Международные аспекты логистической деятельности

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОЧУ ВПО «Первый Профессиональный Университет»

Институт Управления

Реферат

По дисциплине «Логистика»

Тема: «Международные аспекты логистической деятельности»

Выполнила: Марусеева Ирина Владимировна

Содержание

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АСПЕКТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ВЫВОДЫ

ЛИТЕРАТУРА

международный логистика кооперация стандарт

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АСПЕКТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Проблемы глобальных логистических систем и их роли в международной кооперации, как правило, рассматриваются в двух аспектах. Первый касается создания и дальнейшего развития межгосударственных, транснациональных микрологистичних систем для свободного перемещения через границы товаров, капитала и информации. Особенно ценным в этом отношении представляется опыт стран ЕС по формированию глобальных логистических систем, разрабатываемых в рамках различных программ и проектов под патронажем ООН, ЮНКТАД и других организаций. Целевая функция большинства этих проектов и программ - улучшение сервиса, экологии и снижения логистических затрат (в том числе на транспортировку и управления запасами) за счет снятия таможенных, тарифных, налоговых барьеров, формирование рациональных грузопотоков, создание интегрированной сети региональных логистических центров.

Второй аспект связан с развитием менеджмента в глобальных логистических каналам транснациональных корпораций. Акценты при таком подходе относятся на вопросы дальнейшего снижения логистических издержек корпораций за счет рационального размещения производственных подразделений в странах с дешевым сырьем и рабочей силой, оптимизации транспортировки сырья, комплектующих изделий и готовой продукции, организации поставок запасных частей и логистического сервиса.

Проанализируем последовательно оба подхода к роли глобальных логистических систем в процессах международной кооперации.

В современном глобализированном мире национальные логистические системы практически всегда интегрированы в международные логистические системы (ТЛС). Обусловлено это тем, что государство не может быть замкнутой системой и не работать на международном рынке, наоборот, постоянно происходит обмен продукцией и ресурсами между государствами. Это утверждение справедливо и в отношении деятельности отдельно данного предприятия с его сложными и внутренне системными и внешними деловыми связями.

Именно поэтому важным явлением в современной мировой экономике стало формирование в ее рамках международных логистических систем. До международных логистических систем относят межгосударственные системы, которые формируются на уровне нескольких стран и даже континентов.

В таком смысле термин «глобальная логистика» сегодня понимается как комплекс научно-практических представлений о стратегию и тактику создания, как правило, устойчивых макрологистические систем разных стран мира, связывающих бизнес-структуры, на основе разделения труда, партнерства и кооперации в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне [4]. Глобальная логистика характеризуется стремлением способствовать путем предоставления соответствующего теоретического и прикладного инструментария трансформации национального предпринимательства на его пути от концентрации и специализации в экономике отдельных стран к интеграции в мировое рыночное хозяйство. Именно глобальные логистические подходы позволяют находить наиболее эффективные пути и формы движения материальных ресурсов на мировом рынке.

Роль логистики существенно выросло в эпоху постиндустриализации, что вызвала значительные изменения в мировой экономике, в частности рост доли услуг в производстве и потреблении мирового ВВП. Указанные изменения осуществили на логистику значительное влияние, поскольку эта сфера непосредственно связана с такими явлениями постиндустриального развития мировой экономики, как: активное использование научных знаний и переход в развитых странах на наукоемкие технологии, что в свою очередь связано с использованием новых технологий и инноваций в логистике; доступностью и большим количеством различной информации -информатизация логистических процессов; доступность средств связи и транспорта; высокий уровень образования и активное использование знаний в работе - улучшение работы всего логистического бизнеса за счет правильного и рационального использования трудовых ресурсов, рост профессиональных способностей персонала.

Как следствие, при общем мировом ВВП - около 30 трлн. долларов США - в начале XXI века мировой прямой экспорт товаров превысил 6 трлн. долларов США, а экспорт услуг - 1,7 трлн. В свою очередь, доля комплектующих изделий, поступающих из других стран в рамках международной кооперации, только в машиностроительной отрасли выросла с 19 % в 1980-е годы до 50 % - на начало второго десятилетия XXI века.

Как показано на примере машиностроения, фактически во всех развитых странах доля международных материальных потоков в обеспечении производства существенно возросла, а в ряде стран - Германия, Голландия превысила долю внутренне национальных материальных потоков.

На уровне международного кооперирования логистика отличается от внутренней, поскольку речь идет не только об изменении мест доставки товаров. Наиболее значимым различиями в данном контексте можно отметить:

- логистические потоки в рамках международного кооперирования, как правило, связаны с гораздо большими объемами заказов, чем поставки по заказам в рамках отдельного национального рынка;

- международные рынки более разнообразны. Поставляя из них сырье, комплектующие или доставляя товары нужно рассматривать больше вариантов доставки, оценивать варианты с большим количеством посредников, чем при «замыкании» логистических потоков только на отдельном национальном рынке.

Анализ современного этапа развития логистики дает возможность выделить три основные подходы к формированию логистических систем, как на национальном, так и на международном уровнях. Первый подход заключается в том, что при организации и осуществлении логистических операций основной упор делается на совершенствовании процесса управления материальными потоками в логистических системах. Такой подход можно назвать «операционным», то есть направленным на совершенствование различных операций в логистических системах.

Второй подход заключается в том, что логистика должна быть гибкой и способной к быстрому реагированию на возможные изменения в запросах потребителей. Этот подход можно назвать «гибким», и суть его в гибком и быстром удовлетворении запросов клиентов.

Третий подход концентрирует внимание на интеграции и координации работы всех участников логистических цепей в рамках действующих на национальном или международном уровне логистических систем. Такой подход можно назвать интегрированным.

Глобализация мировой экономики привела к формированию международных стандартов функционирования логистических систем. Решение организационных проблем установления надлежащего стандарта обслуживания клиентов обеспечивается путем ориентации логистического сервиса на выполнение основных показателей базового уровня: доступности, функциональности и надежности.

Высокие стандарты базового логистического обслуживания сложились благодаря глобализации мировой экономики, выхода на международные рынки крупнейших провайдеров логистики, что способны обеспечить обслуживание пользователей доступным, надежным и функциональным сервисом, построили логистические системы, охватывающие большинство направлений и маршрутов международной торговли.

Эффективное функционирование капитала в рамках международной кооперации предполагает наличие интенсивных потоков товаров, сырья, комплектующих и т.п между разными странами мира. Если в отдельной стране на пути таких потоков существуют барьеры в виде неразвитости логистической инфраструктуры, то такой возможности страны по включению в международную кооперацию будут ограниченными. Иностранный капитал будет обходить такую страну в плане инвестиций. В этом контексте можно отметить, что иностранные инвестиции в основном перемещается из одной страны в другую вдоль транспортных магистралей, развитых каналов связи и других компонентов логистической инфраструктуры. Существуют свидетельства того, иностранные инвестиции в Восточной Европе преимущественно сконцентрированы в крупных городах и регионах с высоким уровнем развития логистической инфраструктуры: аэропортов, автомобильных и железнодорожных узлов, магистралей и т.д [6]. Логично предположить, что и национальный капитал, если логистическая инфраструктура неразвита или не интегрирована в МЛС будет устремляться за пределы страны, в частности в те регионы, где действие логистического фактора будет наиболее благоприятной.

В современных условиях развития мирового хозяйства логистический фактор является важным элементом, что прямо влияет на себестоимость продукции. Поэтому он играет важную роль при обосновании целесообразности той или иной внешнеторговой операции, оказывая существенное влияние на установление цены товара, возможным или невозможным осуществление внешнеторговой операции.

В условиях глобализации, когда сырье (комплектующие) может закупаться на одном континенте, изготовления продукции - на другом, а сбыт - по всему миру, доля логистических издержек в процессе изготовления доставки продукции до покупателя является очень значительной. Удельный вес логистических издержек в цене товара значительно колеблется. В среднем, по категории готовой продукции (general cargoes) величина логистических издержек в цене товара составляет 7-12%, по массовым грузам (сырье и полуфабрикаты) колеблется от 20-22% и до 70 % (по углю), по домашней технике - 5-6%, по пищевых продуктах - от 5% до 14%. В этом аспекте важно, что цена доставки товара может как способствовать продвижению продукции предприятий на внешние рынки, или закупку сырья/товаров в определенных странах/регионах (если логистические затраты низкие) так и выступать сдерживающим барьером (в случае высокой величины логистических затрат) [4].

Величина логистических затрат оказывает существенное влияние на решение о закупке товаров на том или ином рынках, как в случае равенства цен основного и неосновного рынков, так и в случае их неровности. Покупатель может предпочесть более высокой цене на одном рынке, если уровень логистических издержек при перевозке товара с этого рынка будет ниже по сравнению с расходами по доставке с другой рынке и, следовательно, суммарные расходы окажутся меньше. Таким образом уровень развития логистической инфраструктуры и стоимость ее использования являются одним из наиболее значимых факторов, влияющих на решения в сфере международной кооперации.

Следует отметить, что роль логистической инфраструктуры в современных условиях значительно усугубляется, что обусловлено несколькими глобальными макроэкономическими факторами развития современного мирового хозяйства.

Одним из них является усиление неравномерности использования достижений НТП в различных секторах мирового хозяйства и отдельных странах. Следствием является разная скорость развития секторов/отраслей промышленного производства в разрезе стран мира и регионов отдельных стран. Это в свою очередь приводит к значительным колебаниям конъюнктуры на различных рынках. Последние вызывают структурные сдвиги в мировых торговых потоках. Можно выделить, в частности, их переориентирование и заметные изменения структуры глобального рынка товаров и услуг. Так, с 80-х годов наблюдается длительная и устойчивая тенденция к интенсификации товарных потоков по двум направлениям: между странами ЕС и странами Азиатско-тихоокеанского региона, в частности Китаем, Индией, Японией с другой. Темпы прироста товарооборота по данному направлению составляют 5-13% в год. Как считают специалисты, данная тенденция будет продолжаться и в будущем. Параллельно ожидается увеличение общего объема материальных потоков, которые будут поступать из Азии в Европу [3].

Как второй фактор усиления роли логистической инфраструктуры в процессах международного кооперирования можно выделить интенсификацию интеграционных процессов в Европе. Такая тенденция уже в начале 80-х годов обусловила выработку новой общеевропейской логистической политики. Такая политика нашла практическое воплощение. Сначала было произведено систему трансъевропейских транспортных осей (декларация Комитета министров транспорта, 1983 г.). на следующем этапе было задекларировано общеевропейскую систему интермодальных транспортных мостов (1-я Общеевропейская конференция по транспорту, Прага, 1991 г.). Дальнейшим шагом стало утверждение системы международных транспортных коридоров (2-я Общеевропейская конференция по транспорту, Греция, о. Крит, 1994 г.), которые в 21-м веке более корректно было бы назвать логистическими коридорами, так как кроме собственно транспортных магистралей они предусматривают наличие полного набора современной логистической инфраструктуры.

В конце 20-го века в Европе проблема развития транспортной (логистической) инфраструктуры встал настолько остро, что было решено осуществить финансирование со стороны ЕС создание и развитие трансъевропейских сетей” (декабрь 1992 года, Эдинбургская Европейская Конференция). Причем финансирование охватывало (охватывает и те , что проходят через менее развитые страны. Одним из наиболее значительным проектом такого рода является проект TRACECA. Данный проект предусматривает создание Евро-Азиатского транспортного коридора, который является, по сути альтернативным логистическим каналом ЕС и странами Азии, прежде всего, Китаем. Сравнительно новой тенденцией использования логистического фактора локализации производства в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы движения материальных потоков, что предполагает наличие нескольких опорных европейских центров логистики и региональных логистических транспортно-распределительных центров, которые взаимодействуют с ними Такое решение призвано ускорить продвижение товароматериальных потоков и обеспечить непрерывность процесса движения товара.

В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утвержденная в июле 1996 г. Концепция «Совместимы главные направления создания Трансъевропейской сети». В Концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положениям основных направлений TEN является расширение сети на восток и ее соединения с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на восток установлено до 2015 г.

Основные задачи, которые предоставляются типичным транспортно-логистическим комплексом ЕС, были определены следующие:

- привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта;

- строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;

- создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения;

- внедрение современных информационных технологий отслеживания, оптимизации загрузки автотранспорта, ведение информационного обмена, учета и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;

- совершенствования процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;

- привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики;

- создание эффективной распределительной сети для крупных розничных структур, развивающихся и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

Также можно отметить и одну из главных тенденций в эволюции логистической инфраструктуры во всем мире в настоящее время появление и развитие крупных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). В частности, в странах Западной Европы на направлениях значительных материальных потоков, включая и международные, во все возрастающих масштабах создаются логистические центры и реализуется трехсторонняя схема доставки: производитель - логистический центр - потребитель.

В настоящее время таких центров в странах Западной Европы функционирует значительное количество. Одним из наиболее значительных европейских ТЛЦ является порт Роттердам, где только контейнеризированный поток грузов в начале 21-го века превысил 6 млн. ед. TEU. Аналогичная тенденция прослеживается во всех развитых странах.

Опыт западных стран показал, что работа логистических центров позволяет уменьшить транспортные расходы на 7-20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15-30%, общие логистические издержки на 12-35%. Понятно, что наличие ТЛЦ является весомым фактором локализации производства в рамках международного кооперирования.

ВЫВОДЫ

Анализируя ситуацию, сложившуюся в логистике за последние годы, можно сделать вывод, что ее значение как фактора усиления международной кооперации повышается за счет научно-технического прогресса в данном секторе. Логистика на современном этапе предоставляет значительно больше возможностей предприятиям в рамках международного сотрудничества, чем, например, десять лет назад. При этом научно-технический прогресс в логистике не ограничивается только совершенствованием технических средств, а распространяется на совершенствование процессов организации логистических операций, разработку новых технологий в области логистики, совершенствование научных подходов к решению проблем логистики.

В целом глобальные логистические системы является одним из ключевых факторов международной кооперации. Они являются своеобразным каркасом современных международных экономических отношений как на макро -, так и микроуровне. Наличие глобальных логистических систем является своеобразным каркасом международной кооперации на современном уровне.

ЛИТЕРАТУРА

Бест М. Новая конкуренция. Институты промышленного развития / М.Бест / Пер.с англ. М.:ТЕИС, 2012 - 356с.;

Портер М. Конкуренция: Пер с англ. М.: Издательский дом «Вильямс», 2010. - 495 с.

Аникин, Б.А. Логистика / Б.А. Аникин. - М.: Проспект, 2013. - 406 с.

Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. - Москва: Дашков и Кє, 2009. - 457 с.

Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика" / А. М. Гаджинский. - Москва: Дашков и Кє, 2013. - 420 с.

Герасимов, Б.И. Основы логистики / Б.И. Герасимов, В.В. Жариков, В.Д. Жариков. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 304 с.

Голубчик, А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. - Москва: ТрансЛит, 2011. - 317 с.

Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. - Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. - 659 с.

Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. - Минск: Право и экономика, 2011. - 460 с.

Курганов, В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учебно-практическое пособие: для студентов высших учебных заведений / В. М. Курганов. - Москва: Книжный мир, 2009. - 512 с.

Курочкин, Д. В. Логистика: [транспортная, закупочная, производственная, распределительная, складирования, информационная]: курс лекций / Д. В. Курочкин. - Минск: ФУАинформ, 2012. - 268 с.

Размещено на Allbest.ru