веса, установленные перевозчиком.

Также стоит отметить, что договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и консенсуальный характер и его основными чертами являются:

- одностороннее формулирование перевозчиком условий договора перевозки; - публичный характер договора;

- добровольное присоединение пассажира к договору и выражение его согласия с условиями договора путем оплаты билета;

- консенсуальный характер выражается в факте совершения заключения договора с момента приобретения (оплаты) и выдачи пассажиру билета, в котором указываются существенные условия договора;

- обеспечение защиты интересов потребителя;

- обеспечение справедливой компенсации на основе принципа наиболее полной компенсации.

Но стоит понимать, что одной из особенностей авиаперевозок является их зависимость от погодных условий. Поэтому любой рейс может быть отменен, если возникают малейшие подозрения на повышенную опасность полета. По этой же причине допускается отклонение самолета от первоначального курса, равно как и преждевременная посадка. При этом в обязанности перевозчика входит своевременное информирование пассажиров. Кроме того, при наступлении непредвиденных обстоятельств, перевозчик должен:

* Обеспечить пассажиров едой и питьем, организовать их отдых в аэропорту или гостинице.

* Возвратить полную стоимость билета, если новый график полета не подходит пассажиру.

* В случае поломки или другой причины, по которой авиаперевозка собственным транспортом невозможна, организовать перевозку пассажиров самолетом другой авиакомпании.

Особенностью пассажирских авиаперевозок является то, что пассажир имеет возможность, именуемой, как «Stopover» - право пассажира сойти с борта самолета в любом промежуточном аэропорту, посадка в котором предусмотрена предварительным маршрутом.

Главное, заранее предупредить перевозчика и забронировать билет на аналогичный рейс, дабы продолжить полет с той же точки. Если же решение воспользоваться данным правом принимается пассажиром уже во время полета, то прежде чем возобновить перелет на аналогичном рейсе, пассажиру придется оплатить перевозчику разницу в тарифе и возместить ущерб, связанный с простоем авиатранспортного средства в аэропорту во время переоформления багажа для его снятия раньше указанного в билете пункта назначения.

Предметом договора международной воздушной перевозки признается заключенным после выполнения пассажиром одного из главных, существенных его условий - оформления билета на перевозку и оплаты услуг перевозчика, предоставляемых пассажиру по договору.

Именно с этого момента между перевозчиком и пассажиром возникают правоотношения, которые прекращаются после выполнения перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения при условии благополучного его завершения, т.е. без причинения вреда жизни и здоровью пассажира, без потерь и нанесения повреждений его багажу. Однако содержание договора международной воздушной перевозки не сводится только к оформлению билета.

Начнем с того, что непросто обстоит дело с определением отношений, которые он регулирует, хотя на первый взгляд очевидно, что они являются гражданско-правовыми. Однако этого крайне недостаточно для характеристики реальных отношений, охватываемых договором международной воздушной перевозки.

Главным вопросом договора является урегулирование отношений, возникающих между пассажирами и перевозчиками по поводу международной воздушной перевозки.

Перемещая пассажира и его багаж на воздушном судне, зарегистрированном в своем государстве, на или через территории иностранных государств, национальный перевозчик выполняет миссию международного перевозчика, назначенного эксплуатировать установленные международные воздушные линии в строгом соответствии с условиями двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Полученные национальным перевозчиком от государства права на выполнение международных авиаперевозок, тесно связаны с его международной коммерческой деятельностью, которая воплощается в разных аспектах, но главным из них является оказание услуг по международной авиаперевозке широкому потребителю на возмездной основе путем заключения договора международной воздушной перевозки.

В соответствии с этим договором перевозчик возлагает на себя по отношению к пассажиру транспортные обязательства по его перевозке из одной страны в другую. Территориальная сфера действия этих обязательств не ограничивается территорией страны национального перевозчика. Сама перевозка, а следовательно, ее объекты - пассажир, багаж или груз подпадают под действие юрисдикций разных государств. Этот факт красноречиво говорит о том, что предметом договора являются гражданско-правовые отношения, осложненные иностранным элементом и никакие иные, что сказывается на всем: на источниках договора, его содержании и практике применения.

Институт возмещения морального вреда имеет нелегкую историю своего возникновения и развития. Сравнительно-правовой метод исследования позволяет выявить разноплановое отношение национальных правопорядков к возмещению морального вреда.

Самыми развитыми в данной сфере являются государства англосаксонской системы права, в частности Англия и США, законы которых не только дают четкое определение понятию морального вреда, но и предусматривают методики и схемы его расчета. Суммы, присуждаемые английскими и американскими судами за причинение морального вреда, самые большие в мире.

Некоторые страны романо-германской правовой системы также смогли закрепить достаточно универсальные методики возмещения морального вреда, предусмотрев возможность его возмещения не только в связи с наличием у потерпевшей стороны страданий, связанных с умалением неимущественных благ.

Так, Гражданский кодекс Франции не ограничивает личные неимущественные права и блага каким-либо определенным перечнем и допускает компенсацию морального вреда во многих случаях, что объективно повышает правовую защищенность этих благ. В Германском гражданском уложении институт возмещения морального вреда прописан достаточно абстрактно, что дает широкий простор судейскому толкованию его положений.

Это, в свою очередь, привело к выработке немецкими судами стройного перечня критериев определения объема возмещения такого вреда, среди которых: особая чувствительность к боли у потерпевшего, длительность лечения, обезображивание, возраст потерпевшего, степень осознания тяжести своего состояния, особая психическая восприимчивость, имущественное положение причинителя вреда и т.п.

В России институт возмещения морального вреда имеет достаточно скромную историю, впервые возможность его возмещения была закреплена в 1990 г. с принятием Закона о средствах массой информации в СССР. В настоящее время основные положения о возмещении морального вреда сосредоточены в немногочисленном количестве статей Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ), вступивших в силу в 1995 г. ГК РФ устанавливает возможность компенсации морального вреда, однако не регламентирует процедуру расчета величины морального ущерба, указывая на необходимость опираться на такие критерии, как характер причиненных потерпевшему физических и нравственных страданий, вина причинителя, с учетом требований разумности и справедливости. Т

акие расплывчатые формулировки закона привели к совершенно разнообразным подходам российских судов к возмещению морального вреда. Некоторые страны постсоветского пространства, взяв за основу приведенные положения ГК РФ, развили их.

В этом смысле интересен опыт Украины. В 2003 г. в Украине был принят новый Гражданский кодекс (далее - ГК Украины), который усовершенствовал механизм возмещения морального вреда. В частности, в соответствии со ст. 23 ГК Украины размер морального вреда не ставится в зависимость от размера материального ущерба, причиненного потерпевшему.

Кроме того, новый Кодекс четко определил формы проявления морального вреда: физическая боль и страдания, которые физическое лицо испытало в связи с увечьем или другим причиненным здоровью вредом; душевные страдания, которые физическое лицо испытало в связи с противоправным поведением в отношении его самого, членов его семьи или близких родственников; душевные страдания, которые физическое лицо испытало в связи с уничтожением или повреждением его имущества; унижение чести и достоинства физического лица, а также опорочивание деловой репутации физического или юридического лица.

Помимо этого, с принятием нового закона был отменен минимальный размер возмещения (5 МРОТ) и расширен перечень обстоятельств, с учетом которых суд должен определять размер возмещения, среди которых: характер правонарушения; глубина физических и душевных страданий; ухудшение способностей пострадавшего или лишение его возможности их реализации; степень вины лица, причинившего другому лицу моральный вред, если вина является основанием для возмещения, и др.

Законы государств, закрепляющие возможность возмещения морального вреда, в первую очередь указывают на его возникновение в связи с повреждением здоровья или причинением смерти.

Воздушная перевозка пассажиров сопряжена с авиационными рисками, которые могут привести к смерти пассажиров или причинению им телесных повреждений, что, в свою очередь, может поставить вопрос возмещения морального вреда пострадавшим.

Основными правовыми регуляторами сферы международных воздушных пассажирских перевозок являются две Конвенции: Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (далее - Варшавская конвенция) и Монреальская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1999 г. (далее - Монреальская конвенция). Варшавская конвенция вступила в силу 13 марта 1933 г., СССР ратифицировал Варшавскую конвенцию в 1934 г. Варшавская конвенция неоднократно дополнялась, в связи с этим весь блок документов, изменяющих ее содержание, носит название "Варшавская система". Московский журнал международного права. 2001. N 1. Монреальская конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г., Российская Федерация к настоящему времени не является участницей данного международного договора, однако подписала ее Заключительный акт, призывающий все страны к скорейшей ратификации Конвенции.

Основной целью принятия Монреальской конвенции стала консолидация всей системы конвенционального регулирования авиаперевозок в единый документ в редакции наиболее поздних документов Варшавской системы и модернизация режима ответственности авиаперевозчика. Указанные Конвенции не содержат прямых указаний на возможность возмещения морального вреда, что указывает на большую роль внутреннего права в данной сфере, которое, как справедливо указывает Н.Н. Остроумов, должно применяться с учетом положений международных договоров

Вопрос возмещения морального вреда при международной пассажирской авиаперевозке был предметом оживленных дискуссий на дипломатических конференциях по принятию соответствующих международных актов. В соответствии с положениями Варшавской конвенции (ст. 17) перевозчик prima facia отвечает за вред, произошедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Положения Монреальской конвенции (ст. 17) содержат аналогичное правило.

Однако в практике применения Конвенций отсутствует единство взглядов по вопросу о том, должен ли наряду с физическим возмещаться и моральный вред. Такая путаница возникла из-за различного толкования положения "autre lesion corporell", содержащегося в указанных конвенционных статьях, что в переводе с французского означает "другие телесные повреждения", и "personal injury" (личный вред), закрепленного английской версией Конвенций. В переводе с латинского языка - "прежде всего", "в приоритетном порядке". Термин "личный вред" ("personal injury") широко обсуждался на 30-й сессии Юридического комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) , на которой делегации многих стран отметили, что "личный вред" может широко использоваться в странах общего права, но он может быть абсолютно непонятным правоприменительной практике других стран.

Положения Гватемальского протокола 1971 г., изменившего Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, устанавливали ответственность авиаперевозчика не за телесные, а за "личные" повреждения (в английском тексте термин "bodily injury" заменен на "personal injury"). Такая замена была неслучайной и отражала явную тенденцию к расширению объема ответственности авиаперевозчика, определенного Варшавской конвенцией, имея в виду его ответственность за повреждение психики пассажира при авиаперевозке.

При переводе текста Гватемальского протокола переводчики так и не смогли перевести на русский язык термин "personal injury", оставив в нем прежний термин "телесные повреждения". Возможно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи, когда в 1997 г. в ходе голосования абсолютное число делегаций высказались против нее . ИКАО - Международная организация гражданской авиации (с англ. ICAO - International Civil Aviation Organization). ИКАО учреждена Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации 1944 г. с целью координации развития сферы гражданской авиации для повышения ее безопасности и эффективности.

Отказ от принятия Гватемальского протокола не поставил точку в вопросе о возмещении вреда, вызванного "психическими" повреждениями здоровья пассажиров, поскольку в праве многих стран он не вписывался в понятие телесного повреждения.

На дипломатической конференции в Монреале 1999 г. Швеция и Норвегия с одобрения Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) выступили с предложением включить в проект новой конвенции в качестве отдельного самостоятельного вида вреда, подлежащего возмещению, "психическое повреждение".

Большинство делегаций стран Африки, опасавшихся чрезмерного расширения объема ответственности авиаперевозчика, выступили против таких предложений. "Несмотря на то что в результате компромисса, в части консенсусного пакета по данному вопросу, была сохранена старая формулировка Варшавской конвенции, общее понимание членов основной рабочей группы, включавшей представителей делегаций стран с различными интересами, сущность "телесного повреждения" для целей Монреальской конвенции, зафиксированное в протоколах и рабочих документах конференции" , включало также "психические повреждения, связанные с телесными, и психические повреждения, оказывающие значительное отрицательное воздействие на здоровье пассажира" .

Такое понимание в целом отражало позицию и российской делегации в данном вопросе, которая еще на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО предлагала ввести терминологию, принятую в российском законодательстве: "причинение вреда жизни и здоровью". ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта (с англ. IATA - International Air Transport Assotiation). ИАТА является международной неправительственной организацией, которая была образована в 1919 г. для содействия совместной работе всех участвующих в международных воздушных перевозках предприятий. В науке существуют кардинально противоположные точки зрения на проблему возмещения морального вреда, причиненного в процессе международной воздушной перевозки.

Одни юристы стоят на позиции признания за причиненным в результате авиационного происшествия вредом как физических, так и моральных последствий, причем последние будут включаться в понятие вреда в случае, если они сопровождаются соответствующими расходами. Кроме того, согласно данной позиции возмещаться должен не любой моральный вред, а лишь тот, который вызывает длительные душевные расстройства.

Случай временных эмоций и испуга, не вызывающий длительного нервного расстройства, не может рассматриваться как моральный вред. Другая позиция заключается в том, что независимо от того, связан ли моральный вред с расходами, необходимыми на устранение его последствий, авиаперевозчик обязывается к возмещению такого вреда, если он причинен в период исполнения международной перевозки (т.е. нахождения на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке). В данном случае конвенционное положение "autre lesion corporell" толкуется расширительно.

В связи с наличием разночтений в отношении вопроса о том, подпадает ли под терминологию ст. 17 Варшавской конвенции и ст. 17 Монреальской конвенции моральный вред, судебная практика, так же как и доктрина, противоречива.

Так, в деле Floyd v. Eastern Airlines Inc. (Supreme Court of USA (1991)) Верховным судом США было решено, что возмещению подлежит только тот эмоциональный вред, который является следствием физического вреда, причиненного во время международной авиаперевозки. Исключительно моральный вред возмещению не подлежит, и "lesion corporelle" не включает в себя такой вред. В австралийском деле Kotsambasis v. Singapore Airlines Ltd (Supreme Court of New South Wales (1997)) апелляционный суд подтвердил вышеуказанную позицию и постановил, что термин "телесное повреждение" в рамках Варшавской конвенции не включает в себя только лишь психологический вред, такой вред должен являться следствием вреда физического.

Однако Верховный суд Израиля принял иные решения по делам Daddon v. Air France (1984) и Air France v. Teicher (1985) , в соответствии с которыми возмещению подлежал исключительно моральный вред, полученный пассажирами в результате полета, несмотря на отсутствие у них физического вреда.

Представляется, что для ответа на вопрос о возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажирам в процессе международной воздушной перевозки, необходимо следовать следующей логике. Согласно ст. 17 Варшавской и ст. 17 Монреальской конвенций перевозчик несет ответственность за вред, происшедший только в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Статья 29 Монреальской конвенции устанавливает, что "любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат".

Данные положения позволяют сделать вывод, что для возникновения права на компенсацию морального вреда требуется причинение смерти или наличие телесного повреждения на стороне пассажира.

При этом представляется целесообразным исходить из широкого понимания термина "телесное повреждение", которое в него закладывалось на Монреальской дипломатической конференции в 1999 г. Российское законодательство также не имеет ограничений в отношении возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажирам при международной авиаперевозке. Так, ст. 1100 Гражданского кодекса РФ обязывает владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины. При международных перевозках, подпадающих под действие Варшавской системы, такая компенсация должна осуществляться только при наличии вины перевозчика и в рамках установленных Варшавской конвенцией пределов ответственности перевозчика.

При перевозках, подпадающих под Монреальскую конвенцию, моральный вред должен возмещаться и в случае отсутствия вины перевозчика в рамках установленного предела в 100000 СПЗ . В отношении требований, превышающих указанную сумму, ст. 1100 ГК РФ, обязывающая владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины, применяться не должна. СПЗ - специальные права заимствования (с англ. SDR - Special Drawing Rights) - платежное средство, эмитируемое Международным валютным фондом, имеющее безналичную форму.

международный конвенция авиаперевозка

Заключение

Таким образом, в настоящее время сложилась ситуация, при которой вопрос о возмещении или об отказе в возмещении морального вреда, причиненного пассажиру во время международной авиаперевозки, решается судом на основе национальных норм и судебной практики, и если согласно применимому праву допускается возмещение морального вреда, то он возмещается в соответствии с правилами, предусмотренными Варшавской и Монреальской конвенциями.

При этом следует специально подчеркнуть, что в силу ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции требования к перевозчику о возмещении морального вреда могут быть предъявлены только при наличии факта "смерти или телесного повреждения" пассажира и в соответствии с условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика, предусмотренными этими Конвенциями, иначе это может привести к злоупотреблению пассажирами своим правом на возмещение причиненного вреда.

Размещено на Allbest.ru